PPP na D4 a R7 (bratislavsky dialnicny okruh)

[aquila]

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=10852

prvy krat po oficialnej linii sa spomina, ze D4 pojde cez PPP ...

je to objektivne jeden z mala usekov, ktory by sa mohol uzivit, ale ako bolo spominane, nebude to lacne, a zrejme by bolo dobre urobit zaroven s tym aj R7 spod pristavneho smerom na samorin...

[patriot]

D4 by mala mať min. 6 jazdných pruhov, inak už BA padne, lebo všade budú cesty 1+1, 2+2, max snáď jedna na 3+3 ale nie celá a nejaké rozširovanie moc nebude pripadať z priestorových dôvodov do úvahy.

Podobne by som aj R7 po DS spravil na 6 pruhov, ten priestor tam je.

[Andrej]

A to ma tu nedavno takmer ukamenovali, ked som vyslovil nazor, ze by bolo dobre stavat D4 na 3+3 pruhy aspon v useku Jarovce-tunel MK

[pohodak]

kazdy sa moze presvedcit aka je momentalne situacia v BA ked zase opravuju pristavny most...take zapchy som fakt v BA este nevidel...

[aquila]

andrej, no ja som to nebol, ja od zaciatku hovorim, ze D4 by sa malo stavat radsej ako R0 t.j. 3+3 v parametroch RC, ako v D parametroch na 2+2 ....

[patriot]

andrej, no ja som to nebol, ja od zaciatku hovorim, ze D4 by sa malo stavat radsej ako R0 t.j. 3+3 v parametroch RC, ako v D parametroch na 2+2 ....

Toto by malo opodstatnenie, ak by to bol skutočný okruh a plnil by len túto funkciu. Nie je tomu však tak, minimálne po tunel MK. Je to samo o sebe okruh, ale aj dôležitá spojka diaľnice D1 a D2, čo tvorí vyznamnú komunikáciu, nehovoriac o tom, že ten, kto pôjde od Rajky, tak bude mať možnosť rýchlejšie sa dostať na ZA aj BB.

D4 nie je český okruh Prahy, je to skôr typ chorvátskej A1 pri Záhrebe, ale okruhu Budapešti. Preto nejaké šetrenie tu nemá priestor. Hlavne, keď ten rozdiel na cene (D4 3+3 vs. R0 3+3) by bol na úsekoch po tunel MK max. 5-6 mld. Sk. Skôr, kde by som postavil profil RC, aj to len na 2+2 to by bola druhá časť úseku od tunela MK po Stupavu, ďalej smer Rakúsko.

[aquila]

mne ide skor o to, ze sa to zrejme postavi len ako D 2+2, pricom by bolo lepsie to stavat radsej na 3+3 ...

[Lionheart]

aj ja si myslim ze by okruh BA mal byt na 3+3, ci v parametroch D alebo R mi je vcelku jedno. Ono totiz ide o to ze kym sa to zacne stavat aj dokonci tak tam bude premavka v pohode na 3+3 aj prekrocena Okrem toho suhlasim s NDS v tom ze BA nema dost obchadzkovych tras a to je chyba mesta: vsade po meste na hlavnych tahoch su lieviky - na Vajnorskej, na Racianskej a tak pod. To treba odstranit a nie iba zahustovat zastavbu v meste a nebudovat komunikacie ...

[i15]

a koncesionara musi zaujimat jedine to, ci odhadovana premavka bude taka, aby sa vystavba na 6 pruhov oplatila

skor si myslim, ze 6 pruhov bude potrebnych na D1 v BA, lebo lokalna doprava je stale vacsia, ako tranzit...

[devil]

tak nejak, na D1 mierova-senecka bude vyssia intenzita ako na D4. to ci bude 4 alebo 6 pruhov je vec koncesionara ale skor to budu 4 pruhy ale daju sa urobit tak aby sa tam zmestili dalsie 2. tunel karpaty do koncesie nezapada pretoze ten si na seba nezarobi.

bude treba vyriesit jeden velmi podstatny problem a to presmerovat tranzit zakazom vjazdu na paralelnu D1, bez zakazu sa tranzit bude vyhybat D4 kvoli plateniu.

[johhan]

bude treba vyriesit jeden velmi podstatny problem a to presmerovat tranzit zakazom vjazdu na paralelnu D1, bez zakazu sa tranzit bude vyhybat D4 kvoli plateniu.

jednoducho všetky výnimky budú zrušené ... a všade sa bude platiť mýto a malo by byť aj zavedené že pri dialniciach a RC v intraviláne obcí a miest bude mýto zvýšené

[pohodak]

a to sa bude tykat napr. aj PB?

[Cestár]

Podľa mojich informácií spoločnosť francúzskeho typu s čisto francúzskymi partnermi dňa 9.10.2008 doručila na MDPT ponuku na zhotovenie diaľnice D4 formou PPP, koncesia II. typu. Vyjadrenie sa nežiada, ale očakáva do 150 dní.

Ponuka obsahuje nasledovné veci:

1. Výstavba diaľnice D4 v súčasnej podobe postavená v prvej časti po križovatku s D1. Na pokračovanie pohorím MK požadované tzv. prednostné právo výstavby. To znamená, že ak by to štát chcel ísť stavať, najprv bude povinný osloviť danú spoločnosť a až potom ísť cez VO a medzinárodné tendre a aj v nich bude musieť stanoviť také podmienky, aké bude mať pri výstavbe aktívny držiteľ prednostného práva pri zakázke, ktorá ho oprávnila toto právo mať.
2. D4 v celej svojej dĺžke parametre 3+3 jazdné pruhy. Dĺžka trvania koncesie: 32 rokov. Povrch: CB kryt, životnosť 28 rokov. Odovzdanie štátu: s obnovením CB krytu, ZDZ a VDZ, príp. ďalších súčastí.
3. Financovanie: samostatné. A: formou dohody s celoštátnym súkromným prevádzkovateľom, B: formou priamych mýtnic na exitoch a základných vjazdoch, C: formou platieb od štátu. II. typ koncesie pri PPP znamená, že štát vloží 1/8 nákladov ako kapitál v priebehu výstavby, t.j. napr. ak by výstavba trvala 4 roky a náklady by boli 40 mld. SKK, vláda by v 2. a 3. roku vložila po 5 mld. SKK. Tieto peniaze sa v prípade pozitívnej koncesie vrátia štátu (nepoznám detail zmluvy či aj s infláciou, to pre mela doplním, že by znamenalo: "total clear PPP") a v prípade negatívneho stavu výnosov by štát už nič neplatil naviac, teda ŽIADNE tieňové mýto naviac a žiadne preplatenie nehrozí. Taktiež ale neplatia ani také veci, že by štát dostal financie naviac podľa stanovených %, ak bude výber mýta výrazne nadplán, t.j. štát dostane "zálohový viazaný kapitál dôveryhodnosti trvania zmluvy", ale nie ďalšie zdroje počas trvania stanovenej doby koncesie.
4. Firma je ochotná vyriešiť akékoľvek vyvolané investície miestnej samosprávy v oblasti priamej nadväznosti na D4, t.j. záväzky dopravného typu do hodnoty 26,4 mil. EUR.
5. Firma zároveň navrhla spoluprácu pri prestavbe diaľnice D1 na 8 jazdnýh pruhov smerovo oddelených po 4 formou PPP, "svetlej čistej koncesie", t.j. bez nutnosti vkladania kapitálu štátom.

Celkové náklady na zhotovenie, ponuka na výstavbu iných priľahlých cestných stavieb ako sú obchvaty, rozšírenie ciest I. triedy, prestavba ciest III. a II. triedy na cesty II. a I. triedy, ďalšie prípojky v regiónoch neuvediem, aby bola zachovaná istá možnosť konkurencie.

[Cestár]

NUTNÁ OPRAVA predchádzajúceho príspevku: ..."by v 2. a 3. roku"... nie "a", ALE "alebo"

Ďakujem za pochopenie.

[Andrej]

Kompletna D4 na 3+3 pruhy aj s tunelom bez inych, lacnych a rentabilnych usekov (R7, rozsirenie D1) je samofinancovatelna? Bud predpokladaju mimoriadny narast dopravy alebo vedia stavat jednoducho ovela lacnejsie, ako domace firmy

[Cestár]

:o Kompletna D4 na 3+3 pruhy aj s tunelom bez inych, lacnych a rentabilnych usekov (R7, rozsirenie D1) je samofinancovatelna? Bud predpokladaju mimoriadny narast dopravy alebo vedia stavat jednoducho ovela lacnejsie, ako domace firmy

S Andrejom vyjasnené cez IS, tunel sa tam zatiaľ neráta, ide len o prvý úsek od nadväznosti na súčasné 3 km D4 po križovatku s D1.

[Tomas PO]

Podľa mojich informácií spoločnosť francúzskeho typu s čisto francúzskymi partnermi dňa 9.10.2008 doručila na MDPT ponuku na zhotovenie diaľnice D4 formou PPP, koncesia II. typu. Vyjadrenie sa nežiada, ale očakáva do 150 dní.

Ponuka obsahuje nasledovné veci:

1. Výstavba diaľnice D4 v súčasnej podobe postavená v prvej časti po križovatku s D1. Na pokračovanie pohorím MK požadované tzv. prednostné právo výstavby. To znamená, že ak by to štát chcel ísť stavať, najprv bude povinný osloviť danú spoločnosť a až potom ísť cez VO a medzinárodné tendre a aj v nich bude musieť stanoviť také podmienky, aké bude mať pri výstavbe aktívny držiteľ prednostného práva pri zakázke, ktorá ho oprávnila toto právo mať.
2. D4 v celej svojej dĺžke parametre 3+3 jazdné pruhy. Dĺžka trvania koncesie: 32 rokov. Povrch: CB kryt, životnosť 28 rokov. Odovzdanie štátu: s obnovením CB krytu, ZDZ a VDZ, príp. ďalších súčastí.
3. Financovanie: samostatné. A: formou dohody s celoštátnym súkromným prevádzkovateľom, B: formou priamych mýtnic na exitoch a základných vjazdoch, C: formou platieb od štátu. II. typ koncesie pri PPP znamená, že štát vloží 1/8 nákladov ako kapitál v priebehu výstavby, t.j. napr. ak by výstavba trvala 4 roky a náklady by boli 40 mld. SKK, vláda by v 2. a 3. roku vložila po 5 mld. SKK. Tieto peniaze sa v prípade pozitívnej koncesie vrátia štátu (nepoznám detail zmluvy či aj s infláciou, to pre mela doplním, že by znamenalo: "total clear PPP") a v prípade negatívneho stavu výnosov by štát už nič neplatil naviac, teda ŽIADNE tieňové mýto naviac a žiadne preplatenie nehrozí. Taktiež ale neplatia ani také veci, že by štát dostal financie naviac podľa stanovených %, ak bude výber mýta výrazne nadplán, t.j. štát dostane "zálohový viazaný kapitál dôveryhodnosti trvania zmluvy", ale nie ďalšie zdroje počas trvania stanovenej doby koncesie.
4. Firma je ochotná vyriešiť akékoľvek vyvolané investície miestnej samosprávy v oblasti priamej nadväznosti na D4, t.j. záväzky dopravného typu do hodnoty 26,4 mil. EUR.
5. Firma zároveň navrhla spoluprácu pri prestavbe diaľnice D1 na 8 jazdnýh pruhov smerovo oddelených po 4 formou PPP, "svetlej čistej koncesie", t.j. bez nutnosti vkladania kapitálu štátom.

Celkové náklady na zhotovenie, ponuka na výstavbu iných priľahlých cestných stavieb ako sú obchvaty, rozšírenie ciest I. triedy, prestavba ciest III. a II. triedy na cesty II. a I. triedy, ďalšie prípojky v regiónoch neuvediem, aby bola zachovaná istá možnosť konkurencie.

Tak asi netreba vahat...

[Cestár]

:o Kompletna D4 na 3+3 pruhy aj s tunelom bez inych, lacnych a rentabilnych usekov (R7, rozsirenie D1) je samofinancovatelna? Bud predpokladaju mimoriadny narast dopravy alebo vedia stavat jednoducho ovela lacnejsie, ako domace firmy

Bolo mi povedané, že smiem zverejniť niektoré veci.

*intenzita sa po sprejazdnení očakáva min. 21 tis. áut za 24h, čo pri r. 2013-2015 je bezproblémová hodnota, keďže už dneska sú intenzity pri smeroch BA-východ nad 60 tis. áut za 24h a preto doprava kolabuje, preferuje sa aj iný spôsob cestovania atď.
*po zistení, že D4 funguje tak ako má (dynamické prepájanie jazdných pruhov na niektorých miestach) a po začatí stavebných prác (je jedno či cez štát alebo PPP) na rozšírení D1 sa sem presunie ešte viac áut a to na dobu min. 2 roky, čo značne urýchli návratnosť financií
*celkovo do r. 2015 sú ohlásené projekty v BA a okolí (administratívne budovy, komplexné obytné súbory a nové štvrte) za takmer 140 mld. Sk, čo privedie ďalší mohutný potenciál nárastu intenzít
*kapacita 65 tis. áut za 24h sa očakáva, že sa dosiahne do 40 rokov, čo potom otvára znovu dvere pre PPP, lebo prestavať 3+3 už bude ťažšie

Taká perlička je, že sú tam (na slov. pomery) drsné podmienky typu ochranná zóna kapacitne na rošírenie o 100% vrátane pravého kolektorového pásu atď.

Teda ako Andrej napísal - ide o rastúce intenzity.

Samozrejmé je, že súkromný samostatný stavebno-finančný sektor dokáže zaistiť oveľa lacnejšiu výstavbu ako keď funguje systém štát stavbár ... obrovský koncern nemá problém viazať zmluvy s cementárňou Holcim v Rohožníku akékoľvek dodávky, lebo Holcim bude vedieť, že má zaistený stabilný odber obrovských množstiev na min. 4 roky vopred, za to sa do dohodnúť v pohode STABILITA cien, ak inflácia nepresiahne 5,1% a množstevná zľava 5-8%. (zámerne uvádzam rozpätia, aby konkurencia mala sťažené podmienky). To isté výrobca značiek, ... takáto firma má vlastné stavebné sústavy, ktoré sem presunie len za cenu nákladov potrebných na presun a spraví to s vlastnou technikou, čo je úspora idúca do desiatok mil. SKK. Takéto konzorcium bude radšej stavať 18h denne. Radšej dá nejakej obci napr. 5 mil. SKK za to, že tam bude môcť stavať aj v noci, aby sa niektoré práce urýchlili na maximum. Maximalizuje sa prísun techniky a ľudí, zaistia sa dodávky stavebných prác a po 2,5 roku zostanú len časti rozostavané ako napríklad MÚK D2xD4, most ponad Dunaj, MÚK D4xD1, nejaké obchvaty, prístupové cesty, preložky poľných ciest atď., ktoré sa budú riešiť ďalší 1 rok a posledný rok sa bude naraz pokladať CB kryt s pomocou 3-4 finišérov a stavebných zostáv, takže KVALITA prác bude na maximálnej úrovni. Medzičasom sa bude riešiť všetko ostatné - výber mýta, zvodidlá, potrebné odpočívadlá, ČSPH, všetky prenájmy, zmluvy, poistky, presuny techniky atď. Neexistujú žiadne čakania na tendre, VO, iné dodatky. Ak hlavný partner povie regiónalnej firme, že treba žeriav a 20 ľudí "na to a to", tak dá firma 50% kapitál vopred a 50% po ukončení, ale žiada za to maximálne nasadenie a splnenie termínov aj za cenu obrovských pokút a penále. Zarobia všetci, koncesionár dosiahne šibeničný čas potrebný k maximalizovaniu ziskov, regionálna fir a dobrú zakázku, na ktorú sa oplatí stiahnuť sily a štát bude mať samozrejme zvýšenú aktivitu pri platbe daní, ďalšej výrobe atď. ... cca. 860 ľudí by sem prišlo zo zahraničia, tí musia niekde bývať, niečo jesť, ... podporí sa región ako taký. Už vidím obavu Andreja, že ako by sa zničili miestne cesty, lebo kde je Rohožník a kde má byť D4 - po dostavbe sa samozrejme povrchy ciest opravia, lebo pri napr. 100 km ciest II. a III. triedy sú náklady na opravu cca. 250 mil. SKK, čo je zanedbateľná suma pri takejto zakázke návratná za 2,5 mesiaca výberu mýta už hneď na začiatku. (ceny prispôsobujem situáciám).

Bavíme sa o stavebných nákladoch 2 mld. EUR. Ale to nedá žiadna banka, ani finančný partner, nie preto, že je kríza, ale preto, že vo chvíľach výstavby firma, ktorá má nad 20 tis. zamestnancov a venuje sa výhradne (nad 80% zakáziek a tržieb) cestnej výstavbe (mosty, tunely, diaľnice, cesty), tak takáto firma nepotrebuje kapitál 2 mld. EUR, ale o veľa menej. Má zmluvné ceny stavebných materiálov, vlastné stavebné stroje, vlastné transportné stroje, svojich ľudí si popresúva a ubytuje po ubytovniach a lacných hoteloch a nemá problém najať si miestne firmy na akékoľvek práce, lebo za ne zase vie zaplatiť na 100% včas aj so zálohou do výšky 50%, keďže miestne firmy majú bežne zaplatené 2-7 mesiacov po odrobení štátnych zakáziek, aby boli motivované a aby tie peniaze investovali do nákupo a získania svojich ľudí na potrebné miesta výkonu práce. Tie náklady, ktoré bude hradiť finančný partner dosiahnu max. 62-65% oproti tomu, keby si to platil sám štát (faktor predraženie nerátam ani do úvahy).

[Thomas]

Taková perlička - růst intenzit není nekonečný, ale je omezený okamžikem, kdy každý bude mít vlastní auto (lhostejno, zda jich vlastní víc, na silnici může sedět jen v jednom). Za současným boomem intenzit stojí především prudký nárůst životní úrovně v posledních letech (po r. 1989), resp. spotřeby. Já si nedovedu představit plánování na 40 let dopředu - navíc boom skončí tak za 5-10 let a podle mě se teď už bude jen zpomalovat tempo jeho růstu.

[Cestár]

Taková perlička - růst intenzit není nekonečný, ale je omezený okamžikem, kdy každý bude mít vlastní auto (lhostejno, zda jich vlastní víc, na silnici může sedět jen v jednom). Za současným boomem intenzit stojí především prudký nárůst životní úrovně v posledních letech (po r. 1989), resp. spotřeby. Já si nedovedu představit plánování na 40 let dopředu - navíc boom skončí tak za 5-10 let a podle mě se teď už bude jen zpomalovat tempo jeho růstu.

Chybná premisa ... predaj áut išiel o 20% nahore, ale rast životnej úrovne až tak prudko nie. Nejde len o počet áut, ale hlavne o stúpajúci trend cestovania z a do BA a okolia.

Plánovanie na 40 rokov je len "sen", funkčný do max. 18-27 podľa situácií, tie roky naviac sú "poistné".

Intenzity rastú dodnes aj v USA a tam už takmer platí vzorec: 1 človek, 1 auto. Napriek tomu tam stúpa motorizácia, pretože sa tam zvýšil počet ľudí a to zásadným tempom ...

[Cestár]

Taková perlička - růst intenzit není nekonečný, ale je omezený okamžikem, kdy každý bude mít vlastní auto (lhostejno, zda jich vlastní víc, na silnici může sedět jen v jednom). Za současným boomem intenzit stojí především prudký nárůst životní úrovně v posledních letech (po r. 1989), resp. spotřeby. Já si nedovedu představit plánování na 40 let dopředu - navíc boom skončí tak za 5-10 let a podle mě se teď už bude jen zpomalovat tempo jeho růstu.

Budem názorný aj ja: "taká perlička" je, že cestná sieť nevyhovuje pomerom v motorizácii tejto krajiny už od r. 1999 ... máme r. 2008. Tu sa v pohode uživí jedna 3+3 D4, ... taký Madrid/Moskva budujú už v poradí 2 okruh, v menšom aj samotná Praha.

[Thomas]

je jedno jak roste prodej aut, jak jsem psal - to nesouvisí přímo s počtem aut na silnici - spousta rodin se 2-3 auty, lidé, kteří používají jedno auto soukromé a jedno pracovní ...

Mimochodem nemluvil jsem o BA, ale obecně, takže na té úvaze není nic chybného. BA má před sebou určitý potenciál růstu počtu obyvatel, i když podle mne ne takový, aby v následujcích 10 letech překročila půl milionu.

O tom, že D4 je potřeba polemika nebyla.

[Cestár]

je jedno jak roste prodej aut, jak jsem psal - to nesouvisí přímo s počtem aut na silnici - spousta rodin se 2-3 auty, lidé, kteří používají jedno auto soukromé a jedno pracovní ...

Mimochodem nemluvil jsem o BA, ale obecně, takže na té úvaze není nic chybného. BA má před sebou určitý potenciál růstu počtu obyvatel, i když podle mne ne takový, aby v následujcích 10 letech překročila půl milionu.

O tom, že D4 je potřeba polemika nebyla.

*v poriadku, tebe to samozrejme jedno, ja si osobne myslím, že tí čo poslali ponuku na výstavbu, to majú až moc dobre zrátané a bolo to poslané v časoch, kedy sa vedelo, že tu je finančná kríza
*dokonca zálohou v prepočtoch je nákladná kamiónová doprava, ktorá sa tam ani nerátala prvých 10 rokov
*BA možno neprekročí 500 tis., ale v priestore výstavby D4 ten potenciál je jednoducho značný, nehovoriac o stovkách kamiónov k logistickým centrám v okolí (D1, cesty I. a II. triedy a samotná D4) a o to ide

Problémom ceny D4 nie je 3+3, ani nedostatok intenzít, ale fakt, že veľa úsekov bude musieť ísť na estakádach, mostoch a presypaných tuneloch. V prípade D4 cez túto ponuku sa uvažuje o podieli mimoúrovňovej trasy takmer 24%, čo dosť veľa ...

[Dialniciar]

Štát X trvá na takých podmienkach, ktoré sú pre konzorcium absolútne neprijateľné.

*štát X odmietol právo prednostnej výstavby na II. etapu (môj komentár: ako keby štát dával na diaľnice sám 100 mld. SKK alebo sa tu firmy trhali k výstavbe)
*štát X požaduje max. dĺžku koncesie 28 rokov
*štát X požadoval finančnú zábezpeku tejto investície vo výške 4,6% celkových nákladov (môj komentár: už samotná zábezpeka je hovadský nezmysel)

Celkovo ako som počul obavy štátu X, tak realita je tá, že sa istému ujovi, ktorý sedí na kasičke nepozdáva aby toto konzorcium niečo stavalo lebo je viac ako isté že bude stavať už 1 z 3 balíkov ... môj komentár: niekto pýta úplatok alebo niečo čo by to nahradilo




isté faktory si domyslite sami ale z D4 cez PPP nebude tak skoro nič, min. sa nezačne stavať do konca r. 2011 - takto sa môžu BA-čania ksichtiť - a takto my ostatní, ktorí tam sem-tam cestujeme

a to už ani nechcem dávať do súvislostí, že kľudne mohla mať BA 3+3 premaľované pruhy na D1 a v r. 2014 hotovú D4 od D2 po PK a potom mohla začať rozširovať reálne na 3+3 alebo 4+4 alebo aj nebolo treba a mohlo sa začať robiť napr. R7 či severná tangenta, ľahké metro atď.

štát predvádza dopravnú politiku ozaj úžasnú

1. Modernizuje sa letisko. Áno, je to fajn. Ale robí sa v skutočnosti niečo, čo tu už malo dávno byť a zároveň to nebude nič mimoriadne.
2. Štát prijal návrhy Filiálky - no bodaj by neprijal, keď 75% platí EÚ. Tam vlastne dodnes nechápem, čo si vláda myslela.
3. Ideme rozšíriť D1 na 3+3 ale bez akejkoľvek náhrady - ani opravená I/62, ani nová výstavba BA-SC, ani začatá D4, ani nový most namiesto Starého, ani podpora na rýchloelektričku - hlavne, že podporíme obnovu hradu vo veľkom štýle (netvrdím že to hrad nepotrebuje ale tiež si myslím že sa mal riešiť havarijný stav a prihlásiť sa malo viac ako len 2 z ktorých jeden ani poriadne nevedel kam sa prihlásil) alebo obnovu štadióna.

Poviem to na rovinu - získať 1 mld. EUR na výstavbu balíka č. 3 začína byť obtiažne. Lebo ide o nerentabilnú investíciu z pohľadu koncesie do 40 rokov a vyššia je sama o sebe nezaujímavá. Zatiahne to skutočne naša ekonomika potom ? Áno, rastie - ale už nie 10,5% ale cca. 5%. Deficit nie je nulový ani 1%, ale stále 2%. A naše dlhy nie sú 15-20% ale 30% HDP a ešte je tu množstvo skrytých dlhov a tiež treba povedať, že privatizovateľný majetok klesol a podiel rozpočtu na HDP patrí k najmenším v EÚ, takže voľných zdrojov moc nie je - na ukážku: štátny dlh SR je cca. 600 mld. SKK, ale naše celoročné príjmy sú nižšie o vyše 100 mld. SKK; ČR má dlh cca. 1000 mld. Kč, ale má príjmy približné.

Tu sa ponúkala investícia, ktorá sa ohlásila počas finančnej krízy, pretože okruh BA bet tunela K. zaplatia skutočne šoféri a tranzit - ten predsa nepôjde cez 2+2 stredom mesta. Dneska sa platí za rýchlosť dodania a za palivá.

Taktiež asi niekto na kasičke neveril, že ako sa dá 1 km 3+3 D postaviť pod 900 mil. SKK, keď navyše 25% trasy malo byť na pilieroch. No ako asi ? Asi tak, že sa nedávajú úplatky, nakontrahujú sa obrovské množstvá materiálov, nestavia sa o 150% dlhšie a čo je hlavné: konzorcium si do ceny nedáva náklad ani časť nákladu na nákup nejakej techniky, ktorú neskôr kúpi, lebo takéto konzorcium už tú techniku má a obnovuje ju práve až potom z celoročných výnosov z prevádzky diaľnic vo svete od Mexika cez Kanadu až po Francúzsko, Portugalsko, Grécko či Taliansko.

Nemohol som si tento kritický príspevok odpustiť. Ak si niekto myslí, že potrestal tých zlých stavbárov, tak je na omyle. Hlavne, keď taká firma orientovaná na dopravu ako Váhostav opravuje hrad, Skanska stavia byty, rovnako Doprastav, ... a hlavne keď štát plánuje naliať do konca r. 2020 do energetiky na novú výstavbu spolu s Enelom cez 200 mld. SKK - energetika bude stabilným zdrojom ... bez D4 to stavbári z FR+USA rozchodia.

[Andrej]

Skvele napisane. Ak som teda spravne pochopil, Vinci ponuklo statu velmi vyhodnu ponuku na vystavbu D4 cez koncesiu. Dokaze to totiz postavit za taku nizku cenu, o ktorej sa tunajsim stavebnym firmam ani nesnivalo. A prave to im bije do oci, tak samozrejme stat zacal diktovat pre Vinci neprijatelne podmienky. A zase z toho nebude nic. Hoci sme mohli mat postavenu kompletnu D4 uplne zadarmo a v ovela skorsom case, ako si mnohi myslia.
Dialniciar, co tak toto skusit dostat do medii?