Na opravy ciest potrebujeme miliardu, inak nás čaká zatváran

[aquila]

Na opravy ciest potrebujeme miliardu, inak nás čaká zatváranie mostov a obchádzky dlhé desiatky kilometrov, hovorí expert na dopravu

Na opravy ciest prvej triedy a hlavne mostov v zlom stave by sme potrebovali miliardu eur, a to čo najskôr, hovorí expert na dopravu z Útvaru hodnoty za peniaze Rastislav Farkaš. Inak sa nám podľa neho môže stať, že sa budú uzatvárať ešte viac, ako to vidíme dnes, a šoféri budú jazdiť aj po desiatky kilometrov dlhých obchádzkach.

Na peniaze z eurofondov sa podľa neho nemáme spoliehať. Tie by nestačili ani na komplexné prefinancovanie diaľnice na Kysuciach, čo by mal byť podľa neho jeden z prioritných projektov.

V rozhovore hovorí aj o tom:



ako to vidí s autostrádou od Prešova do Poľska a na Ukrajinu;
kedy možno rátať s diaľnicou na Kysuciach;
čo sa stane, ak nezačneme výhybky prehadzovať automaticky.
Ako sa vám spolupracovalo s bývalou vládnou koalíciou?

[ Aktivujte si zasielanie Newsfiltra každý večer do 20:00 na e-mail. Odber si aktivujte jedným kliknutím. ]
Vzťahy boli veľmi korektné, dokonca došlo k posilneniu kompetencií Útvaru hodnoty za peniaze. Začali sme hodnotiť potrebu a efektívnosť projektov v hodnote už od milióna eur, predtým sme hodnotili projekty nad 40 miliónov. Spolupráca so štátnymi podnikmi bola na dobrej úrovni a bolo cítiť politickú podporu zo strany vedenia ministerstva financií.

Zvonku to vyzeralo, že sa stále hádate, minimálne s ministrom dopravy Andrejom Doležalom. Často tvrdil, že vinou ÚHP ľudia čakajú dlhšie na diaľnice.

Rozhovory a spolupráca boli veľmi korektné a konštruktívne. Pozitívnymi príkladmi sú analyticky podložené prioritizácie investícií v doprave. Na ich základe sa internými kapacitami vypracovali investičné plány alebo štúdie uskutočniteľnosti pre modernizácie železníc na západnom a východnom Slovensku.

Čakáte, že sa kvalita vzťahov zmení po nástupe novej vlády?

To je veľmi špekulatívna otázka. Dúfam, že zostane kontinuita, a sme pripravení aj novej garnitúre poskytovať nezávislý analytický pohľad pri jej rozhodovaní.

Čisto na základe dát, na čo by ste odporúčali novej vláde, aby sa sústredila v doprave?

Ideálne by sa malo pokračovať v príprave a vo výstavbe podľa objektívnych kritérií. Hlavným kritériom pri výbere dopravných investícií by mala byť závažnosť dopravného problému, teda najmä preťažené cesty alebo železnice. Druhá vec je rekonštrukcia železničných tratí a ciest v zlom stave. A tretia priorita by mala byť splnenie medzinárodných záväzkov Slovenska, teda budovanie transeurópskej siete.

Súčasťou medzinárodného cestného prepojenia je napríklad diaľnica na Kysuciach, chýba na nej asi 30 kilometrov. Mala by sa teda stavať čo najskôr?

Z pohľadu európskych záväzkov, ale aj intenzity dopravy patrí tento úsek medzi top priority Slovenska.


Modrou plánované, červenou rozostavané úseky diaľnic a rýchlostných ciest. Čiernou úseky dokončené dávnejšie, oranžovou úseky odovzdané za posledných 6 rokov.

Ak je potom možné, že prínosy tejto diaľnice neprevyšujú jej náklady? Tak to vychádza z vašej analýzy.

Toto vyplynulo zo štúdie, ktorú si dal spracovať investor, teda v tomto prípade Národná diaľničná spoločnosť. Problémom sú hlavne náklady týchto troch stavieb vzhľadom na terén, cez ktorý prechádzajú.

Ako je to s návratnosťou diaľnice na Kysuciach
Tromi stavbami myslíme to, že technicky je príprava a výstavba D3 rozdelená na úseky Brodno – Kysucké Nové Mesto, potom od Kysuckého Nového Mesta do Oščadnice a druhá rúra tunela Horelica.

Áno. Sú s nimi spojené vysoké náklady a súčasne sú naprojektované tak, že to znižuje ich potenciálne benefity. Na Slovensku máme nepísané pravidlo, že každá nová diaľnica sa má pripravovať aj so súbežnou cestou prvej triedy, toto v Európe neplatí a ešte pred pár desiatkami rokov to tak nebolo ani na Slovensku. Výsledkom takéhoto riešenia je však to, že autá, ktoré by potenciálne mohli prejsť na novú diaľnicu, budú naďalej jazdiť po pomalšej a menej bezpečnej ceste prvej triedy.

Diaľnica na Kysuciach je dnes plánovaná tak, že má zostať dnešná cesta prvej triedy a relatívne blízko k nej sa má pristavať nová diaľnica?

Áno. Dnešná cesta prvej triedy na Kysuciach má z veľkej časti parametre dvojpruhovej rýchlostnej cesty. Historicky sa uvažovalo o tom, že keď bude preťažená, pribudnú na nej ďalšie dva pruhy, čím by vznikla štvorprúdová rýchlostná cesta, ale s viacerými križovatkami a podobne. Potom sa prišlo s tým, že tam má byť plnohodnotná nová štvorpruhová diaľnica a zároveň by sa zachovala veľmi kvalitná cesta prvej triedy, čiže namiesto dnešných dvoch dokopy až šesť pruhov.

Prínosy D3 teda vychádzajú relatívne nízke preto, že na ceste prvej triedy zostane veľa áut a investícia bude väčšia, než keby sa cesta rozširovala.

Nákladiaky by sa mali presmerovať na diaľnicu, ale na ceste prvej triedy zostane veľa osobných áut, ktoré jazdia po Kysuciach.

Prečo by sa odkláňali, ak tam majú cieľ cesty?

Ak by sa odklonili na diaľnicu, mohli by jazdiť rýchlejšie a bezpečnejšie a nová diaľnica by mohla byť lepšie využitá. Zároveň by nebolo treba prebudovať veľkorysú súbežnú cestu prvej triedy. Mohlo tak ísť o stav podobný ceste R1 medzi Novou Baňou a Zvolenom, kde nie je žiadny dopravný problém, aj keď tam nie je plnohodnotná súbežná cesta.

Zdroj – Googlemaps

Ak by sa zvolil variant, že by sa cesta iba rozšírila, aká by bola úspora?

V úsekoch pri Krásne nad Kysucou a pri Brodne spolu okolo 100 miliónov eur. Toto by mohlo zlepšiť spoločenskú návratnosť diaľnice D3, zároveň uvoľniť zdroje na iné projekty, napríklad rekonštrukciu 100 kilometrov ciest v zlom stave.

Na celej kysuckej diaľnici, kde sa predpokladá cena cez miliardu eur, by sa ušetrilo asi 100 miliónov eur. Ak by sme tú úsporu chceli, musíme sa vrátiť do skoršej fázy prípravy diaľnice a prepojektovať ju, vybavovať zmeny stavebných povolení alebo sa to dá zapracovať relatívne rýchlo?

Cieľom hodnotení je nájsť najlepšiu hodnotu za peniaze, nie najlacnejšie riešenie. Ak by malo dôjsť k väčším zmenám v projekte, určite by sa najskôr posudzovalo, čo to znamená z hľadiska posunov v termínoch a dodatočných nákladov.

Ak by sme zostali pri variante s novými štyrmi pruhmi, sedí, že v roku 2025 sa môže začať stavať, ako to avizoval úradnícky minister dopravy Pavol Lančarič?

Je to otázka na Národnú diaľničnú spoločnosť, ktorá je investorom projektu. Z podkladov, ktoré sme hodnotili, vyplýva, že najviac pripravený je južný úsek od Brodna po Kysucké Nové Mesto a mal by sa začať stavať ako prvý. Na zvyšných úsekoch sa práce začnú zrejme až neskôr, čo môže byť v kontexte stavebných kapacít lepšie. Asi nie je možné začať naraz stavať celú D3 za 1,5 miliardy eur.

Prečo nie?

Na naše pomery by išlo o pomerne veľké sústo a veľkú výzvu pre kapacity stavebného sektora aj projektového manažmentu. Znamenalo by to, že by sme naraz stavali D3 za 1,5 miliardy aj rovnako drahý úsek D1 Turany – Hubová. Na Slovensku sme pritom zvyknutí ročne do diaľnic investovať podstatne menej. Súvisiacim problémom je potenciálne zvýšenie nákladov. Ak je vysoký dopyt, logicky rastie aj ponuková cena, a to platí aj na stavebnom trhu.

Stavebné firmy by museli nárazovo hľadať nové stavebné kapacity. Ale platí, že prvý úsek D3 pri Brodno sa môže začať stavať v roku 2025?

Dúfajme. Je to veľmi problémové územie. Celý úsek od Žiliny po Kysucké Nové Mesto je preťažený, sú tam chronické zápchy. Treba to urgentne riešiť. Na nadväzujúcom úseku sú už dopravné toky nižšie.

Ale to sa zmení, keď bude hotová celá diaľnica a zväčší sa medzištátna preprava z Poľska?

Aj potom tam vychádzajú nižšie dopravné intenzity. Vychádza to zo štúdie, ktorú si dala urobiť samotná Národná diaľničná spoločnosť, keď si uvedomila, že je tam stále priestor niečo s tým urobiť. Štúdia nepotvrdila očakávaný zásadný rast dopravy po dobudovaní diaľnice v budúcnosti.

Kedy by teda mohla byť hotová D3 do Poľska?

Podľa optimistických predpokladov začiatkom 30. rokov alebo v polovici 30. rokov.

Minister Lančarič hovoril, že D3 vychádza nenávratne pre zlú metodiku. Sedí to?

D3 je v prvom rade drahá, a to aj vzhľadom na náročný terén. Metodika je iná téma. Určite platí, že je to živý organizmus a treba ju pravidelne aktualizovať. Aj keby sme ale zmenili metodiku a D3 sa možno takto stala návratnou, tak sa tým nezmení poradie projektov podľa priorít, pretože metodika by sa zmenila pre všetky projekty.

Ibaže ak diaľnica nevychádza rentabilne, nemusí nám na ňu prispieť Európska komisia z eurofondov.

Samotná komisia hovorí, že v odôvodnených prípadoch nie je jediný rozhodujúci faktor ekonomická efektívnosť projektov, čo je aj tento prípad. Je to medzinárodný koridor, posledný chýbajúci úsek medzištátneho spojenia a zásadný dopravný problém.

Ako je to s autostrádou z Prešova na Poľsko
Aj iné medzištátne prepojenie má takýto potenciál? Veľa sa v poslednom čase hovorilo o potrebe dostavať R4 od Prešova do Poľska.

R4 má potenciál aj v kontexte Ukrajiny. Historicky sa ako o hlavnom spojení s Ukrajinou na našom území počítalo s D1, ktorá by sa mala končiť pri Sobranciach. Pre Ukrajinu však bude pravdepodobne vzhľadom na horský masív Karpát jednoduchšie dostavať diaľničnú sieť po rovine smerom od Kyjiva cez Ľviv do Poľska a nie cez Slovensko. V tom prípade by sa na ukrajinskú diaľnicu vedela napojiť R4. Musíme preto diskutovať s Ukrajincami aj Poliakmi a skoordinovať našu výstavbu s ich plánmi.


Muselo by sa to stavať rýchlo, aby diaľnica priniesla aj efekty z toho, keď sa Ukrajina začne obnovovať, ak by sa konflikt skončil čo najskôr? Mohli by tadiaľ prúdiť dodávky materiálov na obnovu krajiny?

Z dlhodobého hľadiska treba počítať s tým, že Ukrajina plánuje vstúpiť do EÚ. A navyše, na trase budúcej R4 na našom území máme veľký problém s kamiónmi. Existujúca cesta je v relatívne zlom stave, sú tam serpentíny, horské priechody a nákladné autá strpčujú miestnym život. S tým treba niečo robiť. Otázka ale je, v akom rozsahu a s koľkými pruhmi, či to stavať celé naraz alebo postupne. Momentálne sa na túto cestu robí štúdia uskutočniteľnosti, ktorá by na tieto otázky mala dať odpovede.

Štúdia pre R4 sa robí pre variant so štyrmi pruhmi. Ak by sa ukázalo, že dva pruhy sú výhodnejšie, dá sa to ešte zmeniť?

Pokiaľ viem, bývalý minister dopravy Andrej Doležal hovoril, že ak by sa ukázal dvojpruh ako dostatočný, tak sa to zmení. Ideálne je tieto rozhodnutia urobiť ešte v štúdii na úplnom začiatku prípravy, aby o zvolenom riešení neboli žiadne pochybnosti a nemuselo sa neskôr prehodnocovať. Čím neskôr dôjde k zmenám, tým viac času a peňazí stoja.

Aká je úspora, ak sa namiesto štyroch pruhov diaľnice stavajú iba dva?

V priemere to býva o 30 percent lacnejšie alebo – inak povedané – o polovicu viac nových kilometrov za rovnakú cenu.

Doležal tiež hovoril o tom, že všetky eurofondy z budúceho obdobia majú ísť na D3 na Kysuciach.

Áno, a ešte bude treba doplatiť aj zo štátneho rozpočtu.

Na R4 nám chýba 60 kilometrov a nie je šanca, že by sme na ne dostali eurofondy?

Šanca by bola, ale tento obmedzený balík plánujeme vyčerpať na D3. Na R4 preto môžeme počítať jedine s peniazmi zo štátneho rozpočtu. Tam je obálka dlhodobo nastavená tak, že investície do cestnej dopravy majú byť ročne 0,8 percenta HDP, na železnici to vychádza 0,4 percenta, teda okolo miliardy eur na cesty a okolo pol miliardy na železnice eur zo štátneho rozpočtu. Ak to nebude stačiť a budeme chcieť aj tak stavať viac, museli by sme siahnuť na peniaze z iných rezortov.

Tie peniaze z rozpočtu by sme mali prioritne dať do R4 alebo skôr stavať posledný úsek D1, ktorý sa ešte ani nestavia, teda Turany – Hubová? Pri ňom sa očakáva, že vyjde na viac ako miliardu eur.

Medzinárodný záväzok je dobudovať D jednotku a ďalšia veľká priorita, o ktorej sa málo hovorí, je oprava ciest v zlom stave a hlavne mostov v zlom stave. Tie nám postupne zhltnú rádovo miliardu eur.

Prečítajte si
D1 medzi Bratislavou a Košicami by mala byť po roku 2030
Hovoríme zjavne o mostoch na cestách nižších tried, keďže tie sú nosná časť našej cestnej siete. Z čoho vychádza tá miliarda?

Približne 40 percent mostov je vo veľmi zlom stave. To sú rádovo stovky až tisíce mostov, ktoré treba opraviť v horizonte pár rokov.

Slovenská správa ciest, ktorá má na starosti cesty prvej triedy, má na opravy a údržbu okolo 70 miliónov ročne?

Približne tak.

Ako rýchlo potrebujeme tú miliardu a čo sa stane, ak nebude?

Čím skôr, tým lepšie. Inak je súčasné zatváranie mostov iba začiatok toho, čo tu môže byť o pár rokov.

Je to aj otázka bezpečnosti alebo len komfortu jazdy? Myslím tým, či je Slovenská správa ciest schopná včas odhaliť, že most už musí uzatvoriť, lebo sa môže napríklad zrútiť.

Slovenská správa ciest robí diagnostiku a tá funguje. Vidíte, že priebežne tie mosty zatvárajú, dobrý príklad bol most v Seredi.

So 70 miliónmi eur toho však asi manažment SSC veľa nezmôže.

Manažment robí všetko, čo môže. Štát dlhodobo preferoval výstavbu nových diaľničných úsekov a údržba existujúcich ciest bola v úzadí. Politicky je to atraktívne, pretože ak prechádzate po moste, ktorý je opravený, tak si nevšimnete, že je opravený. Ale keď sa niekde strihá páska, je to niečo nové, krajšie, lepšie.

Ak tie mosty neopravíme, najhoršie, čo sa nám môže stať, je, že budeme jazdiť obchádzkami, keďže mosty sú úzke hrdlá?

Áno a často to budú obchádzky dlhé desiatky kilometrov. Takže sa bude treba politicky rozhodnúť, či tie peniaze, ktoré sú na dopravu z rozpočtu, presunieme na mosty alebo sa rozpočet na dopravu navýši, ale potom musíme aj povedať, odkiaľ tie peniaze zoberieme.

Úsek Turany – Hubová by mal počkať, aby sa najprv opravili mosty? Alebo sa vám pozdáva ako riešenie aj PPP projekt?

PPP zdanlivo pôsobí, že sú to nové peniaze, ktoré si vyberiete z bankomatu navyše. Ale tak to nie je. V skutočnosti je to niečo ako nákup na splátky, ktorý spôsobí, že o čo viac postavíte dnes, o to menej nových stavieb postavíte v horizonte ďalších 30 rokov.

Predseda predstavenstva Národnej diaľničnej spoločnosti sa od roku 2015 menil asi päťkrát a je známe, že sa často menilo aj obsadenie ďalších kľúčových pozícií v štátnej firme. To je dôvod, pre ktorý nám to ide s prípravou a aj výstavbou diaľnic tak pomaly?

Aj to, ale hlavným dôvodom sú neustále sa meniace priority. Každá vláda ich má iné, každý minister chcel prioritne postaviť niečo iné. Ďalším dôvodom je aj pomalý systém. Príprava projektov u nás obsahuje veľa duplicitných krokov, celé to predlžujú rôzne konania, v ktorých sa môžete donekonečna odvolávať. Ďalej je tam aj striedanie odborných kapacít. A potom sa stane, že keď sa nejaký projekt vyberie zo šuplíka, tak je už neaktuálny, lebo na danom úseku je iná doprava, postavili sa nové budovy, platia iné normy a treba ho prekresliť. Veľmi dobrý príklad toho je D trojka.

Existuje porovnanie, ako dlho trvá príprava diaľnic v iných krajinách a čo robia inak?

Máme veľmi podobnú legislatívu ako v Česku. Tam urobili podrobnú analýzu jednotlivých krokov v príprave, čo by sa zišlo aj nám. Dospeli k záveru, že niektoré kroky je dobré zlúčiť. Napríklad územné konanie s posudzovaním vplyvov stavby na životné prostredie a podobne. V tomto smere by mala vstúpiť do platnosti aj u nás nová legislatíva od 1. apríla 2024, ktorá zlučuje územné, stavebné a environmentálne konanie.

Politici často označujú ÚHP ako jednu z hlavných príčin pomalej výstavby diaľnic na Slovensku.

ÚHP nemôže nič spomaľovať, keďže ako poradný orgán o ničom nerozhoduje. Tento argument sa často objavuje pri problematických projektoch, ktoré v skutočnosti nie sú dobre pripravené, nemajú všetky potrebné dokumenty a zároveň nemajú finančné krytie. A druhá vec, naša úloha je hodnotiť štúdie. Vytváranie štúdií nezaviedol ÚHP, napríklad jedna z detailných štúdií k železničnému uzlu Bratislava vznikla ešte v rokoch 1925 – 1929. Štúdie vyžaduje aj Európska únia kvôli financovaniu projektov.

Čo robia inak Poliaci
A v porovnaní s Poľskom sa môžeme v niečom poučiť?

Pri Poľsku sme nerobili detailnú analýzu prípravy, ale pozerali sme sa bližšie na ich cestu S19, ktorá je vlastne pokračovaním našej budúcej R4 na východe. Tam sme zistili, že Poliaci šetria čas a peniaze aj tým, že stavajú cesty v inom technickom štandarde. Tie stavby nie sú také náročné ako u nás.

Napríklad v Poľsku je možné stavať 4-pruhovú rýchlostnú cestu širokú 20,5 metra, naša norma vyžaduje minimálne 24 metrov. Máme tiež prísnejší pohľad na stúpania – v Poľsku cesta viac kopíruje terén, preto je výstavba efektívnejšia. Slovensko sa inak pozerá aj na polomery oblúkov.

V tejto veci sa už norma opravuje, je to vo vysokom stupni rozpracovania.

Koľko sa dá takto ušetriť?

Poľsko stavia S19 v štvorpruhovom riešení za 19 miliónov eur na kilometer, čo je lacnejšie ako slovenské dva pruhy za 21 miliónov.

Nie je to na úkor bezpečnosti? Ak je cesta kľukatejšia, máte horšiu viditeľnosť pri predbiehaní a podobne.

Všetky nové cesty musia byť v súlade s normou, pre ktorú je bezpečnosť prvoradá. Práve rozhľadové pomery a hustota premávky sú kľúčovými faktormi, ktoré sa berú do úvahy.

Čo treba urobiť prvé na železnici
Čo by ste odporučili, na čo sa zamerať na železniciach, ak nechceme zhoršovať stav verejných financií a zlepšiť komfort cestovania? Stále sa debatuje napríklad o tom, či potiahnuť stošesťdesiatku aj do Košíc.

Odporučil by som, že je dobré mať víziu, kam sa chceme posunúť, a na druhej strane by sme si mali nastaviť zrkadlo, v akom stave je naša železnica. A tá je v mnohých regiónoch často v stave ako v 19. storočí.

Napríklad zabezpečovacia technika – to, ako sa prehadzujú v staniciach výhybky, ako sa ovládajú semafory. Máme v úvodzovkách modrú armádu, ktorá ručne prehadzuje výhybky. To je technika spred 200 rokov. Moderné systémy fungujú tak, že človek sedí za počítačom, kliká a výhybky sa prehadzujú automaticky. S tým súvisí aj ďalší problém – nie sú ľudia na prehadzovanie výhybiek. Čiže buď tieto procesy zautomatizujeme, alebo sa budeme musieť zmieriť s tým, že budeme zatvárať trate.

Ušetrili by sme teda aj veľa peňazí, ale nepracujeme na tom?

Momentálne sa pripravujú dva takéto projekty – jeden na úseku z Nitry do Prievidze, druhý medzi Prešovom a Strážskym. V oboch prípadoch ide o trate, ktoré by sa mohli nazvať skanzenom. V Nitre sa ručne dvíhajú aj závory na železničnej trati. V podobnom stave máme aj hlavnú trať do Čiernej nad Tisou a ďalšie trate po celom Slovensku, aj tam to odporúčame riešiť čo najskôr. Dôvodom sú prínosy týchto projektov, ktoré sú také vysoké, že z veľkej časti sa zaplatia z úspor na mzdách. Potenciálne sa rozprávame o projektoch za viac ako pol miliardy eur na tisícke kilometrov diaľkovo riadených tratí.

Rastislav Farkaš (34)
Vedie tím dopravných analytikov na ÚHP, ktorý hodnotí efektívnosť dopravných investícií a dopravných politík. Doprave sa profesionálne venuje viac ako desať rokov, pracovnú kariéru začínal v spoločnosti RegioJet, pracoval aj na Ministerstve dopravy SR a tiež ako riaditeľ stratégie ŽSR. Študoval na Prírodovedeckej fakulte Karlovej univerzity v Prahe a Dopravnej fakulte Jana Pernera Univerzity Pardubice.

https://e.dennikn.sk/3653197/na-opravy- ... a-dopravu/