Stavajú križovatku D1/D4: Chceme Gabčíkovo, zvážime aj R4 a

[RudoLM]

Stavajú križovatku D1/D4: Chceme Gabčíkovo, zvážime aj R4 a železnice (rozhovor)
Vyťaženosť ciest dopravou merajú Poliaci na 25 rokov dopredu.

Jozef Ryník
redaktor

Keď pred rokom poľská stavebná firma Budimex vyhrala súťaž na dostavbu nepodarenej križovatky D1/D4, málokto ju na Slovensku poznal. Pritom táto spoločnosť vybudovala každý štvrtý kilometer z 5-tisíc kilometrov poľských diaľnic. A má plány stavať cesty aj na Slovensku.

Jej šéf pochybovačom o vyťaženosti autostrád odkazuje, že každá jedna v Poľsku na seba nabalila biznis v podobe logistických centier, ktoré vygenerovali ďalšiu dopravu. „Vyťaženosť ciest dopravou meriame na 25 rokov dopredu,“ tvrdí.

Rýchlosť výstavby diaľnic v Poľsku vysvetľuje dobrou predprojektovou prípravou a predvídateľnosťou tendrov. „Vieme na osem rokov dopredu, aké súťaže budú na stole,“ hovorí Cezary Łysenko, člen predstavenstva a vedúci divízie infraštruktúry v Budimexe, v rozhovore pre INDEX.

V rozhovore sa dočítate:
Prečo nemali pred pár rokmi dôvod prísť na Slovensko,
s akou maržou počítajú pri projekte výstavby križovatky D1/D4,
aké skúsenosti majú so slovenskými dodávateľmi,
ako v Poľsku riešia podozrivo nízku cenu v súťažiach,
prečo ani v Poľsku nie sú populárne PPP projekty.
Prečo ste sa rozhodli prísť na malý a vysoko konkurenčný slovenský trh?

Pretože ste krajina, ktorá je veľmi podobná Poľsku kultúrne, jazykovo a ste v EÚ. Navyše, Slovensko je v procese budovania rýchlostných ciest a diaľnic, takže je to pre nás rastúci trh a to nielen pri cestách, ale aj na železniciach. Druhý dôvod je, že v Poľsku spolupracujeme so slovenskými firmami, takže u vás máme obchodných partnerov.

Neuvažovali ste o vstupe na slovenský trh cez kúpu domácej firmy?

Rozmýšľali sme o tom, ale vstup na trh cez akvizíciu je dlhší proces. Bolo ľahšie otvoriť na Slovensku pobočku. Neskôr, keď náš biznis narastie, zvážime aj akvizície.

Prečo ste sa rozhodli pre vstup na trh práve teraz a nie pred piatimi či desiatimi rokmi?

Vstup na Slovensko sme pripravovali už pred troma rokmi. Pred piatimi sme nemali dôvod prísť, lebo poľský stavebný boom bol obrovský. Teraz trh postupne spomaľuje, takže je najlepší čas vyjsť s našou ponukou do zahraničia.

Vidíte príležitosti na expanziu aj na Ukrajine?

Veľmi pozorne sledujeme ukrajinský trh, ale musia byť splnené isté podmienky na vstup. Najprv sa musí skončiť vojna, aby tam bolo bezpečné investovať. Druhá podmienka je zlepšenie transparentnosti podnikateľského prostredia. Nie je možné pre nás ako transparentnú firmu na burze, aby sme išli podnikať do takého neprehľadného biznis prostredia.


Budimex postavil každý štvrtý kilometer poľských diaľnic. (zdroj: SME-Jozef Ryník)
Terén máme zložitý aj v Poľsku
Na Slovensku spomaľuje výstavbu diaľnic okrem iného aj zložitý terén. Štát šetrí na geologických prieskumoch, a potom stavbárov vždy niečo prekvapí. Ako je to s prípravou terénu pred stavbou v Poľsku?

Pred stavbou sa zisťuje podrobne geologické podložie terénu. Investuje do toho objednávateľ a vypracuje podrobnú dokumentáciu. Lenže každý úsek môže v procese výstavby prekvapiť a často sa tak deje. Vo fáze výstavby overujeme, či je geológia v súlade s dokumentáciou. Najdôležitejšia je rýchlosť prijímania rozhodnutí zo strany investora a schopnosť zhotoviteľa aplikovať zameniteľné technologické riešenia.

Bežne sa hovorí, že v Poľsku sa stavajú diaľnice rýchlo aj preto, lebo máte prevažne rovinatý terén.

Aj my máme problémy v teréne. Hoci nemáme veľa hôr, máme nestabilnú pôdu s podzemnou vodou a s močarinami. Veľa polí musí byť najprv spevnených, aby sme mohli na nich začať stavať. Žijem pri Mazurských jazerách a tam je to vážny problém.

Keď v Poľsku vyhrá súťaž niekto s podozrivo nízkou cenou, má objednávateľ právo vypýtať si zdôvodnenie, prečo je taká nízka?

Máme pravidlá v tendroch, že keď niekto ponúkne cenu pod hranicou 70 percent rozpočtu, objednávateľ vyzve uchádzača, aby to vysvetlil. Dostávame vtedy množstvo otázok na ceny materiálov, cenu práce, náklady na prácu zariadení a logistiku. Ak to nedokážeme vysvetliť, sme zo súťaže vylúčení. Stalo sa nám to viackrát.

Stáva sa často, že niekto ponúkne takú nízku cenu?

Áno, najmä, keď rozpočty zohľadňovali rast cien v období covidu. Naše ceny boli pripravené po stabilizácii trhu po pandémii. Rovnaký priebeh to malo pri ďalšom zvyšovaní rozpočtov pre vojnu na Ukrajine, takže rozdiely sú veľké. Ak investor pripravoval podklady súťaže pred troma rokmi a odhadoval rozpočet na vrchole rastu cien materiálov, tak dnes sú ceny úplne inde.

Sú PPP projekty v Poľsku populárne?, lebo na Slovensku sa o nich diskutuje, ale zdajú sa nám drahé.

Situácia je podobná aj v Poľsku. Každý investor sa bojí minúť na investície priveľa peňazí a ponuky v tomto režime zahŕňajú náklady financovania na 20 či dokonca 30 rokov. Často sa verejný investor rozhodne nejsť do takých projektov. PPP projekty nie sú populárne v Poľsku, ale sú obľúbené v západnej Európe aj v USA. Zdá sa, že ak sa štát nechce zadlžovať na úkor deficitu v rozpočte, bude sa musieť viac otvoriť takýmto projektom.


Cezary Łysenko, člen predstavenstva a vedúci divízie infraštruktúry v Budimexe. (zdroj: Budimex)
Projekty na Slovensku budú pribúdať
Vaša marža na projektoch v Poľsku je okolo štyroch percent. S akou počítate na projekte križovatky D1/D4 na Slovensku?

Asi na úrovni od dvoch do štyroch percent. Máme pravidlo, že neponúkame do súťaže riskantné ponuky. Príliš veľké riziko nie je zdravé pre dlhodobé podnikanie.

Lenže ste spomínali, že ste dali ponuky, ktoré boli 70 percent pod odhadovaným rozpočtom. To nie je riziková ponuka?

Nie, ak kalkulácia zahŕňa reálnu, správne vypočítanú cenu práce, materiálov a ďalšie organizačné náklady. Ponuku pripravujeme tak, aby bola v súlade s parametrami a požiadavkami objednávateľa a zároveň realistická z hľadiska nákladov. Nemáme vplyv ani vedomosť, akým spôsobom bol vypracovaný rozpočet investora.

Chcete mať na stavbe najmä slovenských subdodávateľov. Ako si ich preverujete?

Máme veľmi dobré skúsenosti s mnohými subdodávateľmi z Česka a Slovenska, ktorí s nami už spolupracujú v Poľsku. S nimi pracujeme aj teraz. Firmy, s ktorými sme ešte nepracovali, preverujeme v medziach platnej legislatívy overovaním referencií a realizačného potenciálu, a dodávaný materiál skúškami kvality.

Slovensko plánuje prioritne budovať rýchlostnú cestu R4 z Prešova na poľskú hranicu, pretože je súčasťou medzinárodného koridoru. Chystáte sa do jej výstavby zapojiť?

Počkáme si na podmienky tendra. Ak budú pre nás vhodné, tak sa to neho zapojíme.

Stavebné normy sú vraj na Slovensku prísnejšie ako v Poľsku v šírke ciest, v hrúbke asfaltu či v polomeroch. Ste na tieto rozdiely pripravení?

Technické normy sú veľmi podobné. Naši inžinieri sa im vedia prispôsobiť v závislosti od požiadaviek a potrieb.

Na jar ste spomínali, že máte záujem o tender na práce na opravu vodného diela Gabčíkovo. V akej je to fáze?

Predložili sme ponuku a naďalej čakáme na stanovisko objednávateľa.

Trasovanie je jasné na dlhé roky
Ako sa v Poľsku rozhoduje štát, či cesta bude rýchlostná alebo diaľnica?

Po analýzach je to na rozhodnutí Generálneho riaditeľstva štátnych ciest a diaľnic (obdoba našej NDS, pozn.red.) v závislosti od rozpočtových kapacít, ktoré sa určujú na politickej úrovni. Máme dlhodobý investičný program na výstavbu ciest do roku 2033. My už vieme na osem rokov dopredu, aké súťaže budú na stole.

Na Slovensku sa medzi sebou hádajú analytici z ministerstva financií, ktorí chcú na cestách šetriť a rezort dopravy, ktorý chce stavať vo veľkom. Deje sa to aj v Poľsku?

Ministerstvo infraštruktúry (obdoba rezortu dopravy, pozn. red.) dostáva od rezortu financií toľko peňazí, koľko je možné z rozpočtu vyčleniť na investície, a ono by malo rozhodnúť, na aké projekty ich použije. Vláda by sa pri určovaní rozpočtu a stratégie rozvoja mala rozhodnúť, či a kedy krajina potrebuje diaľnice.

Analytici argumentujú, že široké cesty nie sú niekedy potrebné, lebo pochybujú o ich dopravnej vyťaženosti do budúcna. U vás sa to rieši ako?

Na niektorých úsekoch v Poľsku je už teraz intenzita dopravy taká, aká sa predpokladala pre rok 2030. Infraštruktúra sa neplánuje a nestavia na „teraz“, ani na „zajtra“, ale na nasledujúcich 50 rokov. Vyťaženosť ciest dopravou meriame na 25 rokov dopredu. Odhady dopravy na päť či sedem rokov vždy obsahovali chyby.

Prečo?

Lebo sa podceňovalo ako nová cesta pritiahne nový biznis, najmä logistiku. Ak na Slovensku postavíte hoci len 20 kilometrový úsek diaľnice na každej križovatke môžu vzniknúť logistické centrá. A tie generujú dopravu.

Máte s tým skúsenosti v Poľsku?

Áno, logistické centrá rastú pri diaľniciach ako huby v lese.


Budimex stavia aj novú železničnú stanicu vo Varšave. (zdroj: SME-Jozef Ryník)
Železnice sú budúcnosť
EÚ už bude podporovať viac železnice, lebo sú zelenšie ako cesty. Vy máte 24 percent biznisu zo železníc. Budete tento podiel zvyšovať na úkor ciest?

To percento sa mení. Pred dvoma rokmi železničné projekty tvorili 45 percent nášho biznisu. Očakávame, že v budúcich dvoch až troch rokoch pôjde viac peňazí na železnice, takže aj náš biznis bude rásť.

V EÚ sa chystá veľký projekt rail Baltika, ktorý spojí pobaltské štáty so zvyškom Európy cez Poľsko. Budete sa na tom podieľať?

Už staviame niektoré úseky tejto trasy v Poľsku, ale chceme sa podieľať aj na výstavbe úsekov v Lotyšsku. My sme v jednom konzorciu vyhrali súťaž a sme pred podpisom zmluvy na celý úsek Rail Baltica v Lotyšsku s dĺžkou viac než 230 kilometrov.

Vidíte aj príležitosti pri opravách železníc na Slovensku?

Áno, sledujeme to, ale musíme sa na tendre lepšie pripraviť, lebo pri nich je potrebných viac certifikátov špecifických pre každú krajinu.

Cezary Łysenko
Vyštudoval Technickú univerzitu v poľskom Bialystoku. Od roku 2006 pracuje pre spoločnosť Budimex. Začínal na technickom úseku a neskôr riadil niekoľko projektov. V roku 2012 bol vymenovaný za regionálneho riaditeľa pre východné a severné Poľsko. Aktuálne je členom predstavenstva a vedúcim divízie infraštruktúry.

Čítajte viac: https://index.sme.sk/c/23237153/polsko- ... ref=njctse