Nezmysel na križovatke D1/D4 mal stopnúť Počiatek

[aquila]

Kde nastali problémy a aké je riešenie? Vysvetľuje dopravný expert Ondrej Matej.

29. sep 2021 o 23:38 JOZEF TVARDZÍK ODOBERAŤ AUTORA NA EMAIL

Fiasko s obchvatom Bratislavy je výsledkom chybných krokov z minulosti, ktoré sa vyskytli v projektovaní a výstavbe diaľnice D1 i samotného obchvatu Bratislavy. To, že bude chýbať to najdôležitejšie, teda križovatka, ktorá prepojí nový obchvat D4 s diaľnicou D1, sa vedelo roky.

Bývalý minister dopravy Ján Počiatek sľúbil jej postavenie v nereálnom čase a minister dopravy za Most-Híd Árpád Érsek so zdedeným problémom nepohol, tvrdí v rozhovore pre INDEX Ondrej MATEJ , ktorý je poradcom ministra dopravy Andreja Doležala a riaditeľ inštitútu pre dopravu a hospodárstvo.


SÚVISIACI ČLÁNOK
Obchvat Bratislavy je mixom lajdáckych rozhodnutí (otázky a odpovede)
Čítajte 
Čo sa v rozhovore dočítate?
Kto má na svedomí, že sa križovatka D1/D4 nepostavila?
Aký je záujem o výstavbu križovatky D1/D4?
Je reálne postaviť projekt rozšírenia D1 a križovatky D1/D4 v priebehu 3,5 roka?
Ako urýchliť výstavbu projektu?
Máte informácie o tom, aký je predbežný záujem o dostavbu križovatky D1/D4 po vyhlásení verejnej súťaže?

Z verejne dostupných informácií si do minulého týždňa stiahlo súťažné podmienky 42 alebo 43 uchádzačov. Uvidíme, koľko firiem sa do súťaže aj prihlási. Nastáva teraz obdobie možných otázok o doplnenie informácií a prvých námietok.

Podľa prvého kola sa ukáže, ako dlho bude trvať súťaž. Pokiaľ viem, žiadna verejná súťaž v zmysle zákona o verejnom obstarávaní nebola nikdy vyhodnotená a nebola (následne) ani nikdy podpísaná zmluva vo verejnej správe za kratšie obdobie ako deväť mesiacov. V prípade takýchto infraštruktúrnych projektov je priemerná doba dokonca 16 mesiacov.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Ale podľa všetkého záujem bude...

Vyšší záujem skutočne očakávam, pretože na stavebnom trhu je nedostatok práce. Keďže sa už dva roky prakticky nič nevypísalo, firmy sú hladné po zákazkách. Celý stavebný

Ondrej Matej
Riaditeľ Inštitút pre dopravu a hospodárstvo, ktorý vznikol ako nezávislý think-tank a jeho úlohou je prinášať alternatívne riešenia najmä v oblasti ekonomiky a infraštruktúry.
Súčasný poradca ministra dopravy Andreja Doležala.
V minulosti bol poslancom parlamentu za SDKÚ a pôsobil v spoločnostiach spadajúcich pod rezort dopravy najmä počas vlád Mikuláša Dzurindu.
sektor v infraštruktúrnych projektoch funguje u nás na akejsi sínusoide - niekedy je projektov viac, napríklad keď prídu nové eurofondy či plán obnovy, ale potom ich strieda obdobie, kedy sa nevypíše žiaden projekt a dôvodov je viacero - najčastejšie z politických dôvodov alebo pre nepripravenosť projektov.

Súťažný dialóg namiesto obstarávania
Poďme k spornej križovatke. Je vylúčené, aby sa vybudovali dočasné cesty, ktoré by prepojili obe diaľnice už v skoršom termíne?

Niekedy sa zabúda na to, že súťaž nie je len o dobudovaní križovatky, ale projekt má aj druhú etapu, a tou je rekonštrukcia a rozšírenie D1 na osem pruhov v úseku Ivanka-sever – Triblavina.

Hlavný problém je však v tom, že D1 sa musí dvihnúť o deväť metrov - postupne už od mimoúrovňovej križovatky Vajnory. Po D1 sa tak nebude môcť prejsť, preto doprava bude musieť byť zvedená aj tak na obchádzkové trasy. Akékoľvek dočasné prepojenie dvoch diaľnic, ako padajú ľúbivé návrhy, tak nič nerieši.

(Pozn. red: Niektoré privádzače, ktoré postavil koncesionár sa budú navyše musieť prerobiť na obchádzkové trasy. Sú na nich malé úseky, kde budú potrebné zmeny územného povolenia a zrejme aj posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Minister dopravy Andrej Doležal preto plánuje predložiť zmeny zákona o jednorazových mimoriadnych opatreniach v príprave niektorých stavieb diaľnic a ciest. „Pôjde o zákon Lex D1/4, v ktorom máme konkrétne návrhy ako urýchliť niektoré povoľovacie procesy,“ priznal Doležal. Zmeny v zákone budú predložené na najbližšej parlamentnej schôdzi v skrátenom legislatívnom konaní.)

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Tak čo potom?

Stiahnuť verejné obstarávanie a spraviť súťažný dialóg s vybranými stavebnými spoločnosťami na základe ich kvality pri doterajšom pôsobení na stavebnom trhu. Vybrať si možno päť-šesť firiem, ktoré sa v konečnom dôsledku zrejme spoja do konzorcií. Národná diaľničná spoločnosť by tak mohla mať víťaza do piatich mesiacov.

Súťažný dialóg sa využil aj pri tuneli Višňové. Áno, trvalo to rok, ale bola to špecifická stavba, ktorá bola rozostavaná. To znamená, že procesy, ktoré súviseli so zoznámením sa so skutkovým stavom, boli úplne iné ako v prípade križovatky D1/D4. Zmenil by som aj váhy kritérií na vyhodnocovanie diela.

Ako?

Dnes má 49-percentnú váhu cena, 25 percent lehota výstavby, 16 percent kvalita tímu odborníkov a desať percent predstavuje takzvané prevádzkové kritérium. Ten posledný bod je mimoriadne dôležitý. Pod ním je myslený harmonogram výstavby z pohľadu nutnej organizácie dopravy a obchádzkových trás a využitím jestvujúcej infraštruktúry tak, aby kamióny nešli až na Starú Seneckú.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Nemali by sa prevádzkové kritéria prenechať NDS? Predsa stavbu zastrešuje a pozná ju najlepšie, čím by možno urýchlila proces verejného obstarávania.

Keď by NDS príliš špecifikovala riešenia, diskriminovala by niektorých uchádzačov a dopredu by ich zúžila. Prílišná špecifikácia by si zrejme vyžiadala konkrétnu technológiu, ktorú nemusia mať všetky firmy k dispozícií.

Na Slovensku si musíme uvedomiť, že sme malý trh a pre veľké firmy neveľmi zaujímavý. Aj to je dôvod, prečo je výstavba diaľnic u nás taká drahá. Takmer všetky stavebné firmy majú materské spoločnosti v zahraničí a stavajú projekty po celom svete. Keď si ale NDS zmyslí, že bude požadovať nejakú špecifickú technológiu v tendri, je dosť možné, že zahraničná matka ju na Slovensko nepošle, pretože má obmedzené kapacity a už ju využíva niekde inde.

Cez súťažný dialóg sa s uchádzačmi dá rozprávať aj o reálnych riešeniach a vybrať variantu, ktorá je pre nás lacnejšia a rýchlejšia. Samozrejme do súťažného dialógu musí niekto vybrať užší zoznam firiem a je to veľmi citlivá politická téma. Preto sa súťažný dialóg zatiaľ veľmi nevyužíval.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Je reálne, aby bol projekt ukončený do 3,5 roka, ako to vraví minister doprava Andrej Doležal?

On to síce tvrdí, ale samozrejme, vypočítali mu to odborníci na základe metodiky. Ide o graf, v ktorom je znázornená korelácie ceny, kvality a dĺžky výstavby. Keď sa do grafu nahodia dáta, je možné určiť realistický odhad výstavby. Viete ju skrátiť aj na 2,5 roka, ale to by museli ľudia na stavbe pracovať na tri smeny, čím by sa výstavba predražila kvôli poplatkom.

Veľa závisí aj od technológie, akou sa bude stavať, preto budú dôležité ponuky, ktoré do tendra prihlásia. Dôležitá bude aj dostupnosť tímov špičkových odborníkov v daných firmách, ktorí môžu urýchliť výstavbu.

Ak to chceme rýchlo, nebude to lacné.

Triblavina je nezmysel
Základná otázka je, prečo sa križovatka nepostavila. Štát sa ju pritom v roku 2016 zaviazal postaviť do troch rokov. Jedným z dôvodov vraj bolo, že na ministerstve dopravy sa križovatka zo záhadných dôvodov z projektu bratislavského obchvatu vyňala.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

To nie je celkom pravda. Ja si pamätám, keď sa v roku 2016 debatovalo o tom, či obchvat má byť alebo nemá byť PPP projektom. Vtedy sme navrhovali, že ak má celý projekt stáť do 2,3 miliardy eur, tak sa oplatí ísť do PPP projektu aj vrátane križovatky. Nad 2,3 miliardy je to výhodnejšie financovať z vlastných zdrojov a požičať si peniaze cez emisiu štátnych dlhopisov cez Ardal.

Lenže križovatka sa do pôvodnej zmluve nikdy nedala. Nie je teda pravda, že by bola vyňatá. To niekto tvrdí a v médiách sa to prezentuje ako hotová vec.

Prečo sa do zmluvy nedostala?

Argumentácia bola vtedy taká, že by to navýšilo hodnotu projektu s významnými rizikami. Nové technické riešenie križovatky (D4 pod D1) nemalo stavebné povolenie, ale v tom čase bolo len v procese nového posudzovania na životné prostredie.

Argument vtedajšieho ministerstva dopravy Jána Počiatka bol ten, že ak by bola križovatka s týmto technickým riešením a bez povolení súčasťou PPP, tak by vraj boli riziká a cena taká veľká, že by banky do toho nešli a odmietli by projekt financovať. Ja som vtedy vravel, že križovatka sa mala do projektu dať aj s rizikami, že súťaž nebude úspešná.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Najnešťastnejším okamihom bol ale rok 2013, kedy došlo na základe súdnoznaleckého posudku na vizuálny smog k zastaveniu procesu schvaľovania, ktorý mal vyvrcholiť stavebným povolením a logickým technickým riešením križovatky D1/D4.

Či je D4 nad D1 alebo pod ňou, vizuálny smog tam bude tak či tak. Nové technológie zároveň pokročili a napríklad protihlukové steny sú z kvalitnejších materiálov a sú menšie.

Minister Počiatek mal teda návrh riešenia križovatky odmietnuť?

Málokde vo svete sa robí to, že sa stará diaľnica dvíha a nová sa vtesná pod ňu - robí sa to opačne. Nemalo to žiaden zmysel, ale mestská časť Vajnory a jej bývalý starosta (Ján Mrva, pozn. red.) na to mali právo, čo akceptujem. Na druhej strane bol to vyšší verejný záujem a ministerstvo životného prostredia a vtedajší minister dopravy Ján Počiatek ich návrhom nemali vyhovieť. Dnes by sme tento problém neriešili.

Keď už sa tak stalo, fajn, bolo potrebné konať. Problém s križovatkou sa ale odvtedy nabaľoval, pretože nedošlo ku komplexnému posúdeniu nového riešenia. Len sa rozhodlo, že pôvodný projekt sa zastaví a bude to vyzerať po novom takto. Až následne sa zistilo, čo toto riešenie obnáša a aké komplikácie spôsobí.

Od toho momentu sa naibaľovali ďalšie problémy - napríklad križovatka Triblavina, ktorej sa menili projektové pomery s kolektormi, potom sa už zrazu s kolektormi nepočítalo a diaľnica sa radšej rozšíri.


Križovatky D1/D4 a Triblavina. (zdroj: ÚHP, mapy.cz)
Má vôbec zmysel Triblavina, keď sa pozriete na mapu? Neďaleko vznikne ďalšia križovatka.

Možno sa na mňa budú mnohí hnevať, ale Triblavina tu nemala čo robiť. Nemá zmysel stavať dve križovatky (D1/D4 a Triblavina), ktoré sú od seba vzdialené len 1,3 kilometra. Nebolo by to určite možné v Nemecku alebo Rakúsku, kde je diaľnica nadradená infraštruktúra a neslúži na zdrojovú dopravu.

Je to zásadný omyl, ktorý robíme opakovane. Som presvedčený o tom, že diaľnica nemá slúžiť na to, aby sa na ňu dostal každý takmer zo svojho pozemku.

V susedných krajinách majú vstup a výstup na diaľnicu veľké mestá a účelom diaľnic je odviesť preč tranzitnú dopravu. Diaľnica nie je na to, aby ste na ňu autom vybehli a šli do práce pár kilometrov.

Jedným z argumentov, prečo križovatka D1/D4 nestojí, boli vraj aj problémy s kolektormi pri diaľnici. Vláda Roberta Fica sa na poslednú chvíľu rozhodla pre zmenu, že na úseku po Triblavinu nebudú tri pruhy s kolektormi, ale štyri bez kolektorov. Výsledkom bolo takmer päť rokov projektovania a vybavovania stavebných povolení. Malo to na výstavbu križovatky nejaký vplyv?

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Kolektory boli len čiarou v územnom pláne, ale neboli naprojektované. Neboli v žiadnom štádiu prípravy, preto na to rozhodnutie nemali vplyv.

Roky sa špekulovalo nad kolektormi či o alternatíve štvorpruhu, čo celý proces spomalilo. Keby sa nešpekulovalo a len pokračovalo v rozšírení diaľnice D1 na betónovú križovatku od mimoúrovňovej križovatky Vajnory po Trnavu, dnes neriešime tieto problémy.

Nevznikla by ani zbytočná križovatka Triblavina a zrejme by už bol hotový aj trojpruh po Trnavu. To, že chýba križovatka D1/D4 je len zhluk zlého plánovania pri výstavbe nadradenej infraštruktúry.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Čo mohol bývalý minister dopravy Árpád Érsek urobiť s týmto stavom?

On nič neurobil. Ale že nič. Preto nechápem súčasné debaty medzi ministerstvom financií a dopravy o tom, prečo sa nevypísala verejná súťaž o tri-štyri mesiace skôr. Štúdia realizovateľnosti bola Útvarom hodnoty za peniaze schválená v máji 2021 a súťaž sa vypísala začiatkom septembra. Tie tri mesiace vzhľadom na roky nečinnosti sú úplne nepodstatné.

Akoby sa zabúda, že situáciu spôsobili dve zásadné chyby z minulosti – ministerstvo dopravy pod Počiatkom malo križovatku D1/D4 zaradiť do projektu a nevymýšľať. Aj s rizikami, že to bude drahšie alebo termín výstavby bude o niečo dlhší.

A druhá chyba?

Druhou chybou bolo, že sa Počiatek vtedy zaviazal, že projekt s križovatkou štát postaví do roku 2019, teda za tri roky. To je nereálne. Na Slovensku máme priemernú dobu infraštruktúrnej výstavby 15 rokov – od územného plánu až po kolaudáciu. Pri takejto realite sa nedá sľúbiť, že to stihneme za tri roky.

Potom sa vymenila staronová vláda strany Smer-SD. Nový minister dopravy za stranu Most-Híd Árpád Érsek sa so skutkovým stavom mal zoznámiť a zakročiť. Už vtedy mala prebehnúť debata, ktorú dnes vedieme na Slovensku – ako postaviť križovatku, aby stála do roku 2019. Ale asi rozumiem, prečo to Érsek neurobil.

Kúpiť SME.sk bez reklamy

Prečo?

Z politických dôvodov. Debaty by sa týkali toho, že by štát musel vybrať firmu priamym zadaním alebo cez súťažný dialóg, aby to urýchlil. Za to by ho mnohí ukameňovali a spochybnili, komu dáva zákazku. Atmosféra v spoločnosti dnes nie je dobrá. Ktokoľvek, kto má so štátom kontrakt aj za euro, je podvodník.

Výkonní politici i ministri sa riadia mediálnym tlakom, ktorý je na nich vyvíjaný, a tak radšej nenavrhnú riešenia, ktoré bolo potrebné nutne navrhnúť. Máme zákon o verejnom obstarávaní, ktorý nám umožňuje robiť priame zadávanie, rokovanie so zverejnením či súťažný dialóg a cena nemusí byť jediné kritérium. Aj teraz, keď sa rozpráva o probléme s križovatkou, začujete nápady, aby sa dala zákazka súčasnému koncesionárovi.

Tí všetci, ktorí dnes navrhujú zadať túto stavbu napriamo koncesionárovi, by tak ale neurobili, ak by sedeli na stoličke súčasného ministra dopravy a nebudú riskovať problémy. Pre takýto postup je nevyhnutné vyhlásiť mimoriadnu situáciu a obávam sa, že nebudú naplnené podmienky splnenia takéhoto vyhlásenia.

https://index.sme.sk/c/22752616/dolezal ... ml?ref=trz