02.05.2003, 11:09 | Ján Kovalčík
Zdieľať
Tlačiť
Poslať e-mailom
Oznámiť chybu
8
Od spustenia ambiciózneho plánu rýchlej výstavby diaľnic na Slovensku uplynulo osem rokov. Avšak paradoxne až teraz si táto téma získava pozornosť, akú by si bola zaslúžila už dávno. Hlasnejšie ako kedykoľvek predtým zaznievajú diskusie o alternatívnych trasách, o vysokej rozostavanosti a tým aj predražovaní výstavby.
Ožívajúca verejná diskusia naznačuje zmenu postoja verejnosti i politikov. Na rozdiel od minulosti tentoraz diskusia nemusí byť zbytočná a mohla by viesť k revízii niektorých zlých rozhodnutí z minulosti. Nemala by však stáť na pocitoch a emóciách, ale na faktoch.
Podľa zistení TREND Analyses čísla a závery odborných štúdií nie vždy hovoria v prospech výstavby úradníkmi protežovaných úsekov diaľnic. Naopak neraz usvedčujú zo zaujatosti a používania poloprávd politikov i ministerských úradníkov. Čo teda hovoria čísla?
Dôležité sú intenzity i funkčnosť
Základným zdrojom údajov o intenzitách dopravy na Slovensku sú celoštátne sčítania. Každých päť rokov ich realizuje Slovenská správa ciest, a to na vyše 2 500 úsekoch ciest 1. a 2. triedy a vybraných úsekoch ciest 3. triedy.
Rovnako často sa sleduje intenzita dopravy na cestách všetkých kategórií, s výnimkou niektorých úsekov už existujúcich diaľnic, kde sú nainštalované elektronické merače. Úseky pripravovaných diaľnic, rýchlostných ciest (vrátane ich možných alternatív), do ktorých budovania prúdi vyše 80 % prostriedkov určených a údržbu a rozvoj ciest v SR, by si zaslúžili častejšie sledovanie.
Podobne ako v zahraničí by si tiež väčšiu pozornosť zaslúžilo sledovanie funkčnej úrovne jednotlivých úsekov ciest. Široká prehľadná cesta nemusí byť preťažená ani pri intenzite dopravy okolo 15-tisíc vozidiel denne, Slovenská správa ciest (SSC) ju však ako preťaženú hodnotí.
Pritom reálna priepustnosť novších ciest 1. triedy na hornom Považí a Kysuciach je s výnimkou niekoľkých úzkych miest vyššia ako v prípade starých, užších a neprehľadných ciest napríklad na strednom Pohroní, Orave, či ďalších miestach Slovenska.
Intenzity vysoké na Považí i Pohroní
Podľa údajov posledného sčítania z roku 2000 sa najvyššími intenzitami dopravy na úsekoch pripravovaných diaľnic vyznačujú úseky Ladce - Žilina – Martin s priemerom 12 - 15 tisíc vozidiel za 24 hodín a Hronský Beňadik – Šášovské Podhradie (pri Žiari nad Hronom) s 11 - 14 tisíc vozidlami denne. Zaujímavý je vývoj za uplynulé desaťročie.
Kým v prvej polovici 90. rokov najviac rástla intenzita dopravy na Pohroní (za päť rokov o 33 – 54 %), za obdobie 1995 – 2000 bola už dynamika sotva polovičná. Opačný bol vývoj na Považí, kde intenzita dopravy najmä v úseku Ladce – Ružomberok rástla v druhej polovici uplynulej dekády viac než na jej začiatku.
Predĺženie diaľnice na Považí v závere 90. rokov zjavne odklonilo časť východo-západného tranzitu z tradične preferovaného a kratšieho Pohronia na Považie. Na jednej strane to odvrátilo kolaps dopravy v známom pohronskom lieviku v okolí Novej Bane, na druhej strane to viedlo k preťaženiu úseku pod Strečnom medzi Žilinou a Martinom.
Nebolo by na tom nič zlé, keby nešlo o vôbec najnáročnejší a najdrahší úsek spomedzi všetkých plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest v SR. Len osemkilometrový úsek s ambicióznym tunelom Višňové – Dubná Skala si pri polovičnom profile vyžiada porovnateľné náklady ako 43 km štvorpruhovej rýchlostnej cesty medzi Hronským Beňadikom a Šášovským Podhradím.
Presmerovanie tranzitu na Považie je dočasné
Nemožno povedať, že by skompletizovanie diaľnice D1 v budúcnosti nebolo potrebné. Lenže budovanie investične extrémne náročných úsekov s dlhými tunelmi v geologicky nepriaznivých podmienkach Malej a Veľkej Fatry je pre Slovensko finančne neúnosné.
Naviac pravdepodobne aj predčasné. Výrazné zlepšovanie priepustnosti južnej trasy v súvislosti s dostavbou R1 totiž spôsobí spätné presmerovanie východo-západného tranzitu na Pohronie.
Predpoklady ďalšieho výrazného nárastu dopravy na Považí, z ktorých vychádza SSC i Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, sa tak pravdepodobne nenaplnia. Na revíziu doterajších priorít sú pritom aj ďalšie dôvody.
Diaľnica cez Skalité
VÝHODY:
súčasť plánovaného transeurópskeho koridoru => lepšia pripravenosť stavieb
smerovanie priamo na najväčšiu priemyselnú aglomeráciu v Poľsku
NEVÝHODY:
vysoká náročnosť a nákladnosť úsekov (len na 21 km z Čadce po hranicu s Poľskom treba 13 mld. Sk pri polovičnom profile)
dostavba celej diaľnice D3 od Žiliny po hranicu s PR by si vyžiadala vyše 30 mld. Sk
v dôsledku nepriechodnosti oščadnického variantu sa trasa D3 výrazne predĺžila
na poľskej strane je iba nevyhovujúca úzka cesta s veľmi nízkou priepustnosťou
dostavba úplnej rýchlostnej cesty z poľskej strany nie je pravdepodobná ani do roku 2015 (diaľnicu plánuje Poľsko v oblasti Ostravy)
Dostavba diaľnice po Žilinu si vyžiada ešte okolo 20 miliárd korún (v cenách roku 2002), teda sumu, za ktorú je možné dokončiť celú rýchlostnú cestu R1 z Nitry do Banskej Bystrice. Dostavať objektívne treba obidve, predmetom diskusie by však mali byť časové horizonty.
Porovnanie vnútornej miery návratnosti investícií do jednotlivých úsekov hovorí, že prakticky všetky stavby na trase R1 by boli vysoko rentabilné. Naproti tomu na trasách plánovaných diaľnic je návratnosť výrazne nižšia a viaceré z nich by bolo predčasné stavať skôr ako po roku 2015.
Dostavba D1 po Turany pri Martine si vyžiada ďalších 30 - 40 miliárd korún. Za tie by bolo možné podľa existujúcich štúdií predĺžiť trasu R1 tunelom popod Nízke Tatry až po Ružomberok, napojiť ju na už existujúcu diaľnicu začínajúcu v Ivachnovej.
Do uvedeného balíka by sa naviac zmestil aj takmer celý úsek rýchlostnej cesty v trase Ružomberok – Dolný Kubín – Trstená, ktorý zatiaľ stačí budovať v polovičnom profile.
Uprednostňovanie výstavby úsekov na trasách diaľnic sa teda ukazuje ako značne nelogické. Najmä ak všetky uvedené porovnania vychádzajú z údajov SSC a za dopravnú sieť zodpovedného ministerstva.
Vyplýva z nich tiež to, že dotiahnutie D1 z Turian do Ivachnovej pri si pri lacnejšom povrchovom variante (s kratšími tunelmi) vyžiadalo ďalších 30 miliárd korún. Takáto suma postačuje na vybudovanie prakticky celého úseku D1 medzi Popradom a Prešovom (bez už vybudovaného tunela pod Braniskom).
Ignorovanie novej reality
Plány diaľnice spájajúcej západ a východ Slovenska severnou trasou sú staré niekoľko desaťročí. Reflektovali úzke väzby a teda aj potrebu napojenia medzi oboma súčasťami bývalej federácie.
Od rozdelenia Česko-Slovenska však väzby medzi oboma krajinami ochabujú. Hustá sieť cestných hraničných priechodov tak s rezervou postačuje na obslúženie stagnujúcich nárokov.
Naopak narastá význam prepojení s Maďarskom a najmä Poľskom, s ktorými má Slovensko podstatne dlhšiu spoločnú hranicu. Najvýraznejšie sa to prejavilo na Orave, kde preprava tovarov a osôb za uplynulé desaťročie niekoľkonásobne narástla.
Rozloženie výdavkov na výstavbu diaľnic
a rýchlostných ciest na Slovensku v roku 2003
(%, vrátane zdrojov z fondov EÚ)
Pozn.: Výdavky na kysuckú diaľnicu D3 sú vrátane žilinských privádzačov.
PRAMEŇ: MDPT SR, prepočty TREND Analyses
Potreba lepšieho cestného napojenia na Poľsko je zrejmá. Je však otázne, či prvá rýchlostná komunikácia má ísť práve cez Skalité, teda najzápadnejší bod spoločnej hranice.
Najmä ak k tomuto bodu vedie z poľskej strany úplne nevyhovujúca, málo využívaná cesta. Prepravné nároky v tejto oblasti už tradične obsluhuje neďaleký prechod Český Tešín, naviac Poľsko i ČR plánujú diaľničné prepojenie pri Ostrave.
Hoci cez Skalité vedie jeden z plánovaných transeurópskych diaľničných koridorov, ich výstavba je otázkou desiatok rokov. Len na území Poľska je vyše tritisíc kilometrov takýchto koridorov, no vybudovaná je sotva desatina z nich.
Poľsko sa netají tým, že za prvoradé považuje napojenie na Nemecko. Je zrejmé, že výstavba diaľnice, ba ani rýchlostnej cesty smerom na kysucké Skalité ani zďaleka nepatrí k poľským prioritám.
Pre Slovensko by to mal byť vážny dôvod na prehodnotenie priorít. Cez hraničné prechody na jeho území už dnes – po úzkych cestách – smeruje do Poľska a späť niekoľkonásobne viac osobných i nákladných vozidiel ako cez Skalité, dokonca viac než cez Skalité a Svrčinovec (ČR) dohromady. Uprednostnením výstavby rýchlostnej cesty cez Oravu by sa vyriešilo hneď niekoľko problémov súčasne.
Koridory nie sú nemenné
Medzinárodné koridory by nemali byť modlou. Podobne ako Poľsko ani Slovensko by sa nemalo za každú cenu usilovať o urýchlené budovanie tých úsekov diaľnic, ktoré sa zatiaľ javia ako nerentabilné a predčasné. Prioritné by malo byť zabezpečenie obslužnosti územia vnútri krajiny, teda pokrytie existujúcich dopravných potrieb.
Východo-západné dopravné prepojenie Slovenska už v súčasnosti v severnom koridore zabezpečuje železnica, ktorá dokáže efektívne konkurovať cestnej doprave práve pri preprave na dlhšie vzdialenosti. Severo-južné prepojenie je zatiaľ uspokojivo zabezpečené iba na Považí, teda na krajnom západe územia Slovenska.
Na strednom Slovensku dostatočne rýchle a efektívne severo-južné prepojenie chýba. Potreba takéhoto spojenia bude s rastúcou obchodnou výmenou SR s Maďarskom a Poľskom stúpať, podobne ako rastie záujem dovolenkárov z týchto krajín o slovenské hory.
Trasy takzvaných TINA koridorov - nadväzujúcich na základnú európsku sieť plánovaných diaľnic – nie sú úplne nemenné. Po dohode so susedmi sú možné určité korekcie. Ak by Slovensko chcelo budovať rýchlostnú komunikáciu na trase Zvolen – Banská Bystrica – Ružomberok – Trstená, takúto zmenu môžu Maďarsko i Poľsko iba privítať.
Rýchlostná cesta na priamej spojnici Budapešť – Krakov, po Viedni najväčších miest v tesnom susedstve Slovenska, môže byť pre všetky tri krajiny efektívnejšia ako považsko-kysucké napojenie na Poľsko. To je zo stredoeurópskeho pohľadu paralelné s Poliakmi preferovaným diaľničným spojením pri Ostrave.
Účelové narábanie s faktami
Sčítania ukazujú, že regionálna (vnútroštátna) doprava výrazne prevyšuje tranzitnú, prioritou by teda malo byť prepojenie väčších sídiel a regiónov. Ak výstavba diaľnice severnou trasou sa napriek vysokým nákladom obhajuje práve týmto argumentom, pri plánovaní severo-južného spojenia sa rovnaký argument ignoruje.
Podobne je to s údajmi o intenzitách dopravy v jednotlivých úsekoch. Objektívne vysokou intenzitou dopravy medzi Žilinou a Martinom ministerskí úradníci na jednej strane obhajujú zámer vybudovať extrémne náročný 7,5 kilometrový tunel Višňové – Dubná skala.
Na druhej strane presadzujú investične náročné diaľničné napojenie na Poľsko cez kysucké Skalité napriek tomu, že na nákladnú i osobnú dopravu sa oveľa viac využívajú hraničné prechody na Orave, hlavne Trstená. Podobne severo-južná rýchlostná komunikácia má viesť zo Šášovského Podhradia do Martina, hoci výrazne vyššia intenzita i potreba prepojenia väčších sídiel hovorí skôr v prospech trasy spájajúcej Banskú Bystricu s Ružomberkom.
Rozloženie výdavkov na výstavbu diaľnic
a rýchlostných ciest na Slovensku v roku 2004
(%, vrátane zdrojov z fondov EÚ)
Pozn.: Výdavky na kysuckú diaľnicu D3 sú vrátane žilinských privádzačov.
PRAMEŇ: MDPT SR, prepočty TREND Analyses
Pri rozhodovaní o prioritách sa pritom neraz úplne ignoruje kapacita existujúcich ciest, ktorá je daná najmä ich šírkou, kľukatosťou a súvisiacimi možnosťami predchádzania pomalších vozidiel. Azda najzreteľnejšie to opäť dokazuje predradenie kysuckej diaľnice D3 pred rýchlostnú cestu R3 medzi Dolným Kubínom a Trstenou.
A tak bude intenzívna doprava cez Oravu v smere na Poľsko ešte mnoho rokov prúdiť po starej úzkej ceste priamo cez centrá miest a obcí. Naproti tomu na Kysuciach sa popri novšej, širšej a podstatne priepustnejšej ceste stavia diaľnica.
Ako možno takéto rozhodnutie vysvetliť? O prioritách diaľničného programu na Slovensku – i o trasách európskych multimodálnych koridorov – sa rozhodovalo v polovici 90. rokov. Kysuce boli – na rozdiel od Oravy – volebnou baštou vtedy vládnych SNS a HZDS. Aj táto skutočnosť mohla pri rozhodovaní zohrať svoju úlohu.
Macošský postoj k rýchlostným cestám
Napriek štúdiami potvrdenej vhej efektívnosti výstavby viacerých úsekov plánovaných rýchlostných ciest, postoj ministerstva k nim zostáva macošský. Výrazná väčšina prostriedkov naďalej tečie na diaľničné úseky.
Rýchlostným cestám sa ujde aspoň niečo najmä vďaka úverom Európskej investičnej banky. Tie pripúšťajú len financovanie stavieb s vnútornou mierou návratnosti vyššou ako 12 %. Tú dosahuje len málo rozostavaných diaľničných úsekov, naopak všetky chýbajúce úseky na trase R1 ju vysoko prekračujú.
Pre ministerstvo a Slovenskú správu ciest je však naďalej rozhodujúca rozostavanosť. Presvedčenie, že všetko rozostavané treba postupne dostavať, má fatálne dôsledky v podobe neúnosného predlžovania a predražovania stavieb.
Východisko z pasce rozostavanosti, ktorá paralyzuje diaľničný program už od konca 90. rokov, môže byť len pozastavenie či úplné zrušenie niektorých nákladných stavieb. Napriek odporu dodávateľov a aj za cenu súdnych sporov. Napriek preinvestovaným stovkám miliónov korún.
Rýchlostná cesta cez Trstenú
VÝHODY:
súčasť koridoru TINA, zabezpečujúceho najkratšie severo-južné spojenie stredom Slovenska
smerovanie na Krakov, ktoré je najľudnatejším mestom južného Poľska
nižšia nákladnosť a výraznejší prínos pre odľahčenie centier miest a obcí v porovnaní s kysuckou diaľnicou
na poľskej strane existuje solídna cesta s vysokou priepustnosťou
v regióne Oravy chýba aj železničné prepojenie s Poľskom
obslúži väčšiu časť cestnej dopravy medzi SR a Poľskom
NEVÝHODY:
menšia pripravenosť stavieb
nerieši napojenie Považia na Poľsko
Príkladom môže byť úsek Skalité – štátna hranica s Poľskom, ale napríklad i tunel Višňové – Dubná Skala, ktorého prieskumná štôlňa už stála tri štvrte miliardy korún, teda niekoľkonásobok predpokladov. Namiesto investovania ďalších 12 - 13 mld. Sk do výstavby 7,5-kilometrového tunela v polovičnom profile je zrejme načase zobrať vážne varovania geológov a preskúmať možnosť povrchového riešenia spojenia medzi Žilinou a Martinom s oveľa kratším tunelom.
Neochotu, či neschopnosť znížiť enormnú rozostavanosť a konečne stavať na základe zohľadnenia štandardných kritérií rentability demonštruje aj Aktualizácia nového projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, ktorá čaká na prerokovanie vo vláde. Len sotva ju možno považovať za materiál, podľa ktorého by kabinet mohol kvalifikovane rozhodnúť.
Uvádzané náklady na výstavbu niektorých úsekov sú v niektorých prípadoch už neaktuálne, porovnanie finančnej a nadväzne i časovej náročnosti budovania jednotlivých trás úplne absentuje.
Rozpis plánovaných výdavkov na jednotlivé stavby na roky 2003 – 2006 ukazuje, že pre rezortné ministerstvo je naďalej vyššou prioritou budovanie ďalších žilinských privádzačov či obchvatu Čadce, než napríklad pokračovanie výstavby R1 medzi Rudnom nad Hronom a Šášovským Podhradím.
Tento úsek sa pritom vyznačuje vôbec najvyššou vnútornou mierou návratnosti, viac ako dvojnásobnou v porovnaní s ktorýmkoľvek úsekom kysuckej diaľnice D3. Tá má napriek tomu v budúcom roku čerpať bezmála toľko prostriedkov ako všetky rýchlostné cesty dohromady.
Autor je hlavným analytikom TREND Analyses.
https://www.etrend.sk/ekonomika/dialnic ... viziu.html