Odomknuté: Sekčný šéf dopravy pre HN: Reformný grafikon prin

[Eternal]

V rozhovore so šéfom sekcie stratégií na ministerstve dopravy Rastislavom Cenkým sa dozviete:

• Aké zmeny sa ešte musia urobiť, aby bola verejná doprava na Slovensku spoľahlivá.
• Či sú v hre po zavedení „vlakov zadarmo“ aj bezplatné autobusy pre niektoré skupiny cestujúcich.
• Čo pre cestujúcich prinesie jednotný cestovný lístok.
• Či je všetko pripravené na vznik dopravnej autority od nového roka.
• Aký má názor na kontroverzný cyklopruh na dunajskom nábreží v Bratislave.
• Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.

Vaša sekcia na ministerstve má určiť stratégiu pre vývoj dopravy v ďalšom období. Od budúceho roka má vzniknúť národná agentúra a neskôr má pribudnúť aj jednotný cestovný lístok pre celé Slovensko. Ako sú na tom tieto projekty?
Áno, máme na starosti aj celkovú stratégiu dopravy, ale aj verejnú osobnú dopravu ako takú, čo je relatívne nová agenda na ministerstve. Zastrešujeme tiež podporu intermodálnej nákladnej dopravy a cyklodopravu. Tá sa často odkladá na vedľajšiu koľaj, ale v spojení s verejnou dopravou môže priniesť spoločnosti benefity, ktoré tu dnes nemáme. Tieto naše aktivity vychádzajú z Plánu obnovy a odolnosti.

Mali sme za úlohu pripraviť nový zákon o verejnej osobnej doprave, ktorý odborná verejnosť očakáva už takmer dve dekády. Dnes je doprava riadená tak, že ministerstvo dopravy objednáva železničnú dopravu, osem samosprávnych krajov regionálnu autobusovú dopravu a mestá MHD. V princípe sú to tri úrovne subjektov, z ktorých má každý iný záujem, či už ekonomický alebo politický. A práve toto má nový zákon aj prostredníctvom Národnej dopravnej autority ambíciu upratať.

Tu teda vstupuje na scénu váš úrad.
Presne tak. Na to, aby sme jednotlivé dopravné módy vedeli prepojiť a aby mohli byť efektívne, musíme vytvoriť podmienky pre spoluprácu a integráciu. Mali sme tiež za úlohu pripraviť plán dopravnej obslužnosti pre železničnú dopravu, ktorý bol východiskom aj pre tohtoročný nový grafikon.

Objednávateľ verejnej dopravy má povinnosť objednávať výkony podľa takéhoto dokumentu. Plán dopravnej obslužnosti analyzuje napríklad počet obyvateľov, kam chodia do práce, do školy, za oddychom. Naznačuje vám, ako máte organizovať dopravu, aby bol verejný záujem, teda potreby obyvateľov, naplnený.

Identifikuje tiež problémy s infraštruktúrou, ktoré sa následne riešia tak, aby sa plán mohol napĺňať a zároveň vytvárať podmienky pre zmenu celkovej deľby prepravnej práce v prospech udržateľných druhov dopravy. Tento dokument je prvým pre železničnú dopravu, čiže doteraz sa nepostupovalo v zmysle zákona, hoci bol viac ako desať rokov účinný. Potrebovali sme vytvoriť stabilný nosný systém železničnej dopravy, na ktorý bude nadväzovať autobusová doprava, a to najmä v regiónoch, kde železničná doprava nie je nosná a ani vhodná.

O aké regióny ide?
Ide zvyčajne o oblasti s nízkou hustotou zaľudnenia alebo sú železničné zastávky ďaleko od obce. Znamená to, že túto funkciu nebude vedieť v dohľadnom čase efektívne napĺňať. V týchto oblastiach bude nosná autobusová doprava, ktorá dokáže sídla s nedostupnou zastávkou obslúžiť rýchlejšie, častejšie, lacnejšie, so zastávkami priamo intraviláne. Tento systém potrebujeme v štáte nastaviť a implementovať.

Plán, ktorý spomínate, rieši len vlaky. Znamená to, že vypracujete stratégiu aj pre verejnú dopravu ako takú?
Potrebujeme urobiť aj národný plán dopravnej obslužnosti, ktorý bude hovoriť o tom, ako budú jednotlivé dopravné módy spolupracovať. Chceme to spraviť tak, aby sme za vynaložené peniaze poskytli ľuďom lepšie služby. To bude úplne prvá úloha novej dopravnej autority, ktorá vznikne 1. januára.

Je všetko pripravené na jej vznik?
V podstate áno. Teraz vykonávame formálne kroky pre jej vznik. Z dôvodu transparentnosti navrhli samosprávne kraje, aby generálneho riaditeľa volila rada objednávateľov, ktorá bude zložená zo samosprávnych krajov, ministerstva dopravy, únie miest a ministerstva financií. Chceli sme to robiť kompromisne, aby bola dôvera voči Národnej dopravnej autorite čo najväčšia. Jednotliví hráči nám momentálne posielajú nominácie do rady. Traja nominanti budú z nášho ministerstva, traja zo združenia samosprávnych krajov, únia miest dá dvoch a jeden bude z ministerstva financií.Objednávateľ verejnej dopravy má povinnosť objednávať výkony podľa takéhoto dokumentu. Plán dopravnej obslužnosti analyzuje napríklad počet obyvateľov, kam chodia do práce, do školy, za oddychom. Naznačuje vám, ako máte organizovať dopravu, aby bol verejný záujem, teda potreby obyvateľov, naplnený.

Kvôli zníženiu nákladov sa v poslednom čase skôr spomínalo zoštíhľovanie štátnej správy, v novom roku však vznikne nové ministerstvo a aj tento nový úrad. Je naozaj potrebný? Aká bude jeho štruktúra?
O potrebe dopravnej autority sa hovorí takmer desať rokov a verím, že bude prínosom. Bude to rozpočtová organizácia ministerstva dopravy a bude úzko spolupracovať s rezortom na úlohách konsolidovania verejnej osobnej dopravy. V princípe tu nejde o zoštíhľovanie štátnej správy, ale o jej zefektívnenie.

Tým, že robíme komplexnú reformu verejnej dopravy, potrebujeme inštitúciu, ktorá bude riešiť doteraz neriešené záležitosti. Na Slovensku máme veľa objednávateľov a nad nimi musí byť jedna „hlava“, ktorá bude hovoriť, ako má byť verejná osobná doprava organizovaná tak, aby neboli finančné prostriedky vynaložené duplicitne a nesmie to byť jeden z objednávateľov. Tým, že ministerstvo dopravy dopravu tiež objednáva, nemalo by to priamo zastrešovať. Kraje žiadali, aby to bola inštitúcia, ktorá bude aspoň ako-tak oddelená od ministerstva. Zvolili sme z časových dôvodov kompromis, že to bude ministerská rozpočtová organizácia.

Koľko bude mať inštitúcia zamestnancov?
Vo finále okolo 20. Chceme, aby to bolo akési združenie top mozgov z oblasti verejnej osobnej dopravy, v podstate akési centrum excelentnosti vo verejnej doprave.

Zostane v budúcnosti štruktúra objednávateľov rovnaká? Vieme, že napríklad v Česku objednávajú kraje okrem autobusov aj regionálne vlaky. Nechcete ísť týmto smerom?
Zatiaľ nie, pretože na tom nie je politická dohoda. Tým, že sme chceli urobiť kompromisný návrh, tak sme nesiahali na kompetencie jednotlivých hráčov. Snažili sme sa upratať len tie veci, ktoré dnes nemáme legislatívne či prakticky vyriešené. Nevylučujeme však, že ak začne dopravná autorita fungovať správne, tak začnú diskusie aj o tom, aké kompetencie by mala mať a možno v nejakom čase tieto kompetencie upravíme.

V Česku to funguje naozaj inak, ale tam je iné aj usporiadanie krajov. U nás je problém, že dopravné návyky nekorešpondujú s politickým usporiadaním Slovenska. V doprave preto hovoríme skôr o funkčných regiónoch. Mali by sme mať tri alebo štyri kraje, západ, stred a východ, prípadne stred rozdelený tým, že sú tam hory, na sever a juh.

Ako by to vyzeralo v praxi?
Keď si dnes pre ilustráciu pozriete Bratislavský, Trnavský, Nitriansky a Trenčiansky kraj, sú tu prúdy cestujúcich, ktorí smerujú do Bratislavy. Pre dobrú organizáciu autobusovej aj vlakovej dopravy by ste mali mať tieto štyri kraje spolu. Žilinský kraj má presah s Trenčianskym krajom. IDS východ je spojením Prešovského a Košického kraja. Tento koncept je dobrým príkladom, ako by to mohlo fungovať. Oni pochopili, že nemá zmysel si budovať zvlášť integrované dopravné systémy pre dva kraje, pretože toky cestujúcich medzi Prešovským a Košickým krajom sú veľké. Je to jeden dopravný celok a systém.

Najväčšou zmenou, ktorú budete zavádzať, bude jednotný cestovný lístok. V akom horizonte máte naplánované zavedenie tohto lístka a ako to cestujúci pocítia?
Paradoxne to nebude až taká zmena pre samotných cestujúcich. Viac roboty, ako na vytvorení samotného lístka, je pre nás vytvorenie podmienok na prepojenie a kompatibilitu jednotlivých tarifno-vybavovacích systémov. Potrebujeme vytvoriť také prostredie, aby lístok, ktorý sa vydá ako národný, vedeli všetci skontrolovať a zároveň, aby sme ten lístok vedeli rozúčtovať. Znamená to, že keď počas cesty použijete autobus aj vlak, musíme vedieť presne, koľko z vašich desiatich eur patrí komu. Sú tu rôzni objednávatelia a rôzne rozpočty. Je to veľa roboty, ktorú cestujúci vôbec neuvidí, čo však bude preňho príjemné je, že chceme dať dokopy informácie o cestovných poriadkoch a cestovaní a umožniť cestujúcim omnoho jednoduchší nákup cestovného lístka.

Ako to bude vyzerať?
Napríklad zjednocujeme tarifné skupiny, aby bol dôchodca v každom kraji rovnaký dôchodca a neplatili preňho rôzne podmienky. Chceme nastaviť jednoduchší systém, aby si ľudia vedeli napríklad v aplikácii vyhľadať cestu, nestarali sa o to, ktorým dopravcom cestujú. Aplikácia vyhľadá trasu a predá cestovný lístok, ktorým sa bude cestujúci len prezentovať.

Momentálne spracúva externý subjekt štúdiu v rámci technickej pomoci, ktorú pre nás objednala Európska únia. V rámci nej sa spracúva koncept, ako by mal vyzerať jednotný cestovný lístok. Týmto materiálom sa budeme pri finálnom riešení inšpirovať. Dodávateľ nám zanalyzuje, ako fungujú integrované dopravné systémy v iných krajinách Európy a odporučí nám vhodné riešenie, ktoré aplikujeme, alebo sa ním budeme inšpirovať. Zaujímavý je napríklad holandský systém jednotných lístkov.

Ako by náš slovenský systém mohol fungovať v praxi?
Národná dopravná autorita a jednotný cestovný lístok by mali fungovať podobne ako napríklad integrovaný dopravný systém v Bratislave. Väčšie benefity budú mať pasažieri pri dlhších cestách. K dispozícii bude aplikácia, v ktorej si viete vyhľadať spojenie a vidíte, či vám mešká alebo nemešká spoj, prípadne aj to, koľko je v ňom voľných miest na sedenie. Chceme zozbierať a cestujúcim poskytnúť čo najviac dát.

Potom dáte vypracovať nejakú aplikáciu?
Možno aj to, ale nechceme vyrábať národné aplikácie alebo vyrábať riešenia za ťažké peniaze, ktoré nikdy neurobíme dobre. Chceme hlavne centralizovať informácie a poskytnúť ich trhu, aby mohli vznikať aj riešenia tretích strán, ktoré prinesú cestujúcim pridanú hodnotu.

To, čo je našou kľúčovou podmienkou je, aby elektronický cestovný lístok vznikal a zanikal v kontrolovanom prostredí. Aby si ho nikto nemohol vymyslieť a aby si ho nikto nevedel kopírovať. Pre cestujúceho – používateľa, by bolo určite priaznivejšie, aby mohol naďalej používať svoju obľúbenú dopravnú aplikáciu s funkcionalitou jednotného cestovného lístka, ako keby si musel kvôli jednotnému cestovnému lístku inštalovať novú aplikáciu.

Aké kroky plánujete podniknúť v ďalších rokoch pre to, aby doprava fungovala lepšie? Ľudí odrádza od cestovania vo verejnej doprave najmä množstvo prestupov a zle nadväzujúce spoje či meškanie.
V princípe prvé dve úlohy, ktoré bude mať Národná dopravná autorita, budú smerovať k tomu, aby sme naplánovali organizáciu dopravy na celom Slovensku s rešpektovaním regiónov. Musíme teda komunikovať aj s regiónmi, aby sme tento plán aj napĺňali. Prvý veľký krok bolo reorganizovanie železničnej dopravy vlaňajším reformným grafikonom.

Prinieslo to so sebou aj problémy, napríklad to, že vlaky meškali a ľudia to citlivo vnímali viac než predtým. Bolo to však spôsobené aj zlým stavom infraštruktúry. Ďalším krokom je práve riešenie tohto problému. Bolo napríklad zaujímavé sledovať aj to, ako sa s razantným nárastom výkonov vyrovnali železničiari. Niekde sa k tomu postavili čelom a niekde to dokonca sabotovali, ale v každom prípade sa z toho treba poučiť.

Ako teda plánujete zakročiť proti meškajúcim vlakom a iným problémom, ktoré odrádzajú ľudí od verejnej dopravy?
Dôležité je, že od začiatku presne vieme, kde je problém a čo treba robiť s infraštruktúrou aj s vlakmi, aké organizačné opatrenia sú potrebné, aby sa znížil počet meškajúcich vlakov. Veľakrát nie je pre cestujúcich motivujúca cena, ale hlavne kvalita a spoľahlivosť. Pri reformnom grafikone bolo zaujímavé to, že sa zvýšil počet výkonov pri nižšej potrebe personálu a vozidiel. Vyriešili sme tak dva z troch problémov.

Tretí problém je stav infraštruktúry, a na to sa chceme zamerať práve teraz. To by malo výrazne zvýšiť atraktivitu cestovania vo vlakoch. Ďalej sa chceme zamerať aj na to, ako rozhodíme cestujúcich medzi vlaky a autobusy. Tam, kde máte menej ako 500 cestujúcich denne, nie je úplne efektívny vlak. Kilometer cesty vlakom vás stojí viac ako desať eur, zatiaľ čo kilometer cesty autobusom je do dvoch eur. Je to rozdiel a je na zváženie či na týchto miestach, kde je vo vlaku pár cestujúcich, chceme mať drahú železničnú dopravu a či tie výkony radšej nesmerovať tam, kde sú prúdy cestujúcich veľké, napríklad v okolí veľkých miest.

Budú sa teda ešte vlaky v regiónoch osekávať?
Nie, práve naopak. K redukcii vlakov sme pristúpili v prvom kroku reformy. Veľká zmena grafikonu bola v podstate len nultým krokom a máme v pláne ešte dve etapy zlepšení naplánované podľa toho, ako sa budú odovzdávať investičné akcie ako napríklad uzol v Žiline alebo modernizácia trate na Záhorí. Jednou z kľúčových úloh dopravnej autority bude odporúčať, ktorým tratiam sa musíme venovať, ktoré musíme dať do lepšieho stavu, prípadne kde zvýšiť kapacitu tratí. Taký zásadný krok, ako sme urobili v minulom roku, už nenastane. Urobia sa parciálne zmeny, napríklad aj keď sa dokončia prestupné terminály, takzvané TIOP-y v Bratislave.

Čo sa týka taríf, povedali ste, že autorita ich bude nejakým spôsobom upravovať a zjednocovať. Môže nastať z jej strany aj väčší zásah do cien? Napríklad zavedenie bezplatnej dopravy pre určité skupiny ľudí aj v autobusoch?
V minulosti sme sa snažili zreformovať aj sociálnu politiku. Mali by sme sa pozrieť, či sociálne opatrenia ako vlaky zadarmo spĺňajú svoj účel. Robili sme analýzy, ktoré budeme predkladať aj vedeniu ministerstva dopravy. Kedysi som navrhol, aby sociálna politika bola agendou ministerstva práce. Keby si sociálne benefity objednávalo toto ministerstvo, vedeli by sme, koľko nás takéto benefity stoja, ako aj to, či to plní svoj účel a či to tejto zvýhodnenej skupine ľudí naozaj pomáha.

Sú teraz v pláne nejaké zmeny v týchto schémach sociálnej pomoci?
Máme tu nové vedenie ministerstiev a toto je agenda, ktorú budeme vždy prerokúvať. Tým, že táto vláda je sociálne zameraná, je vysoko pravdepodobné, že tieto benefity zostanú. Dnes neviem povedať, či zostanú v takej forme, v akej sú, alebo ich zreformujeme. Ja budem určite vedeniu odporúčať reformu. Napríklad je dôležité, aby rovnaké zľavy platili aj v autobusovej doprave. Ak budeme tvoriť národný integrovaný systém, tak rozdielne zľavy v rôznych módoch dopravy nám budú systém kriviť a v určitom bode s tým budeme musieť niečo urobiť.

Aké iné zľavy si viete v budúcnosti predstaviť?
Zľavy nemusia mať len sociálny podtón. Môžeme ich zaviesť aj z iných pohnútok, napríklad aby sme spropagovali verejnú dopravu či motivovali ľudí cestovať. Povedzme ak budeme zavádzať prísnu parkovaciu politiku, tak napríklad dáme ľuďom v druhom kroku zľavnené ročné cestovné lístky. Aby ich opatrenie, s ktorým chceme vyhnať autá z miest, až tak nebolelo a zároveň, aby mali primerane cenovo nákladovú alternatívu vo verejnej doprave. Chceme ľudí motivovať, aby používali túto dopravu, lebo je vo verejnom záujme a je pre nich. A platia si to.

Inšpirujete sa aj zahraničím. Napríklad Nemeckom, ktoré v čase vysokej inflácie a energokrízy zavádzalo veľké zľavy na cestovanie vlakom?
V každej krajine idú takéto marketingové aktivity ruka v ruke s dostupnými finančnými prostriedkami. Ak by mi niekto dnes dal peniaze navyše, tak vieme vymyslieť podporné mechanizmy. Peňazí je však v doprave málo. Ak by sme dnes mali voľné zdroje, radšej by som ich investoval do infraštruktúry, aby boli vlaky spoľahlivé. Stále platí, že ak ich budete mať lacné a nespoľahlivé, tak ich nikto nebude chcieť. Ak však budú spoľahlivé a za primeranú cenu, tak budú atraktívne.

Ako hodnotíte nový grafikon? V tomto roku zmeny neboli oproti tomu minulému také výrazné.
Nemôžeme zásadne meniť grafikon každý rok. Musíme si uvedomiť, že grafikon musí byť stabilný voči cestujúcim aj voči autobusovej doprave, ktorá naň nadväzuje. Nemôžeme si dovoliť rok čo rok robiť veľké zmeny. Objednávka reformného grafikonu bola jedným z míľnikov Plánu obnovy a odolnosti.

Tento míľnik vykazujeme ku koncu tohto roka. Reformu sme urobili o rok skôr, ako sme museli, aby sme si ju otestovali a nemôžeme ju porušiť. Musí byť trvalá a zachovaná. Čo sa však týka tohtoročného grafikonu, tým, že sme zaviedli vyšší výkon s nižšou potrebou vozidiel a personálu, táto cesta sa nám osvedčila. Tento rok sa chceme zamerať s vedením ŽSR na opravy a údržbu tratí, aby bola priepustnosť a spoľahlivosť vlakovej dopravy taká, aká má byť.

Máte k tomu aj nejaké výsledky, v akej miere sa vám podarilo zvýšiť tržby ZSSK?
Počet cestujúcich po pandémii covidu-19 permanentne stúpa. Počas covidových rokov nám počty rýchlo padli na dno. Na úroveň z roku 2019 sme sa dostali niekedy v polovici tohto roka. Prezentácie ďalších výsledkov budeme mať v prvom štvrťroku 2024.

Vlaky budete na niektorých tratiach pridávať aj po zavedení grafikonu. Od čoho to závisí?
V princípe ide o vlaky, o ktorých potrebe dnes ešte nie sme presvedčení. Dávajú sa do grafikonu preto, aby sme pre nich rezervovali trasu. Vlaky s poznámkou „od dňa vyhlásenia“ však nemusia premávať vôbec. Keď sa ukáže, že to nie je potrebné, tak nebudú. Pri reformnom grafikone to bolo dôležité, lebo keď robíte takú veľkú zmenu, tak sa na prvýkrát netrafíte. Takí dobrí nie sme. Bolo dobré dať tam vlaky do zálohy, pre prípad, ak budú dostupné finančné prostriedky a ukáže sa potreba. Prvé korekcie sa robili v tomto roku už v januári. Keďže tam boli rezervované trasy, vlaky sa pridať dali. Keby neboli naplánované, tak by sme pre ne už nemuseli nájsť miesto.

Hovoríme o osobných vlakoch, lenže po trati jazdia aj nákladné vlaky. Ako to riešite s nimi?
Máme rovnako ambiciózne ciele zvýšiť podiel nákladnej železničnej dopravy. Keď sa napríklad pozrieme na trať Bratislava – Komárno, kde v decembri začal jazdiť nový dopravca Leo Express, je tam veľký boj medzi osobnou a nákladnou dopravou. Trať je totiž jednokoľajná a kapacity sú tam nedostatočné. Metrans, ktorý tu operuje s nákladnými vlakmi, by si isto vedel na tejto trati predstaviť aj viac svojich vlakov. Museli sme do istej miery redukovať osobné vlaky, aby sme uspokojili aj nákladnú dopravu. Práve na takéto trate by mali byť smerované investičné a rozvojové aktivity ministerstva, aby sme skapacitnili trate s rozvojovým potenciálom.

Čo sa týka stavebných prác na križovatke diaľnic D1 a D4, v tomto roku by malo dôjsť k prvým veľkým obmedzeniam na diaľnici pred Bratislavou. Železničná spoločnosť chce aj sem pridávať vlaky počas roka.
Posilnenie spojov tu plánujeme. Grafikon s tým ráta. Dokonca plánujeme časom napríklad zaviesť aj priame vlaky medzi Nitrou a Bratislavou cez Leopoldov. Musíme sa však rozhodovať medzi dostupnými finančnými prostriedkami, dostupnými personálnymi a technickými kapacitami. Posilnenie kapacity medzi Trnavou a Bratislavou má zmysel, pretože prúdy cestujúcich sú tu veľké. Vlaky v špičkách sú preplnené.

Bohužiaľ, nevyužívame všetky možnosti a nerobíme aj obchodné a marketingové kampane, ktoré by motivovali niektorých ľudí k cestovaniu vlakom. Nemotivujeme napríklad ľudí, aby viac využívali vlaky, ktoré jazdia mimo špičky. Nedávame im cez elektronické médiá informáciu, ktorý vlak je zvyčajne preplnený. Ak by cestujúci mal túto informáciu a nemusí byť v práci na presný čas, nastúpil by do ďalšieho – poloprázdneho spoja. Ľudia by sa vo vlakoch lepšie rozložili v čase počas celého dňa. Deje sa to aj prirodzene, ale mali by sme ľudí trochu usmerniť a poskytnúť im informácie, na základe ktorých by sa rozhodli tak, že budú sami spokojnejší.

Šéf Leo Express pán Kohler mal takú myšlienku, že by si v budúcnosti vedel predstaviť, že vlaky na južnej trati by jazdili až od maďarského Komáromu do Devínskej Novej Vsi, čím by rozšírili oblasť obsluhy. Čo si myslíte o tomto koncepte?
Dáva to zmysel, ak je dopyt. Musíme sa však na to pozrieť aj z hľadiska kapacity trate a železničných staníc. Niektoré rýchliky a expresy sme napríklad museli presunúť z bratislavskej Hlavnej stanice inam pre jej kapacitu. A navyše sa tu musela kvôli technickým problémom znižovať v tomto roku rýchlosť. Ak robíte grafikon povedzme na 100-kilometrovú rýchlosť, trať má nejakú svoju priepustnosť.

Keď však v čase máte poruchu na trati a neodstránite ju hneď, vlaky tu musia jazdiť pomalšie. Musíme sa venovať tomu, aby sme tieto poruchy odstraňovali včas a určovali im priority hlavne tam, kde to ovplyvňuje veľký počet vlakov. Ak napríklad zabrzdíte alebo zastavíte ťažký nákladný vlak, jeho rozjazd môže na spotrebe energií stáť aj stovky eur. Keď sme si robili analýzu meškaní, vyšlo nám, že niektoré vlaky nám spôsobujú reťazenie meškaní po celom Slovensku.

Ak vám ráno vlak, ktorý vychádzal z Čiernej Nad Tisou o štvrtej smerom na Bratislavu meškal, tak spôsobil postupne meškania na celej sieti ŽSR až do večera. Sú to veci, na ktoré sa musíme zamerať, aby sme zmenili aj systém dispečerského rozhodovania a filozofiu organizácie dopravy. Nevymýšľame nové veci. Sú to veci, ktoré bežne fungujú v Rakúsku, Česku, vo Švajčiarku. My sme sa inšpirovali českým modelom, ktorý funguje dobre.

Čo sa týka liniek do zahraničia, Leo Express oznámil, že má plány zaviesť komerčné linky z Bratislavy napríklad do Nemecka alebo Bruselu. Akú oporu majú takéto snahy v našom grafikone?
Je tu priestor pre komerčné aktivity súkromných dopravcov. Železnica funguje v medzinárodnom priestore. Tak, ako sa zvyšujú rýchlosti na tratiach, vzniká priestor aj pre atraktívnejšie prepojenie metropol. Vlakové spojenie bude do budúcnosti rýchlejšie, a tým pádom aj atraktívnejšie.

Témou je aj vysokorýchlostná trať, ktorá by mohla prepojiť Bratislavu s okolitými metropolami. Štát dal vypracovať štúdiu na tento projekt. Sú už známe nejaké výsledky?
Štúdia má byť hotová v budúcom roku. Sme malá krajina na vysokorýchlostnú trať, ale nachádzame sa aj v medzinárodnom priestore. Musíme akceptovať stratégiu Európskej únie na prepojenie hlavných miest. Zapojiť sa do týchto aktivít je správne. Nás sa v tejto fáze vysokorýchlostná trať takmer nedotkne, bude to len malý kúsok trate na západe krajiny. Keď navyše bude na vysokorýchlostnej trati nastavený systém taktového cestovného poriadku, na našom území ani nepotrebujeme ísť 300-kilometrovou rýchlosťou.

Ak bude najbližšia zastávka v Brne a bude nastavený polhodinový takt zastavovania, tak to nebude nutné. Teraz je to z hľadiska problémov, ktoré máme, nepodstatná téma. Bavíme sa však o budúcnosti a aj keď to teraz nemá význam, mali by sme minimálne kresliť čiary, aby sme znemožnili výstavbu domov alebo čohokoľvek iného v koridore budúcej trate, aby bol tento priestor pripravený na výstavbu vysokorýchlostnej trate, keď nastanú podmienky.


Pod palcom máte aj distribúciu časti finančných zdrojov z EÚ. Aké výzvy v súčasnosti riešite na sekcii?
Momentálne vyhodnocujeme dve výzvy na intermodálnu nákladnú dopravu vo výške 16 miliónov eur. Budúci rok pravdepodobne pripravíme ďalšie a taktiež pracujeme na schémach štátnej pomoci pre pomoc vybraným segmentom nákladnej železničnej dopravy.

Podporujeme tiež cyklodopravu. V januári budeme uzatvárať výzvu v hodnote 30 miliónov eur na výstavbu cyklociest a v budúcom roku vyhlásime ďalšiu výzvu.

Riešili ste podporu aj pre kontroverzný pruh na dunajskom nábreží v Bratislave?
Pokiaľ viem, tak ten nebol medzi projektmi, ktoré sa uchádzali o prostriedky z výziev.

K tejto téme sa vyjadril asi už každý, predsa sa to spýtam. Ako hodnotíte toto riešenie vy ako šéf sekcie zodpovednej za cyklodopravu?
Je to dopravno-optimalizačné riešenie, ktoré sa nepáči každému. Chápem, čo sa tým chcelo dosiahnuť, ale vyvolalo to vášne. V rámci našej sekcie máme za cieľ robiť osvetu, aby sme tu mali účelné, účinné a nekonfliktné riešenia pre budovanie cyklotrás.

Ako to teda hodnotíte?
Ani ako cyklistovi, ani ako motoristovi sa mi to nepáči. Je to však len môj subjektívny názor. Odborný je ťažko hodnotiť, pretože nepoznám zámer a cieľ. Určite to nerobili ľudia, ktorí by boli v brandži amatéri, ale je to minimálne poučením. Ja som napríklad zástanca buspruhov, hoci chápem rozhorčenie šoférov, keď stoja v kolóne a „prefrčí“ okolo nich autobus.

V tom autobuse ale sedí viac ako 20 ľudí, ktorí mohli sedieť aj v ďalších 20-tich autách v rovnakej kolóne pred vami. Niekedy nemusíme pochopiť celý zámer, ale možno je tu niekto niekto, napríklad urbanista, ktorý tým niečo sledoval a možno to aj dosiahol. Nedovolím si to kritizovať, treba sa pýtať toho, kto to navrhol, čo tým sledoval a či to dosiahol.


Autor: Tomáš Garai
Zdroj: HNonline.sk