Na cestách dominuje asfalt, v tuneloch betón

[Dialniciar]

http://ekonomika.etrend.sk/96852/sloven ... loch-beton


Na cestách dominuje asfalt, v tuneloch betón

Pri kalkulácii nákladovosti v SR dominuje otázka začiatočných výdavkov

[4.4.2007, TREND / Katarína Šebejová]

Bez najnovších úsekov sprevádzkovaných v polovičných profiloch má Slovensko v súčasnosti bezmála 335 kilometrov diaľnic. Ďalších vyše sto kilometrov je rýchlostných ciest. Tri nové stavby v dĺžke viac ako dvadsaťpäť kilometrov pribudli koncom vlaňajška. Celá cestná sieť, ktorá zahŕňa aj cesty prvej až tretej triedy, má pritom takmer 18-tisíc kilometrov. Na ich povrchu dominuje asfalt, ani nie percento pripadá na betónové vozovky. Na diaľniciach je to niečo vhejedného percenta.

Čoskoro štyri, neskôr 20

Betónové povrchy sa znova dostali do popredia po ničivých požiaroch v rakúskych a švajčiarskych tuneloch. Pri extrémne vysokých teplotách je totiž asfalt toxický. Dôraz na vyššiu bezpečnosť viedol Európsku komisiu k tomu, aby do tunelov odporúčala ako jedinú vhodnú technológiu betón. Ten sa už objavuje aj na Slovensku.

V najstaršom, tristometrovom tuneli Stratená v Slovenskom raji, ktorý prerážali ešte v 60. rokoch, je asfalt. Dva tunely budované v tomto desaťročí už majú betónové vozovky. V októbri 2004 bol uvedený do prevádzky bezmála päť kilometrov dlhý diaľničný tunel Branisko, oddeľujúci Spiš od Šariša. V máji 2005 dala Národná diaľničná spoločnosť (NDS) do prevádzky 650-metrový tunel Horelica na Kysuciach.

Spolu s prvým slovenským dvojrúrovým tunelom Sitina v Bratislave, ktorý začnú vodiči využívať už o niekoľko mesiacov, to bude dovedna vyše sedem kilometrov. Z celkovej dĺžky 20 tunelov, ktoré majú byť podľa harmonogramu NDS postavené do roku 2014, to je približne jedna pätina.

Nie je betón ako betón

Cementobetónový kryt vozovky môže byť z vystuženého alebo nevystuženého betónu, ktorý sa kladie v jednej alebo vo viacerých vrstvách. Kategorizuje sa podľa dopravného zaťaženia. Najvyššiu triedu predstavujú diaľnice, najnižšiu miestne a účelové komunikácie a parkoviská pre osobné vozidlá. Osobitnou kategóriou sú letiskové dráhy a plochy.

V dôsledku vysokého zaťaženia sú cementobetónové povrchy vhodné predovšetkým pre veľké parkoviská, odstavné plochy pri logistických centrách a na hraničných priechodoch. Pri miestnych komunikáciách vyhovujú na križovatkách či na zastávkach hromadnej dopravy. Z hľadiska správy komunikácie hovorí za betón jeho 40- aj viacročná životnosť pri vysokom dopravnom zaťažení, nižšie náklady na prevádzku a údržbu vozovky a menej uzáver.

Vodiči ocenia dobré protišmykové vlastnosti, teda lepšiu adhéziu za mokra na ceste bez vyjazdených koľají. Na starších betónových povrchoch si však všimnú vyššiu hlučnosť a nárazy pri prejazde priečnych škár. Pôvodná technológia betónovania v jednej vrstve bez spojenia dosiek, ktorou je v susednom Česku vybudovaných približne 350 kilometrov diaľnic, je už prekonaná. Na Slovensku sa aplikovala na povrch ciest nižšej kategórie, na diaľniciach sa nepoužívala vôbec, čo možno pokladať za výhodu.

Stavba modernej cementobetónovej vozovky trvá v porovnaní s asfaltovou dlhšie. Je náročnejšia na techniku i odborné znalosti pracovníkov. Vyžaduje si disciplínu pri dodržaní prísnej nadväznosti jednotlivých technologických postupov.

Výstavba betónového povrchu cesty býva spravidla aj nákladnejšia ako v prípade asfaltového. Do nákladov sa premietajú drahšie vstupné materiály. Stavebné spoločnosti, ktoré chcú stavať aj cementobetónové cesty, musia zainvestovať do tzv. finišera – zariadenia, ktorým sa betón kladie a zhutňuje. Obstarávacie náklady na všetku potrebnú techniku sa tak môžu vyšplhať k 150 milió-nom korún (prenájom alebo kúpa starších zariadení stojí, samozrejme, menej). Na takéto investície sa stavebné firmy odhodlávajú ťažšie, najmä kým k požiadavkám na betónové vozovky v tuneloch nepribudnú aj cestné a diaľničné úseky.

Zbieranie skúseností

Do tunela Sitina bola pôvodne navrhnutá asfaltová vozovka. Aby splnila aktuálne požiadavky, generálny projektant – spoločnosť Dopravoprojekt – ju musel zmeniť na spojito vystužený cementobetónový kryt, ktorý navrhol jeho konzultant profesor Ivan Gschwendt. S konštrukciou tohto typu nemala skúsenosť dosiaľ žiadna stavebná firma na Slovensku.

V modifikovanej podobe vozovku napokon postavil závod firmy Skanska DS z Uherského Hradišťa, ktorý kládol aj betónový povrch v tuneli Branisko. Skanska vlastní potrebnú techniku. Finišer môže využívať podľa potreby na Slovensku, v Česku i v ďalších krajinách. V prípade tunela Sitina išlo o dvojvrstvový cementobetónový kryt s pozdĺžnym ukotvením a s tŕňmi v priečnych škárach.

Finišery vyvíja takmer tridsať rokov aj firma Heilit+Woerner, od roku 2006 nemecká divízia koncernu Strabag. V jeho skupine ich používa aj česká dcéra Dálniční stavby Praha. Z firiem aktívnych na Slovensku disponuje technológiou a mechanizmami na kvalitné betónové vozovky nemecká Eurovia Beton zo skupiny Vinci, do ktorej patrí košická stavebná spoločnosť Eurovia-Cesty. Investovať do finišera sa v Košiciach chystajú Inžinierske stavby, jedna zo spoločností francúzskej stavebnej skupiny Colas.

Podstatná údržba

Ak investor zohľadní výdavky na opravy a údržbu, celkové náklady na cementobetónový kryt budú v dlhodobom horizonte nižšie ako pri asfaltových cestách. Ukazujú to prepočty Ředitelství dálnic ČR, ktoré vychádzajú zo sledovania dvoch dvojíc diaľničných úsekov za roky 1972 až 2002. Na porovnanie vybrali jeden betónový a jeden asfaltový úsek pri Brne s vyššou intenzitou dopravy a rovnakú susednú dvojicu pri Břeclavi s nižšou dopravnou záťažou.

Výpočet nákladovosti vychádza z výdavkov na výstavbu podľa starých technológií a priebežných výdavkov na opravy a údržbu jednotlivých typov povrchov za viac ako dvadsať rokov. Podľa výsledkov boli celkové náklady na brniansky úsek s cementobetónovým krytom za takmer tri desaťročia používania v porovnaní s asfaltovým úsekom o 40 percent nižšie. Hoci investičné náklady na asfalt boli o celú sedminu nižšie, oprava a údržba stáli dvojnásobok. Na menej zaťažených úsekoch pri Břeclavi bola nákladová výhoda betónu ešte vyššia. Odborníci v ČR však považujú toto porovnanie za príliš zjednodušené a k výsledkom sa stavajú rezervovane. Aj horšia kvalita betónových vozoviek na porovnávaných úsekoch nabáda na opatrnosť. Ak by sa ich údržba robila v potrebnom rozsahu, rozdiel v nákladoch by zrejme nebol taký priepastný.

Údržba sa nepočíta

Pri kalkulácii celkovej nákladovosti na budovanie slovenských diaľnic a rýchlostných ciest nateraz dominuje otázka začiatočných výdavkov. Veľká pozornosť sa venuje cenám pozemkov, hoci v porovnaní s budúcimi nákladmi na údržbu tvoria iba nevýznamnú časť celkových nákladov. Budúce náklady na údržbu sú na periférii záujmu. Prvou lastovičkou by mohol byť úsek D1 medzi Bratislavou a Trnavou – v plánoch jeho rozšírenia na šesťpruh sa uvažuje aj o betónovej vozovke.

Stavebné náklady na jeden štvorcový meter diaľničnej vozovky s asfaltovým povrchom dosahujú v súčasnosti zhruba tisíc korún, čo je v porovnaní s cementobetónovým krytom približne o 200 korún menej, vysvetľuje I. Gschwendt. Napriek tomu cementobetónové vozovky víťazia napríklad v Česku. Podľa údajov zo spoločnosti Skanska bolo pri výstavbe diaľničného obchvatu mesta Olomouc ich vybudovanie dokonca o niečo lacnejšie v porovnaní s asfaltovými.

Čoraz viac sa na ne zameriavajú investori v Belgicku, Nemecku či vo Veľkej Británii. Rozširuje sa aj ponuka firiem s vhodnými stavebnými technológiami. Skracuje sa i čas opráv, napríklad vďaka vývoju tzv. šesťhodinového betónu. Na rozdiel od minulosti je už aj betón recyklovateľný. Pri výrobe cementu sa čoraz častejšie využívajú alternatívne palivá.

Asfalt zatiaľ kraľuje

Napriek nesporným výhodám betónu asfalt dominuje nielen na Slovensku. Nepriaznivým účinkom ťažkej nákladnej dopravy, ktorá znehodnocuje cesty vyjazdením koľají, možno v súčasnosti čeliť použitím upravených asfaltov v celej konštrukcii krytu. Špeciálny drenážny asfalt je vhodný najmä do intravilánov miest vďaka nízkej hlučnosti a schopnosti odvádzať vodu. Túto technológiu po prvý raz aplikovala stavebná spoločnosť Doprastav v Bratislave na úseku diaľnice D1 Viedenská cesta – Prístavný most, v zahraničí sa už využíva bežne. Kryt vozovky je však citlivý na znečistenie a mimoriadne náročný na údržbu. Vyžaduje si osobitne vyškolených pracovníkov a špeciálne mechanizmy, ktoré nie sú lacné a majú iba jednostranné využitie.

Asfaltový povrch treba obnovovať každých šesť až osem rokov. Keďže sa vývoj uberá smerom k vhej efektívnosti, trvanlivosti a ochrane životného prostredia, viaceré firmy vyrábajú asfaltové zmesi s prímesou drviny z opotrebovaných pneumatík, čím sa znižuje hluk a zhodnocuje gumový odpad. Pri rekonštrukciách cestných povrchov sa využíva recyklovaný asfalt. Ekologické technológie rozvíjajú aj zahraničné matky slovenských firiem. Košická Eurovia-Cesty má v portfóliu obaľovaciu zmes Aspha min, ktorá sa vyrába a kladie pri nižších teplotách. Znižujú sa tak emisie, zadymenie a zápach, zlepšujú sa pracovné podmienky.

Technológiu Noxer možno použiť na protihlukové steny, zvislé povrchy stien tunelov, na podzemné parkoviská alebo na dláždené mestské komunikácie. Proces ničí oxidy dusíka z výfukových plynov, využíva netoxickú recyklovateľnú zlúčeninu oxid titaničitý. Aj v Bratislave firma realizovala opravu výtlkov za studena zmesou Canader, v Košiciach aplikovala emulzný mikrokoberec Gripfibre, vyvinutý pre všetky dopravné zaťaženia. V hre sú aj vozovky s náhradami ropného asfaltu. Spoločnosť Cesty Nitra použila v centre Myjavy v hornej vrstve vozovky namiesto asfaltu spojivo vyrobené z rastlín. Végécol, nehorľavú zmes vo viacfarebných variáciách, vyvinul ich materský koncern Colas.

Foto - Vlado Benko

Diskusia k článku (0 príspevkov)