Podkopať Nízke Tatry je drahá slepá ulička. Ako by sa mala s

[RudoLM]

Podkopať Nízke Tatry je drahá slepá ulička. Ako by sa mala spojiť D1 s R1?

Cesta do Maďarska cez Krupinu sa neoplatí. Lacnejšia je cez Levice.

Jozef Ryník
redaktor

Ministerstvo dopravy posudzovalo štyri koridory prepojenia medzi R1 a D1. (Zdroj: Ministerstvo dopravy)

Kto sa tešil, že budeme mať na Slovensku podkopané tunelom Nízke Tatry, bude sklamaný. Spojenie rýchlostnej cesty R1 z Banskej Bystrice na diaľnicu D1 na Liptove sa zrejme nepotiahne cez tento národný park.

Vyplýva to z aktuálnej štúdie ministerstva dopravy. Autori v nej skúmali štyri možnosti prepojenia D1 s R1 rýchlostnou cestou.

Prvá by viedla z Martina do Žiaru nad Hronom cez Handlovú, druhá cez Kremnicu, tretia by spojila Turiec s Banskou Bystricou cez Šturec a posledná by išla cez Slovenskú Ľupču popod Nízke Tatry.

V článku sa dočítate:
Prečo sa neoplatí podkopať Nízke Tatry diaľnicou,
aké alternatívne spojenia existujú medzi R1 a D1,
prečo sa do Maďarska zrejme pôjde cez Levice a nie Krupinu,
dokedy sa môžu tieto cestné koridory stavať?
Diskusia o trasovaní koridorov rýchlostných ciest v smere sever-juh na Slovensku prebieha už skoro 20 rokov. Severojužné prepojenie však nikdy nemalo takú prioritu ako dobudovanie diaľničnej siete (najmä D1 a D3) alebo rýchlostných ciest zo západu na východ ako napríklad R2.

Analytici teraz naznačili, čo sa oplatí viac a čo vôbec.

Kadiaľ teda?
Preferovaným by malo byť spojenie z Martina do Žiaru nad Hronom, ani v tomto prípade by to nemala byť široká štvorprúdovka, vyplýva zo štúdie ministerstva dopravy.

Analytici rezortu argumentujú, že intenzita dopravy v smere sever-juh Slovenska nie je dostatočná na širokú rýchlostnú cestu.

„Potenciál celého koridoru sme testovali dopravným modelom a následne aj analýzou nákladov a prínosov. Kritériá medzinárodného cestného koridoru TEN-T však nenapĺňa žiadny z posudzovaných variantov, keďže intenzity tranzitu medzi severom a juhom sú nízke,“ píšu v štúdii jej autori.


Cestné koridory smerom do Maďarska. (zdroj: Ministerstvo dopravy)
Plný profil sa neoplatí nikde
Každá možnosť z pohľadu pomeru prínosov a nákladov vychádza nenávratne, ak by bola cesta v plnom profile - teda so štyrmi pruhmi. Rezort dopravy preto navrhuje hľadať úspornejšie riešenia. Napríklad dvojpruhové cesty alebo obchvaty miest.

Najvhodnejšie sa preto javí trasa medzi Martinom a Žiarom nad Hronom, teda plánovaná R3. Naopak, pokračovanie R1 z Ružomberku cez Donovaly do Slovenskej Ľupče im vyšlo ako príliš drahé riešenie. Náklady projektu sa odhadujú na viac ako dve miliardy eur a navyše by cesta s množstvom tunelov a estakád značne zasiahla územie Národného parku Nízke Tatry.

Do Maďarska cez Levice, nie Krupinu
V štúdii sa skúmalo aj to, ako by malo severojužné prepojenie Slovenska pokračovať ďalej až po hranice s Maďarskom. Analytici zistili, že väčší potenciál než súčasne nakreslená R3 zo Zvolena cez Krupinu do Šiah má prepojenie po trase Žiar nad Hronom – Tlmače – Levice – Šahy. Táto trasa by čiastočne išla už po existujúcej R1, čo by bolo lacnejšie ako budovať úplne novú rýchlostnú cestu na Krupinu.

Obyvatelia Krupiny a okolia z toho určite nebudú nadšení, lebo už roky čakajú aspoň na obchvat mesta. Kamiónová doprava v tomto smere na Maďarsko je podľa mesta dosť hustá. Pred šiestimi rokmi ľudia blokovali tamojšiu frekventovanú cestu, cez ktorú vraj stredom mesta prechádza denne okolo 20-tisíc áut. Spísali aj petíciu za dobudovanie R3 cez ich mesto.

Analytici údaje o smerovaní dopravy čerpali najmä z dopravného prieskum cez kamery na cestách. Druhý zdroj pre ťažkú dopravu bol elektronický mýtny systém. Počítali smerovanie dopravy cez ročnú priemernú dennú intenzitu (RPDI). Cez Krupinu zo severu Slovenska na hranicu v Šahách podľa nich denne prejde v jednom smere len 120 áut.

Ako je možný taký veľký rozdiel medzi číslami z Krupiny a ministerstva dopravy? Martin Petro hovorca rezortu dopravy vysvetľuje, že denná intenzita dopravy na ceste I/66 severne od Krupiny bola vyššia až 9 000 vozidiel. Z toho však iba 240 vozidiel bolo zaznamenaných aj na hraničnom priechode Šahy.

“Podiel medzinárodného tranzitu na celkovej intenzite dopravy je veľmi nízky. Väčšinu nameraného RPDI bude tvoriť miestna alebo regionálna doprava,” dodáva Petro.

Navyše, iba menej ako 50 percent tranzitu, ktorý využíva hraničný prechod Šahy, bol zaznamenaný pri Krupine, píšu analytici.

Meraním zistili, že iba šesť percent z celkovej RPDI na všetkých cestách má severojužný smer, pričom ťažká nákladná doprava tvorí až 11,5 percenta z celkovej dopravy.

V južnej časti koridoru považujú preto analytici za najvýhodnejší úsek R1 - Tlmače - Levice - Šahy, ktorý má potenciál odľahčiť existujúce cesty v širšom okolí, zároveň je najkratší a investične menej náročný ako cesta cez Krupinu.

Analytici tiež upozorňujú, že na maďarskom území chýba v smere od Šiah na Budapešť dobudovať už len necelých 40 kilometrov nových ciest.

Vyškrtnutím ciest chcú získať čas
Autori zároveň upozorňujú, že nové cesty sa nebudú zo severu na juh budovať tak skoro. Najprv je potrebné vypracovať plnohodnotnú štúdiu uskutočniteľnosti, ktorá presne určí trasovanie. Tá by mala rozhodnúť aj o tom, či treba vybudovať nové rýchlostné cesty či cesty I. triedy, alebo len modernizovať súčasné a prípadne ktoré obchvaty budovať.

Dopravní analytici tiež odporúčajú R1 cez Donovaly úplne vyškrtnúť z medzinárodnej európskej siete ciest TEN-T.

R3 by sa mala presunúť zo základnej do súhrnnej siete TEN-T. Tým sa získa čas na jej dobudovanie. Základná sieť zahŕňa najdôležitejšie spojenia medzi najvýznamnejšími dopravnými uzlami má byť dokončená do roku 2030. Súhrnná až o 20 rokov neskôr.

Čítajte viac: https://index.sme.sk/c/23231205/dialnic ... d3-r4.html