Tunel Višňové a obchvat RK by mohli byť hotové naraz v 2025

[aquila]

Tunel Višňové a obchvat Ružomberka by mohli byť hotové naraz v roku 2025, hovorí minister dopravy

Daniela KrajanováDANIELA KRAJANOVÁ
Ján KováčJÁN KOVÁČ

1


Foto N - Vladimír Šimíček
Foto N – Vladimír Šimíček
15

15
00:00
25:35
1.00 ×
Tento text načítal neurálny hlas. Najlepšie sa počúva v aplikácii Denník N, aj s možnosťou stiahnutia na počúvanie offline. Našli ste chybu vo výslovnosti? Dajte nám vedieť.

Tunel Višňové pri Žiline a obchvat Ružomberka by mohli byť hotové približne v rovnakom čase, a to koncom roka 2025. Pohnúť sa má aj ťažký úsek, ktorý sa nachádza medzi nimi. Súťaž o práce na stavbe D1 Turany – Hubová sa má začať v roku 2026. Odhaduje to dočasný minister dopravy Pavol Lančarič, predtým známejší ako dlhoročný šéf Orangeu.

Lančarič nie je spokojný s tempom výstavby na Slovensku, ale vidí pokrok v manažovaní diaľnic. Z veľkých úsekov sa podľa neho najskôr rozbehne výstavba na pokračovaní južného obchvatu Košíc a krátko nato aj na kysuckej D3 medzi Žilinou a Čadcou. Prioritou však podľa neho nie je výstavba, ale opravy a údržba, a to tak pre cesty, ako aj pre železnice. V rozhovore vysvetľuje aj:



kedy sa na Slovensku prevezieme vlakom dvestovkou,
či budeme vracať 300 miliónov z eurofondov pre meškajúci priechod pre zver, ale aj
ako sa z neho stal minister dopravy,
čo by zmenil na fungovaní štátnych podnikov,
prečo odišiel z Orangeu a priniesol odtiaľ manažérov do štátnej pošty.
Ako ste vy ako človek nezaťažený problémami sektora spokojný s tempom výstavby ciest a železníc?

Nie veľmi. Je ťažké nájsť projekt pripravený do výstavby. Aj som zadal úlohu nájsť pripravené projekty, ale je ich málo. Ale pokrok tam je.

[ Aktivujte si zasielanie Newsfiltra každý večer do 20:00 na e-mail. Odber si aktivujte jedným kliknutím. ]
Kde ho vidíte?

Napríklad na obchvate Ružomberka. Keď som prišiel na kontrolný deň na stavbu D1 Hubová – Ivachnová, ukázali mi, ako sanujú zosuv, pre ktorý stavba toľko mešká. Zábrany proti zosuvu sú unikátna stavba, akých je v regióne málo, možno ešte vo Švajčiarsku také majú. Je to elegantné, kvalitné, ale aj drahé riešenie. A potom sa na to môžeme pozrieť aj z druhého uhla – prečo sme tam vôbec takú šialene drahú stavbu museli robiť. Geologické procesy trvajú státisíce rokov, čiže to zosuvné územie, pre ktoré sa tie opatrenia musia robiť, tam bolo aj vtedy, keď cez ten zosuv naplánovali trasu. Keby ju hneď vtedy naplánovali správne, tak by sme síce nemali tie krásne, technicky zaujímavé ochranné stavby, ale ušetrili by sme veľa peňazí a času.


Foto N – Vladimír Šimíček
Kedy teda budú po obchvate Ružomberka jazdiť šoféri?

Riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti (ďalej len NDS) Vladimír Jacko o tom so mnou komunikuje denne. Aj teraz mi odtiaľ poslal fotku, ako sa tam pracuje aj v daždi, a je tam viditeľný pokrok. Verím, že šoféri tadiaľ budú jazdiť koncom roka 2025.

Koľko bude nakoniec stáť obchvat Ružomberka, keďže mu museli zmeniť trasu a za tie roky rástli aj ceny? V zmluve z roku 2011 je cena 227 miliónov eur a hovorí sa, že vo finále to môže byť aj 600 miliónov.

Určite to predraženie bude v desiatkach miliónov eur, ale 600 miliónov to vo finále určite nebude. Dôvod toho predraženia je jasný, stačí, keď sa pozriete na novšiu stavbu R2 Kriváň – Mýtna. Tam je pohyb od začiatku a je to preto, že tá stavba so sebou nenesie obrovské nánosy chýb z minulosti ako napríklad obchvat Ružomberka. Na Slovensku sa skrátka dlhé roky riešili diaľnice povrchne, neboli pod takým spoločenským či mediálnym tlakom. Aj keď už nebudem na tomto ministerstve, budem podporovať to, aby do toho novinári rýpali. Inak bude prax z minulosti pokračovať – stavby sa nebudú dobre pripravovať, potom budeme mať spory s dodávateľmi a podobne.

Podľa vás teda aktuálny manažment NDS funguje dobre?

Vidím tam pokrok. Áno, keď sa na to pozriete vyslovene staticky, že si spravíte len fotku, tak je dosť smutná, ale keď urobíte film a pozriete si tie časové úseky, tak nie sú celkom rovnaké. Môžeme si to ukázať na elektronickom mýte. Statický obrázok hovorí, že sa víťaz vyberal naozaj zvláštnym spôsobom a že sme mu platili extrémne peniaze. Ale zasa – nový manažment, ktorý to mal dať do poriadku, nastúpil do funkcií v roku 2020 a už v tom istom roku mal hotové podklady pre tender na nové mýto. Ešte stále to nie sú ani tri roky a sme v situácii, že spejeme do finále. Tri roky sú pri medzinárodnom porovnaní veľmi slušný výsledok.

Naspäť k D1: Bude rok 2025 bude prelomový, keďže počas neho sa má otvárať tunel Višňové aj obchvat Ružomberka?

Na Višňovom sa teraz vysúťažili tunelové technológie a ich uplatnenie potrvá rok. Ak chceme mať úsek D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelom Višňové hotový koncom roka 2025, tak hrubá stavba musí byť hotová skôr.

Čo bude hotové skôr? Tunel Višňové alebo obchvat Ružomberka?

Momentálne to vyzerá tak, že by mohli byť hotové plus-mínus naraz koncom roka 2025, ale nemám krištáľovú guľu.

Kedy bude celá D1
Ako dlho potom ešte bude chýbať úsek Turany – Hubová, posledná časť D1, ktorá sa stále ani len nestavia?

Národná diaľničná spoločnosť plánuje vyhlásiť verejné obstarávanie na tento posledný úsek D1 v roku 2026. Nie je ľahké odhadnúť, kedy sa začne stavať, bude to závisieť od priebehu verejného obstarávania. Momentálne však je tam petícia viacerých obcí, ktoré sa obávajú, že výstavba tunela negatívne ovplyvní spodné vody.

Pre tieto výhrady sa robí podrobný posudok dosahu stavby na spodnú vodu, takzvaná vodná EIA. Ibaže toto skúmanie trvá približne tri roky. Skúma sa to naozaj?

Neviem, ako dlho to ešte budú skúmať, nie som odborník na geológiu ani životné prostredie, ale podľa toho, čo mi hovoria stavbári, tak lepšie riešenie ako tunel Korbeľka nie je. Ale nerád by som robil arbitra. Nemôžem odpovedať za ministra životného prostredia (Milan Chrenko), ale vidím, aký má angažovaný prístup, aj keď zdedil veľmi veľa nevybavených vecí.

Podozrenie zvonku je, že keďže táto diaľnica bude stáť prinajmenšom miliardu, ktorú nemáme, tak sa s ňou neponáhľame.

Áno, aj peniaze sú problém, ale to neznamená, že sa na tom nepracuje. Je to však reťaz problémov taká dlhá, že neviete, z ktorého konca začať rozpletať.

Aké diaľnice sú pripravené do výstavby na budúci rok?

Na budúci rok sa pripravujú stavby za 164 miliónov eur, v tom je hlavne I. etapa úseku R2 Šaca – Oľšany (pokračovanie južného obchvatu Košíc, logisticky má pomôcť Volvu, pozn. red.) a na rok 2025 za miliardu eur.

Čo je v tej miliarde?

Diaľnica na Kysuciach, teda D3. Bez nej neviete vytvoriť severojužný koridor z Poľska smerom na Žilinu. Ale potrebujeme aj prepojenie na Poľsko cez R4, teda cez Prešov. To je súčasť cesty zvanej Via Carpathia, ktorá vedie až do Grécka. Obávam sa, že ak sa veci rýchlo nepohnú, tak Slovensko bude na tejto ceste úzke hrdlo, lebo všade inde postupujú rýchlejšie. Poľsko je regionálna veľmoc a my musíme zabezpečiť tok tovarov tam aj naspäť tak na východe, ako aj na západe Slovenska.

Kedy bude diaľnica na Kysuciach
Na D3 chýba necelých 30 kilometrov od Žiliny do Oščadnice a druhá rúra tunela Horelica. To všetko pôjde do súťaže v roku 2025?

Mali by ísť všetky tieto úseky.

Podľa posudkov Útvaru hodnoty za peniaze ani jeden z chýbajúcich úsekov D3 nevychádza rentabilne v takom riešení, ako je navrhnutý. Najbližšie k tomu, aby prínosy prevyšovali náklady, má úsek od Brodna do Kysuckého Nového Mesta.

A tu sme pri otázke metodiky, ako sa posudzuje, či sa diaľnica oplatí alebo neoplatí. Dá sa urobiť jednoduchá skúška správnosti: Osaďme slovenské parametre z takéhoto hodnotenia do poľskej alebo českej metodiky a možno zistíme, že jediná metodika, pri ktorej rentabilita nevychádza, je tá slovenská. Ak Poliaci napočítajú nejaký počet kamiónov, ktoré idú zo severu na juh smerom na Slovensko, tak pravdepodobne sa nestane, že sa polovica z nich na hranici otočí a pôjde naspäť do Poľska.

NDS teraz prepočítava novou metodikou a parametrami, aby jej to už konečne vyšlo ako rentabilné?

Nazval by som to skúškou správnosti. Toto porovnanie ešte nie je ukončené, ale nejaké čiastkové výsledky som už videl. Ak výsledkom tohto porovnania bude, že v českom modeli tá diaľnica vyjde rentabilne a v našom nie, potom robia chybu Česi alebo my?

Ale ak to ani potom nebude dávať ekonomický zmysel, tak na D3 nedostaneme eurofondy a budeme v rozpočte zháňať miliardu eur?

Verím, že ten problém nezájde tak ďaleko. Podľa mňa to obhájime.


Výstavba úseku D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec, ktorá bola ukončená v roku 2020. Foto – TASR
To, že máme inú metodiku alebo nesprávne počítame intenzitu dopravy, je aj dôvod, prečo Poliaci dávno majú diaľnice a my nie?

Je to jeden z dôvodov, nie jediný. Lebo odlišnosti sú aj vo verejnom obstarávaní, aj máme trochu iný reliéf krajiny, máme viac podzemných vôd…

Poľské hory nie sú také náročné ako naše?

Trochu to sedí, no hlavný rozdiel nebude medzi poľskými a slovenskými horami, ale skôr v systéme. Aj Chorvátsko je značne hornatá krajina, a predsa sa pohli, aj keď majú často suchšie podložie ako u nás.

Diaľnica na Kysuciach by teda mohla byť hotová v roku 2030 alebo 2031?

Súťaž na dodávateľov stavebných prác by sa mohla vyhlásiť v roku 2025. Nechcem hovoriť o konkrétnom roku dostavby. Vstupuje do toho veľa faktorov.

Čo funguje v štátnej firme inak ako v súkromnej
Čo z vášho pozorovania funguje v štátnej sfére inak ako v privátnej?

V štátnej sfére je potrebná pomerne zásadná reforma štátnych podnikov. Máme tri železničné firmy (ŽSR – správca koľajníc, ZSSK – osobná doprava, Cargo – nákladná doprava), dve cestné firmy (NDS – má na starosti diaľnice a rýchlostné cesty, SSC – cesty prvej triedy), letiská, prístavy, poštu atď. Čo podnik, to iné stanovy, iné rokovacie poriadky, iná štruktúra orgánov, iné sledovanie výkonnosti…

Chcete reformu, aby sa ľahšie sledovali výkony manažérov, ale manažérske zlyhania ste tu nenašli?

Nepovedal by som, že manažérske zlyhania. Našiel som nie rovnakú manažérsku kvalitu a agilitu a nie rovnakú možnosť zisťovať tieto rozdiely. Ja som bol riaditeľ podniku s kávou, vydavateľskej skupiny aj telekomunikačného operátora. Pre každú firmu platí, že musí mať nastavené isté riadenie, nejakú mieru disciplíny, reportingu. Ani v súkromnom podniku nevidíte búrku pri personálnych zmenách. Ak akcionár alebo majiteľ zistí, že veci nejdú tak, ako bolo dohodnuté, tak urobí personálne rozhodnutie a nikoho to nezaujíma.

Presnejšie – ako by ste nastavili tie podmienky pre štátnych manažérov?

Hlavne by sa mal výrazne zlepšiť reporting od štátnych podnikov smerom k ministerstvám a potom aj kontrolná činnosť zase opačným smerom. To znamená, že predtým, ako ide manažér urobiť niečo zásadné, by bolo normálne a slušné, aby o tom vedel akcionár.

Udiala sa nejaká investičná akcia v štátnej firme pod vaším ministerstvom bez vášho vedomia?

Odkedy som tu, tak nie, ale nejaké tie červíky z dreva povyliezali z minulých období. Neviem, či je to tým, že teraz si ľudia dávajú väčší pozor, alebo medzičasom stúpla kvalita manažmentov.

Čo konkrétne vyliezlo z toho dreva?

Nehovorím, že tu boli také prípady, ale systémovo nevidím, že by tu bola taká prax, že by prišiel niekto z manažérov a povedal: Pán minister, my ideme urobiť teraz toto a takto to máme rozplánované. Taká kultúra tu nie je. Nesprávame sa tu k štátu ako k reálnemu akcionárovi, hoci ním je.

Ale žiadne dramatické personálne výmeny ste zjavne nerobili.

Robil sme dve väčšie výmeny, na pošte a v ŽSR.

V ŽSR to bolo v súvislosti s raziou, ktorú tam urobila NAKA?

Nie. V tomto prípade za mnou prišiel dosluhujúci riaditeľ s tým, že chce skončiť z vlastnej vôle, bol tam dôchodkový vek a iné dobré dôvody, aby odišiel. Nerád by som ich špecifikoval. Vybrali sme nového človeka, v pondelok nastúpil do funkcie Radoslav Štefánek.

S prácou pána Havrilu (Miroslav Havrila, odídený šéf ŽSR, pozn. red.) som bol spokojný a aj touto cestou sa mu chcem poďakovať za jeho takmer 40-ročné profesionálne pôsobenie na rôznych železničiarskych pozíciách. Vážim si, čo pre ŽSR urobil, a oceňujem jeho odhodlanosť, nasadenie a osobný prístup k riadeniu spoločnosti.

To je nová informácia (v čase rozhovoru ešte personálna zmena nebola známa, pozn. red.), asi to nebolo príliš otvorené výberové konanie.

Mýlite sa. Prax v ŽSR bola minimálne posledných 25 rokov taká, že po dohode ministra s predsedom správnej rady navrhol minister správnej rade vymenovať konkrétneho človeka. To som urobil aj ja teraz, ale správna rada povedala, že by si radi vybrali z viacerých kandidátov. A tak sme prvýkrát za štvrťstoročie spravili normálne výberové konanie, dali sme inzerát do Hospodárskych novín, prihlásili sa štyria uchádzači, dokonca jeden nebol zo Slovenska, a 7-členná výberová komisia následne navrhla správnej rade dvoch uchádzačov z konkurzu.

Víťaza konkurzu ste teda predtým nepoznali?

Poznal.

Odkiaľ?

Zo života. Ja poznám tak veľa ľudí ako málokto v tejto krajine, som 30 rokov vo vrcholných manažérskych funkciách.

Ale nehovorili ste s ním o tom, aby sa prihlásil ako kandidát.

Hovoril. Ja som ho dokonca chcel navrhnúť v tom prvom kole, ale správna rada povedala, že si chcú vyberať z viacerých kandidátov.

Nemohol mať potom výhodu v konkurze, ak správna rada ŽSR vedela, že je to váš favorit? Aj dvaja noví členovia predstavenstva štátnej pošty sú vaši známi z Orangeu. Čím garantujete, že tam nie sú preto, lebo vás poznajú?

To, že tých ľudí poznám, nepovažujem za diskvalifikačné, skôr naopak. Ja ich nepoznám tak, že spolu chodíme na pivo alebo na futbal, ja ich poznám z práce a poznám ich podľa ich práce.

Prečítajte si
Nový minister dopravy Lančarič dosadil na poštu svojich bývalých kolegov z Orangeu
Prečo nenecháte napríklad výber šéfa ŽSR alebo vedenia pošty na nového ministra?

Neviem, prečo by som to mal nechávať na niekoho, kto príde po mne. Slovenskú poštu chcem po rokoch mínusov dostať už za tento kalendárny rok do čiernych čísel. Toto nie je politická záležitosť. Ja nie som člen žiadnej strany ani to neplánujem. Tí ľudia neboli vyberaní podľa politického kľúča, ale podľa toho, čo vedia. A tie firmy potrebujú reálny manažment. Čo som mal robiť v situácii, keď šéf ŽSR v júni prišiel s tým, že končí? Ak sa tí ľudia ukážu ako kvalitní, o čom som hlboko presvedčený, tak nezávisle od toho, kto tu bude sedieť, si nemyslím, že ten človek ich bude chcieť vymeniť. Ktokoľvek sem príde, bude mať toľko práce s vecami, ktoré treba riešiť, že nebude mať dostatok energie, aby riešil niekoho, kto funguje dobre. A zároveň ich v prípade, že nebudú fungovať dobre, môže vymeniť.

Ako bývalý šéf Orangeu čelíte aj otázkam, či nemôžete protežovať veľkých operátorov keďže napríklad Úrad pre reguláciu elektronických komunikácií patrí takisto pod ministerstvo dopravy. SaS nedávno tvrdila, že zbytočne narýchlo robí telekomunikačný úrad aukciu na kľúčové mobilné frekvencie a že tým sťaží prístup do siete prípadnému novému konkurentovi. Čo na to odpoviete?

Nie je to narýchlo. Informácia o tom, že v roku 2023 bude takáto aukcia frekvencií, je verejná už dlhšie. Budúca cena internetu aj telefonovania závisí od operátorov a ich cenotvorby.

Kedy pôjdeme na Slovensku vlakom dvestovkou
Naspäť k ŽSR. V posledných rokoch dochádza k veľkým zdržaniam a kolíziám na železniciach. To je aj dôvod, pre ktorý sa mali presmerovať peniaze z veľkých modernizácií na bežné opravy. Ako to napreduje?

Prvoradá je údržba a modernizácia, až druhá je výstavba. To platí pre cesty aj železnice. Ak náhodou pribudne o pol kilometra alebo kilometra menej diaľnic, je to oveľa menšia tragédia, ako keď spadne most.

Ale ak obmedzíme prerábky tratí na vyššie rýchlosti, nehrozí, že nás budú obchádzať medzištátne vlaky? U susedov pomaly jazdia vlaky dvestovkou aj tristovkou.

Toho by som sa až tak veľmi nebál. Slovensko zasa nie je až také malé, aby dopravcovia narobili obrovské kilometre obchádzky za veľa peňazí.

Máme rozostavanú jedinú modernizáciu na 200 km/hod, od Devínskej Novej Vsi na hranice s Českom (okrem úseku Malacky – Kúty). Toto bude aj pokračovať?

Pre mňa ako pre človeka zvonku bol šok, aké to stojí obrovské peniaze. Ak stojí 20-kilometrový úsek 350 miliónov eur, sú to neuveriteľné peniaze. V tejto oblasti musíme postupovať podľa toho, koľko peňazí na to máme k dispozícii.

Na úseku pri Devínskej Novej Vsi sa už aspoň pracuje? Kontrakt je spred troch rokov, ale chýbali stavebné povolenia, aby sa práce naplno rozbehli.

Pracuje sa, samozrejme. Minulý mesiac sa vysúval nový most nad rieku Morava, pracuje sa aj na iných miestach, ale bol tam problém s povoleniami. Hlavne to bolo v Plaveckom Štvrtku, kde mal starosta neštandardné požiadavky. Stále sa to snažíme riešiť a stále platí rok 2024 na dokončenie prác. Momentálne sa pracuje od štátnej hranice po Brodské a o chvíľu sa začnú práce na druhom moste.

Aby sme na to dostali eurofondy, malo to byť hotové v roku 2023.

Je to projekt z operačného programu integrovaná infraštruktúra. Chceme to financovanie rozfázovať tak, aby sa časť uhradila aj z programu Slovensko, teda z ďalšieho programovacieho obdobia. Ale, samozrejme, môže to byť na úkor iných projektov, ktoré by sa inak dali z týchto peňazí urobiť. A pôjde na to viac peňazí zo štátneho rozpočtu, než sa plánovalo.

Dvestovkou pôjdeme vlakom na tomto úseku v roku 2024?

V roku 2024 budú ukončené hlavné stavebné časti. Potom sa ešte musia vymeniť zabezpečovacie zariadenia a podobne, teda zrejme v roku 2025.

Čo ste dali ako hlavnú úlohu novému šéfovi ŽSR?

Potrebujeme sa posunúť na západno-východnom koridore. Tam je z plánu obnovy naplánovaná modernizácia trate Poprad – Vydrník. Tento projekt však zostal visieť vo vzduchu, pretože cenové ponuky z tendra sú oveľa vyššie, ako boli pôvodné odhady. Dali sme urobiť súdno-znalecký posudok a ten paradoxne vyšiel relatívne dobre, takže ešte bude diskusia s ministerstvom investícií a s úradom podpredsedníčky vlády pre eurofondy. Ale je veľmi ťažké povedať, či je dobré sa do toho pustiť teraz alebo hľadať iné riešenia vzhľadom na rastúcu infláciu.

Úsek Poprad – Vydrník je súčasťou plánov pokračovať v budovaní stošesťdesiatkou od Žiliny do Košíc. Je stošesťdesiatka na východe ešte prioritou s ohľadom na to, čo ste hovorili o cenách veľkých modernizácií a reálnych problémoch tratí?

Projektov je pripravovaných viac, ale je otázne, v akom poradí pôjdu a v akom rozsahu ich budeme vedieť časom robiť.


Na snímke z júla 2019 je železničný tunel Diel budovaný v rámci modernizácie 1. etapy železničnej trate Púchov – Žilina. Foto – TASR
Čo väčšie ešte stíhate vysúťažiť?

Do volieb asi nič veľké vyhlasovať nebudeme. Na budúci rok sa chystá napríklad spomínaná I. etapa R2 Šaca – Olšany. Ešte by sa mohlo v dohľadnom čase stihnúť objednať obchvat Šale a Sabinova a predĺženie R1 od Bystrice po Ľupču (prvé cca. 4 kilometre, pozn. red.)

Kontrakt na predĺženie R1 bol pred podpisom a NDS zrazu bez vysvetlenia zrušila výsledok súťaže. Získa kontrakt pôvodne označený víťaz Doprastav alebo druhá v poradí podľa ceny – Eurovia?

V tejto veci chcem počkať na právnu analýzu.

Koľko eurofondov na cesty prepadne
Koľko peňazí z eurofondov prepadne na ministerstve dopravy? Všetko, čo sa z nich môže postaviť, má byť hotové najneskôr tento rok.

Stále dúfam, že to bude číslo blízke nule. Ale je to veľmi napäté, lebo zostávajú posledné štyri mesiace, v ktorých musí byť priemerné plnenie viac než dvojnásobné.

Keď bolo jasné, že niektoré eurofondy na dlhodobejšie projekty môžu prepadnúť, začali sa objednávať vlakové súpravy, keďže to je rýchlejšie. Hovoríme o tom?

Ide aj o električky, ale je to celý zoznam projektov, ktoré teraz dobiehajú. Ale tie najväčšie z pohľadu čerpania eurofondov sú prvá etapa severného obchvatu Prešova, ktorá sa má onedlho otvárať, potom očakávame obchvat Brezna a dokončenie elektrifikácie trate od Košíc do Moldavy nad Bodvou alebo aj veľké stanice údržby pre Železničnú spoločnosť Slovensko.

Čo je z tohto pohľadu najväčšia časovaná bomba? Úsek pri Devínskej?

Určite to môže byť jedna z veľmi problematických záležitostí. Pri D3 nás zasa veľmi brzdila situácia vo Svrčinovci, ktorú sme riešili posledné priam týždne, ale už je to vyriešené.

Hovoríte o tom, že na Kysuciach chýbal prechod pre zver, a kým ten nie je, môže sa stať, že budeme musieť vracať takmer 300 miliónov eur za úsek od Svrčinovca po Skalité, ktorý bol hotový už v roku 2017, pričom ekodukt bol podmienkou jeho financovania z fondov. Výstavbe ekoduktu však bránila miestna osada, ktorú bolo treba presťahovať…

Tých ľudí sme už presťahovali, konkrétne do Čadce, Rakovej a Lopušných Pažití. Takže stavba môže ísť naplno.

Blíži sa koniec roka 2023. O tých 280 miliónov teda neprídeme?

Koncom septembra budeme mať kontrolný deň z Európskej komisie a budeme im musieť dobre vysvetliť, že by nás asi nemali penalizovať v nejakom absolútnom rozmere, lebo okrem ekonomických a časových aspektov je tu aj ľudskoprávny aspekt.

Ako ste sa stali ministrom? Vaše meno sa objavilo na poslednú chvíľu.

Mne telefonoval ôsmeho mája Ivan Mikloš. Telefonoval mi po dohode s prezidentkou a Ľudovítom Ódorom a povedal mi, čo by asi odo mňa chceli a prečo dospeli k môjmu menu. Potom som mal debatu s Ódorom a 15. mája už som bol minister.

S ľuďmi zo Sme rodina (mala predtým pridelené ministerstvo dopravy) ste sa predtým nepoznali bližšie?

Borisa Kollára poznám aspoň 25 rokov, ale poznám ho len z diaľky. Tykáme si, ale stretol som sa s ním kedysi raz za rok, raz za dva roky. On bol spolumajiteľ rádia, my sme boli jeden z najväčších zadávateľov reklamy. A pripomínam, že ja som sa stal prvýkrát riaditeľom firmy, keď som mal 30 rokov, teraz mám 60 rokov. Bol som členom vedeckej rady Ekonomickej univerzity v Bratislave, bol som prezidentom Biznis líder fóra, organizoval som 20 plesov v opere a bol som 30 rokov riaditeľom rôznych firiem. Je ťažké nájsť na Slovensku človeka, primerane významného, ktorého nepoznám.

Už viete, čo budete robiť, keď skončíte ako minister?

Neviem. Uvidíme, aké budú možnosti. Ja sa v zásade nebránim ničomu okrem toho, že by som sedel doma so založenými rukami. Viem si predstaviť, že pôjdem do súkromnej sféry, ak bude o mňa o záujem, že pôjdem do štátneho podniku, ak bude o mňa záujem. Ja mám pomerne rozsiahlu manažérsku skúsenosť, akú na Slovensku asi nemá veľa ľudí.

Do Orangeu sa nevrátite? Aj keď ste odtiaľ v roku 2019 odišli z pozície riaditeľa a predsedu predstavenstva, zostali ste v jeho dozornej rade.

Do Orangeu sa takmer určite nevrátim. Skončil som tam definitívne 30. apríla 2023, chcel som si urobiť trochu voľno, ale prešlo osem dní a začalo sa toto.

Prečo ste odišli z Orangeu?

Mal som pocit, že som povedal to, čo bolo treba povedať, a urobil to, čo bolo treba urobiť.. Trošku mi v dozornej rade chýbal aj adrenalín, už to bolo také veľmi pokojné. Bol som v dozornej rade dve obdobia, po ukončení prvého mi kontrakt predĺžili na ďalšie dva roky, ale potom sme v tom už nepokračovali.

Z najvyššieho výkonného postu aj z postu v dozornej rade ste odišli dobrovoľne? Bolo to vaše rozhodnutie?

To bolo spoločné rozhodnutie oboch strán. Čo sa týka dozornej rady, tam sa mi podľa zmluvy končilo funkčné obdobie 30. apríla. Skončil som v Orangei na deň presne, ako som v ňom začínal pred viac než 20 rokmi.

Pavol Lančarič, PhD.

sa narodil 31. mája 1963 v Bojniciach. V rokoch 1981 – 1985 absolvoval štúdium na Obchodnej fakulte Vysokej školy ekonomickej v Bratislave, v roku 1991 na nej získal aj titul PhD.

Po skončení štúdia pôsobil na Protimonopolnom úrade SR a zároveň bol členom poradného výboru predsedu vlády SR. Neskôr pracoval v spoločnosti Deloitte & Touche ako Senior Consultant.

V riadiacej pozícii pôsobil od roku 1993, keď sa stal generálnym riaditeľom spoločnosti Tchibo Slovakia. V roku 1995 sa stal generálnym riaditeľom vydavateľstva Rheinische Post Bratislava – Brno – Praha – Düsseldorf pre Slovensko a Česko. V roku 1997 nastúpil do spoločnosti Orange Slovensko (v tom čase Globtel GSM, neskôr Globtel) na pozíciu obchodného riaditeľa a od roku 1999 až do roku 2019 bol generálnym riaditeľom najväčšieho slovenského mobilného operátora. Od roku 2001 bol členom predstavenstva Orange Slovensko a v rokoch 2015 až 2019 aj predsedom predstavenstva. Neskôr bol predsedom dozornej rady tejto spoločnosti a spolupracoval na riadení aktivít skupiny Orange pre európsky trh.

https://e.dennikn.sk/3583292/tunel-visn ... r-dopravy/