Moderátor: Moderátori
L.Hrádok - Východná s dlhým tunelom Červený Kút by bol najvhodnejší z hľadiska vplyvov na ŽP, pretože by trať na dlhom úseku opustila cenné údolie Bieleho Váhu a navyše by sa veľký úsek staval na zelenej lúke, tj. bez potreby výluk (a meškaní). A na telese trate sa mala robiť časť považskej cyklotrasy. Druhá varianta bola v pôvodnom telese s malými odchýlkami - podľa mňa komplikovanejšie z hľadiska výstavby aj vplyvov na ŽP.
Tunel Červený Kút - 4863 metrov
Tunel prechádza masívom vrchu Vachtárová, ktorý leží na západnom cípe pohoria Kozie chrbty. V blízkosti západného portálu sa nachádza obec Kráľova Lehota. Tunel sa nachádza v staničení 233,780 – 238,665 nžkm a v súčasnosti je naň vydané územné rozhodnutie.
Trasa južnej tunelovej rúry (JTR) vedie v jednosmernom oblúku s polomerom R = 15 000 m (oblúk č. 22), pokračuje priamou, ďalej prechodnicou do oblúka s polomerom R = 3 000 m (oblúk č. 24), prechodnicou, priamou a končí sa prechodnicou v smere staničenia trasy železnice. Prevýšenie koľaje v oblúkoch je p = 0 mm (oblúk č. 22), respektíve p = 56 mm (oblúk č. 24). Pozdĺžny sklon južnej tunelovej rúry je klesanie 10,519 ‰ v smere staničenia od východného portálu k západnému.
Hlavnými stavebnými časťami tunela sú dve jednokoľajové tunelové rúry, priečne prepojenia medzi nimi a portály. Trasa severnej tunelovej rúry vedie v jednosmernom oblúku s polomerom R = 15 000 m (oblúk č. 23), pokračuje priamou, ďalej prechodnicou do oblúka s polomerom R = 2960 m (oblúk č. 25), prechodnicou a končí sa priamou v smere staničenia trasy železnice. Prevýšenie koľaje v oblúkoch je p = 0 mm (oblúk č. 23), respektíve p = 57 mm (oblúk č. 25). Pozdĺžny sklon severnej tunelovej rúry je klesanie 10,519 ‰ v smere staničenia od východného portálu k západnému.
Lorenc napísal:Týmito zmenami nestrácame priemerku 160km/h, ale aj potenciálnu priemerku 200km/h. Ktorá by sa dala dosiahnuť pri pôvodnom riešení pre pendolina na trati Ba-Ke. Čo už je dlhodobo konkurencieschopné voči rastúcej IAD.
Myslím, že aj pri realizácii pôvodnej verzie modernizácie je snívať tu o rýchlosti 200 až 230 km/h v prevádzke zbytočné. Stačí si uvedomiť, že trať má stále sklon vyše 10 promile, čo je síce menej ako teraz, ale stále dosť vzhľadom na ťažkú nákladnú dopravu, ktorá premáva po tejto trati v relatívne hojnej frekvencii. A preto si neviem predstaviť, že by sme mali na jednej trati Pendolino idúce 230 a 2 000 ton uhlia, ktoré ledva dosiahne 60 km/h ťahajúc hore Štrbou.
prave preto na zapade od nas to maju riesene tak ze vedla hlavnej trate ide vzdy jedna pomala urcena prave pre nakladnu dopravu..velmi casto to takto riesia dnes.. tym padom je hlavna trat volna pre osobnu dopravu a aj rychlovlaky a nic ju nebrzdi..
magnus napísal:Celý úsek od Palúdze po Poprad bol rozdelený na 5 úsekov, ktoré sa dali stavať úplne samostatne. Poprad - Lučivná, Lučivná - Važec, Važec - Východná, Východná - L.Hrádok a L.Hrádok - Palúdza. Pričom prvý a posledný už sa kľudne mohli súťažiť, tie sú relatívne jednoduché.A z tých troch ostatných asi naprínosnejší z hľadiska rýchlostí by bol Lučivná - Važec, teda vyriešenie Štrby (zmiernenie sklonov, zmiernenie oblúkov, menej otvorených úsekov pre zimnú údržbu). L.Hrádok - Východná s dlhým tunelom Červený Kút by bol najvhodnejší z hľadiska vplyvov na ŽP, pretože by trať na dlhom úseku opustila cenné údolie Bieleho Váhu a navyše by sa veľký úsek staval na zelenej lúke, tj. bez potreby výluk (a meškaní). A na telese trate sa mala robiť časť považskej cyklotrasy. Druhá varianta bola v pôvodnom telese s malými odchýlkami - podľa mňa komplikovanejšie z hľadiska výstavby aj vplyvov na ŽP. Dosiahnuteľná rýchlosť tam bola 140 km/h. Asi ako posledný by sa mohol, riešiť stredný úsek Važec - Východná s tunelmi Dúbrava a Zámčisko, ktoré ale paradoxne sú zasa z pohľadu geológie najjednoduchšie a najbezproblémovejšie (bez vodných zdrojov, nad hladinou podzemnej vody, pomerne slušné horniny na razenie a pod.).
Takže malo to svoju logiku, oblúky boli riešené a 160 km/h pre konvenčné súpravy, polomery a priečne prierezy v tuneloch boli nachystané na naklápacie súpravy do 200 km/h. Asi projektanti by o tom vedeli lepši napísať. Mne osobne sa to riešenie páčilo, bolo to z pohľadu nášho železničného prizdisráčstva síce revolučné ale nie nerealizovateľné ani megalomoanské. proste na úrovni 21. storočia.
Ja som tiež za 200 km/h, to by bol fakt posun. Ale ak ten čo to platí už nemá na tom taký záujem, tak s tým nenarobíme...
Viem niekto teraz namietne, ze je tam sčasti vedená cyklocesta, ale v akom je stave? Napr. Spomínaná uzkokolajka popri rieke Múra ostala zachovaná ( funguje ako turistická atrakcia aj na bežnú prepravu ľudí ) a sucasne popri nej je krásna cyklocesta ... toto by som si vedel predstaviť, a bolo by to realizovateľné aj do Korytnice.. a nielen tam
Naspäť na Železničná infraštruktúra
Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 10 hostí.