Doležal: Nie som nadšený z nápadu zaviesť bezplatnú autobuso

[EmBe]

Minister dopravy Doležal: Nie som nadšený z nápadu zaviesť bezplatnú autobusovú dopravu

Neexistuje, aby bolo cestovanie autom rýchlejšie než jazda vlakom, tvrdí v rozhovore Andrej Doležal zo Sme rodina.
Vláda chce podľa reformného plánu presvedčiť ľudí, aby namiesto auta cestovali viac vlakom. Cieľom je, aby priemerný Slovák o štyri roky najazdil po koľajniciach o tretinu viac ako dnes.
Doležalovi sa však nepáči, že železniciam by mali konkurovať menej ekologické autobusy zadarmo pre dôchodcov a študentov.

Koalícia ich v lete prisľúbila ako súčasť sociálneho balíčka. Podľa Doležala by to ohrozilo iný sľub, ktorý sme dali Európskej únii – znižovať tvorbu emisií.

Rozhovor s ministrom Andrejom Doležalom sme urobili po jeho vystúpení na konferencii Tatra Summit. Sľúbil v ňom, že na budúci rok hostí privezie špeciálne vypraveným vlakom.
V rozhovore sa dozviete:

Ako chce Andrej Doležal presvedčiť ľudí, aby po Slovensku cestovali radšej vlakom namiesto auta.

Prečo napriek prioritizácii železníc musíme investovať čoraz viac peňazí do diaľníc a ciest.

Čo bude úlohou národnej dopravnej autority a či zavedie jednotné cestovné vo vlakoch a autobusoch na celom Slovensku.

Či vláda poskytne dotáciu slovenskému startupu na výrobu batérií pre elektromobily InoBat.

Ako by mala fungovať nová schéma na obnovu rodinných domov a kto z nej dostane viac peňazí.

Andrej Doležal v diskusii na konferencii Tatra Summit. Foto – Globsec

Aké veľké sú vaše skúsenosti s cestovaním vlakom?

V poslednej dobe veľmi intenzívne. Absolvoval som stretnutie vo vlaku so všetkými generálnymi riaditeľmi železníc. Išli sme južnou trasou, takže viem čo je to šesť hodín do Košíc.

Predtým sme boli v Trenčíne. Išli sme síce po vynovenej trati, ale skončili sme na starej stanici. Ako som hovoril aj tu v diskusii, keď hovoríme o cestovaní, nemôžeme sa oháňať iba frázami, ale musíme zmeniť náš spôsob uvažovania.

Čo to znamená pre vás osobne?

To znamená, že je úplne prirodzené, aby minister dopravy išiel príkladom a cestoval vlakom čo najviac.

Keď ste teda v slovenských vlakoch v poslednej dobe precestovali toľko kilometrov, aká zmena je kľúčová, aby ľudia najazdili vlakmi v priemere o tretinu viac ako dnes?

Skrátiť čas cestovania. Dnes nie je problém vo vlakoch a vo vozovom parku. Viac ako 60 percent máme obnoveného. Či už kompletne novými súpravami alebo zrekonštruovanými. Problémom sú obmedzenia traťovej rýchlosti. Načo mi je vlak, ktorý môže ísť rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu, keď jazdí po južnej trase tridsiatkou alebo štyridsiatkou?

O koľko viac ľudí by potom dokázali železnice prepraviť?

Máme štúdiu, že ak by sme zvýšili priemernú rýchlosť v diaľkovej doprave na 140 kilometrov za hodinu a v regionálnej na 80, tak dokážeme previezť dvojnásobný počet cestujúcich. To je 150 miliónov ročne. Odľahčí to cesty a teda, paradoxne, zlepší aj cestovanie autom.

Kedy sa toho dočkáme?

Nestane sa to lusknutím prsta. Musíme naštartovať dlhodobý ozdravný proces železničnej infraštruktúry. Plán obnovy môže byť prvý impulz. Navrhujeme v ňom na železničnú sieť 700 miliónov eur. No celkovo máme v tejto oblasti investičný dlh 10 miliárd. To znamená, že musíme urobiť systémové zmeny, nielen s pomocou Plánu obnovy a štandardných európskych fondov. Potrebujeme nástroj na dlhodobé financovanie dopravnej infraštruktúry na Slovensku. Jedného dňa totiž tie fondy skončia.

Hovoríte, že železnice majú byť priorita, no stále investujeme viac do ciest.

To je fakt, ktorý potrebujeme zvrátiť. Lenže nemôžeme zase všetko investovať iba do železníc, keď stále nemáme hotovú základnú chrbticovú sieť diaľníc a rýchlostných ciest.

Západným krajinám sa o budovaní železníc hovorí ľahko, keď cestnú infraštruktúru už majú. Čiže prioritou stále musí ostať D1 a D3. Železnice ale potrebujeme robiť paralelne. V Pláne obnovy nebolo možné čerpať prostriedky na cestnú infraštruktúru. Preto poďme čo najväčšiu časť železníc zasanovať z tohto fondu obnovy a z klasických eurofondov budeme pokrývať cesty a železnice v pomere jedna k jednej.

Čo sa týka cestných projektov ako R4, úseku Turany – Hubová, tunela Karpaty, tu vidím priestor na realizáciu cez verejno-súkromné partnerstvá (PPP projekty – pozn. E).
Foto – Globsec

Pýtam sa to aj preto, že Slováci majú svoje autá radi. V kupovaní emisne špinavších SUV sme dokonca druhí v Európe. Auto je u nás symbol statusu.

Musíme toto myslenie zmeniť. Ak ja dokážem ísť vlakom z Bratislavy do Žiliny v obleku bez toho, aby som sa spotil, pokrčil alebo zašpinil, a to za 80 minút namiesto 120, tak chcem vidieť toho blbca, ktorý sadne do auta. A to pôjdem z centra do centra.

Ale keď ľudia budú môcť chodiť autom po nových diaľniciach a cestách, stále to pre nich bude pohodlnejšie a rýchlejšie, nie?

Neexistuje. Železnica musí byť rýchlejšou alternatívou, iba vtedy to dáva zmysel. To znamená, že človek musí mať zodpovedajúcu čakáreň, či už klimatizovanú alebo v zime vyhrievanú. Musí mať pocit komfortu. Aj z vlastnej skúsenosti viem, že vo vlaku viem pracovať, oddychovať, priestor je tam väčší.

Poviem vám iný príklad, Bratislava – Praha. Vždy, keď som mal stretnutie v Prahe, cesta po diaľnici verzus vlakom vychádzala rýchlejšie v prospech železnice, dokonca aj s pätnásťminútovým meškaním. Toto potrebujeme naučiť aj ľudí na Slovensku, aby autá nevyťahovali.

Je tu aj ďalší problém a to, čo potom, keď na stanicu prídem a potrebujem sa z nej dostať.

Treba dotiahnuť aj takzvanú multimodálnu dopravu. Odpoveďou na to je budovanie národnej dopravnej autority, ktorá vzniká na ministerstve dopravy. Bude mať za úlohu koordinovať železničnú a autobusovú dopravu tak, aby na seba nadväzovali. Je to ťažká úloha, lebo treba donútiť SAD-ky s menšinovou účasťou štátu, aby poslúchali a nadväzovali na náš vlakový grafikon. Ale práve táto koordinácia bude úlohou národnej dopravnej autority.

Pôjde o samostatný nový úrad?

Nie úrad, ale útvar na ministerstve dopravy, ktorý bude mať za úlohu koordinovať grafikony a nájsť pre to aj zákonný rámec.

Keď už sme pri autobusoch, ako to sedí s prísľubom, aby boli pre dôchodcov a študentov zadarmo?

Poviem to na rovinu, lebo si myslím, že je na to čas. Zavedenie bezplatnej autobusovej dopravy by poprelo všetko, o čom som teraz hovoril. To znamená, že ak mám motivovať ľudí, že majú presadnúť do vlakov, tak štát nemôže podporovať a dotovať bezplatnú autobusovú dopravu. Je to aj v rozpore so znižovaním emisií.

Viem si predstaviť kompromisný návrh – bezplatná autobusová doprava by bola k najbližšej železničnej stanici. Chápem, že je to aj sociálne opatrenie. Ale nesmie to byť z bodu A do bodu B. Ale z A na železničnú stanicu.

Bavili ste sa o tom už aj v koalícii?

Zatiaľ je to v koalícii neurčité. Zaznelo, že poďme robiť bezplatnú autobusovú dopravu. Ja tým ale nie som nadšený. Budem preto používať všetky zmysluplné argumenty, aby sme to spravili citlivo a v súlade s tým, k čomu sme sa ako krajina zaviazali, teda k uhlíkovej neutralite do roku 2050.
Foto – Globsec

V pláne obnovy je ako jeden z cieľov aj zavedenie jednotného cestovného vo vlakoch a autobusoch.

K tomuto smerujeme prostredníctvom integrovanej dopravy, ktorá má dobre našliapnuté v Bratislave.

Dôležité bude, ako transparentne a najmä férovo rozdeľovať výnosy z takejto prepravy. To znamená, čo v prípade, že pri prestupe z jedného dopravného prostriedku do iného nebudem zakaždým pípať kartou. Momentálne sa to veľmi férovo nerozdeľuje. Benefitujú z toho SAD-kári a mestská hromadná doprava na úkor Železničnej spoločnosti Slovensko.

Včera tu na Tatra Summite predstavila firma InoBat prototyp svojej batérie. Ako hodnotíte rýchlosť, akým Slovensko nabieha na elektromobilitu? Áut na elektrinu sa u nás stále predáva minimum.

Treba podporiť všetky alternatívne palivové schémy. Ministerstvo dopravy cez operačný program integrovaná infraštruktúra prispelo do Slovenského investičného holdingu (SIH) sumou približne 140 miliónov eur. Má ich použiť na podporu a dotovanie inovatívnych schém. Potrebujeme presvedčiť Európsku komisiu, že batérie InoBatu sú alternatívne palivo.

Som pripravený podporiť vznik európskeho výskumno-vývojového batériového centra na Slovensku. Nie je to veľa, bavíme sa asi o pätnástich miliónoch eur pre InoBat. Zvyšok dá Európska investičná banka a súkromné spoločnosti.
Prečítajte si
Šéf budúcej gigafabriky: Automobilkám dáme naše batérie otestovať už budúci rok

Čo podpora iných projektov v oblasti elektromobility?

To, čo som teraz spomenul, je príklad, ako by mal štát intervenovať vhodnou formou a v primeranej výške v prospech inovatívnych pohonov. Naša klasická domáca úloha je budovanie nabíjacích staníc. Na to máme schémy v štandardných operačných programoch a budeme v tom pokračovať aj v ďalšom programovom období.

Zo zelených projektov v pláne obnovy má veľmi silnú podporu obnova budov. Viackrát ju dnes v diskusii spomenula aj šéfanalytička Európskej banky pre obnovu a rozvoj Beata Javorcik. Akú prioritu má na zozname toho, čo by ste chceli z navrhovaného zoznamu reforiem presadiť?

Už máme existujúce schémy na podporu všetkých typov budov. Bytové domy obnovujeme prostredníctvom Štátneho fondu rozvoja bývania (ŠFRB). Je tam dostatok zdrojov a máme zrekonštruovaných rádovo sedemdesiat percent, čo je veľmi dobré číslo. Zaostávame vo verejných budovách. Pred EÚ sme sa zaviazali obnoviť 1,5 percenta ročne. Vedel by som si predstaviť, že to tempo zvýšime. Kde však zaostávame najviac je obnova rodinných domov. Aj pre ne máme dotačnú schému priamo u nás na ministerstve, ale je na štyri až päť miliónov ročne a vyčerpá sa za niekoľko desiatok minút po vyhlásení výzvy. To je jasný signál, aby sme s tým išli niečo robiť.

Čo konkrétne?

Súčasná schéma hovorí, že prefinancujeme myslím štyridsať percent projektovanej rekonštrukcie rodinného domu, maximálne však 8800 eur. Vychádzali sme z toho aj v našom návrhu do plánu obnovy. Teda poďme do toho naliať tristo miliónov eur a pri približne desaťtisíc eurách na dom by sme vedeli zrekonštruovať tridsaťtisíc rodinných domov. Bavíme sa ale o komplexnej obnove, nie iba o fasáde.

Takže to neskončí iba pri zatepľovaní?

Musí ísť aj o výmenu zdroja tepla. Chceli by sme zvýhodňovať tých, ktorí sú postihnutí energetickou chudobou. Aj návody z Európskej komisie hovoria o tom, že skupina ľudí, ktorá má staré domy a gamatky, v ktorých neekologicky pália drevotrieskové veci, generujú najviac emisií a majú najvyššie náklady na energie. Chcem ich podporiť, aby z toho začarovaného kruhu dokázali vystúpiť. V ich prípade si viem predstaviť, že štát im prispeje oveľa vyššou sumou.

O koľko percent viac z ceny projektu v porovnaní so súčasnou schémou?

Nech ten, kto si na to nevie zarobiť, dostane aj deväťdesiat. Ale nechcem to robiť úplne zadarmo, musí tam byť nejaké kofinancovanie.
Foto – Globsec

Ako identifikujte ľudí, ktorí sú postihnutí energetickou chudobou?

Poďme zadefinovať, čo je to starý dom a starý zdroj tepla. Nech to povedia odborníci. Mne ide o to, že ideovo chcem podporovať tých, ktorí sú takouto chudobou postihnutí.

Na konci dňa to aj tak funguje tak, že o čerpanie peňazí zo schém sa nehlásia priamo domácnosti. Sú na to firmy, ktoré povedia, vybavím vám dotáciu, vybavím projekt a vy dajte len kofinancovanie.

To ale vytvára priestor pre projektantov, ktorí budú ľuďom robiť takéto projekty nevýhodne. Menej finančne vzdelaní ľudia, teda aj tí, ktorým chcete pomôcť, budú opäť v nevýhode.

To je dobrý postreh na diskusiu. Musíme na to myslieť. Asi by to nemalo celé závisieť od nejakej internetovej výzvy. Existuje vzťah medzi energetickou chudobou a nízkou digitalizáciou.

Máme k dispozícii ŠFRB a centrá, kde poskytujeme informácie. Možno by sme to mohli skúsiť tak, že ľudí, ktorí trpia energetickou chudobou, aktívne vytypuje štátna inštitúcia a nie súkromný sektor.

Pokiaľ ide o verejné budovy. Viete už, ktoré by sa mali obnovovať ako prvé? Pri historických budovách to bude zrejme komplikovanejšie aj drahšie.

Malo by ísť o budovy, ktoré sa aktívne využívajú a tam, kde je potenciálna energetická úspora najvyššia. My ich máme pasportizované a poznáme ich. Raz ročne na základe uznesenia vlády každý rezort vytypuje svoje budovy tak, aby sme tých 1,5 percenta obnovili.

Fér by bolo ísť podľa spotreby. Tie, čo ju majú najvyššiu, zrekonštruovať skôr. Som veľkým zástancom myšlienky GES – Garantované energetické služby (zmluva, ktorá umožňuje financovať obnovu budovy z budúcich energetických úspor – pozn. E).

Viem si predstaviť, že miera garantovanej úspory by mohla byť jedným z kritérií pri verejnom obstarávaní. V Bratislave máme pilotný projekt so Železničnou spoločnosťou Slovensko. Štyri alebo päť budov, ktoré chcem obstarať cez GES. Sám som zvedavý.

Ktoré ministerstvo bude obnovu budov koordinovať?

Malo by to byť medzi hospodárstvom a dopravou. Ja som pripravený to gestorstvo zobrať.

https://e.dennikn.sk/2082106/minister-d ... u-dopravu/