Španielsko je typickým odstrašujúcim príkladom toho, ako by sa nemali stavať diaľnice. Medzi rokmi 2000 až 2009 Španieli postavili rozsiahlu sieť autostrád, aby naštartovali hospodársky rast. Dnes majú spolu s Nemeckom a Portugalskom najväčšiu hustotu diaľnic v Európe.
Lenže Španieli pri plánovaní svojej dopravnej infraštruktúry preháňali. Niekoľkonásobne nafukovali prognózy a neprihliadali na zaťaženosť jednotlivých úsekov. Výsledkom sú štvorprúdové diaľnice, po ktorých prejde len zopár áut, pretože sa tiahnu paralelne s bezplatnými cestami prvej triedy. Ďalším výsledkom sú krachujúci prevádzkovatelia diaľnic, ktorí nedokážu z mýta vybrať toľko, ako predpokladali.
Lekcia je jasná: nepremyslené plánovanie diaľnic a rýchlostných ciest môže vyjsť draho akúkoľvek krajinu. Napriek tomu tento scenár dobre poznáme aj zo Slovenska. „Najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nie je postavená.“ Tento výrok, o ktorého autorstvo sa delí bývalý predseda vlády Robert Fico s exministrom dopravy Árpádom Érsekom, výstižne charakterizuje politiku štátu v oblasti výstavby cestnej infraštruktúry za uplynulých pätnásť rokov.
Stalo sa u nás zvykom, že politici pred každými voľbami sľubujú diaľnicu takmer do každého kúta krajiny bez ohľadu na reálnu potrebu. Diaľnice sú v ponímaní ľudí niečo výsostne pozitívne, čo prináša ekonomický rast a zamestnanosť. Čoraz hlasnejšie sa však ozývajú aj hlasy analytikov, ktorí hovoria, že na niektorých miestach môže byť oveľa lepším riešením napríklad preložka cesty prvej triedy. Po nástupe novej vlády začínajú prichádzať reálne kroky, ktoré tieto odporúčania napĺňajú.
Volebné bašty
Vláda schválila metodiku, ktorou by sme sa mali v budúcnosti riadiť pri výstavbe doptavnej infraštruktúry. Na jej základe vznikol rebríček stovky najprioritnejších investičných cestných projektov. Sú tam úseky diaľnic, rýchlostných ciest, ale aj ciest prvej triedy. Zoznam nie je konečný, mal by sa priebežne aktualizovať.
„Prvýkrát verejne povedal slovenský politik (minister dopravy), že sa už nebudeme klamať. Diaľnica nepôjde do každej dediny, pretože sa to nedá ani to nedáva zmysel,“ napísal na sociálnej sieti riaditeľ Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) Štefan Kišš. Práve na ÚHP vznikla metodika a prvý zoznam stovky priorít. „Diaľnicu budeme mať tam, kde ju najviac potrebujeme. Do každej dediny pôjde normálna, slušná cesta. A keď sa trochu posnažíme, tak nám ostane aj na školstvo a zdravotníctvo,“ dodal Š. Kišš.
Metodika bola pripravená ešte za predchádzajúcej vlády, ale dlho narážala na odpor. Bývalého ministra Árpáda Érseka z Mosta-Híd často obviňovali z toho, že pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest uprednostňuje politické záujmy svojej strany pred reálnymi dátami, ktoré dodával predovšetkým ÚHP. Napríklad na konci minulého roka sa dostal s ÚHP do sporu pre 14-kilometrový úsek rýchlostnej cesty R2 od Rožňavy po Jablonov nad Turňou, ktorý zahŕňa aj štvorkilometrový tunel Soroška. Úsek sa nachádza v okrese, ktorý patrí k volebným baštám Mosta-Híd. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) vyhlásila tender na tento úsek krátko pred Vianocami a bez posudku Útvaru hodnoty za peniaze. Ak by to NDS urobila až po Novom roku, bolo by to protizákonné. Tender sa nakoniec zrušil toto leto a momentálne má úsek v zozname cestných projektov až 56. prioritu.
Zmení ministerstvo svoj prístup?
Analytik INEKO Ján Kovalčík potvrdzuje, že ministerstvo dopravy doposiaľ pripravovalo príliš ambiciózne projekty, ktoré sa často robili na základe subjektívnych dojmov a vo výsledku boli drahé a neefektívne. Preto víta, že vláda konečne schválila metodiku, ktorá transparentne definuje jasné pravidlá a priority.
„Na druhej strane je paradoxné, že celý materiál tvorilo ministerstvo financií. To podčiarkuje slabinu ministerstva dopravy, že nemá vlastnú analytickú kapacitu,“ upozorňuje J. Kovalčík, ktorý pri vzniku dokumentu pomáhal konzultáciami. Tvrdí, že z finálneho materiálu nakoniec zmizla najkritickejšia časť smerovaná na ministerstvo dopravy. A práve v tomto rezorte vidí najväčšie riziká. „Najdôležitejšie je teraz to, či je ministerstvo dopravy pripravené a odhodlané zásadným spôsobom zmeniť svoj prístup,“ hovorí J. Kovalčík.
Rezort dopravy v minulosti pripravoval príliš ambiciózne projekty, ktoré boli drahé a neefektívne
Rezort by sa mal podľa neho stať autoritou, ktorá bude objektívne vyhodnocovať požiadavky jednotlivých záujmových skupín. Dnes totiž do výstavby ciest vstupuje veľa miestnych a partikulárnych záujmov a niet nikoho, kto by dokázal zhodnotiť náklady a spoločenský prínos jednotlivých požiadaviek. Aj to je jeden z dôvodov, prečo sú výsledné projekty príliš ambiciózne a predražujú sa.
Okrem toho J. Kovalčík odporúča robiť kontinuálne sčítanie dopravy na cestách prvej triedy, aby sme získali aktuálnejšie dáta, pretože tie dnes chýbajú. Takisto by sa mali konečne začať riadne analyzovať príčiny predražovania projektov a prijať k tomu opatrenia.
Tri skupiny priorít
Ako sa teda budú po novom určovať prioritné cestné projekty? Nový prístup počíta s troma skupinami priorít. Úplne najvyššiu budú mať úseky, ktoré sú dopravne najviac zaťažené. Ide o osem úsekov v dĺžke 58 kilometrov, ktorých kapacita je už dnes naplnená na viac ako 85 percent. Patria sem tri úseky diaľnice D3, posledný chýbajúci úsek D1 Turany – Hubová, úsek rýchlostnej cesty R4 Kapušany – Lipníky, ktorá sa napojí na plánovaný severný obchvat Prešova, cesta I/66 medzi Popradom a Huncovcami a cesty v Leviciach a Kežmarku. Okrem toho sem analytici zaradili aj rekonštrukciu až 1 323 kilometrov ciest prvej triedy a rozšírenie D1 na úseku zo Senca do Trnavy o odstavný pruh.
Po týchto úsekoch nasleduje druhá skupina priorít, ktorá súvisí s naším záväzkom k EÚ dobudovať do roku 2030 cestnú sieť, ktorá sa napojí na transeurópsku dopravnú sieť TEN-T. Na splnenie tohto záväzku nám chýba ešte dostavať 236 kilometrov ciest.
Väčšina priorít zo zoznamu (82) je však až v tretej skupine, v ktorej sú cestné projekty zoradené podľa spoločenskej návratnosti. Tá sa vypočítava ako kombinácia rôznych parametrov, ako sú napríklad úspory času a prevádzkových nákladov, zníženie emisií či zvýšenie bezpečnosti. A do úvahy sa berie aj potenciálny dosah na rozvoj regiónu a rast zamestnanosti.
Popredné miesto na zozname priorít automaticky neznamená to, že sa bude projekt stavať ako prvý. Do rozhodovania bude vstupovať aj aktuálna pripravenosť projektov. Minister dopravy Andrej Doležal tvrdí, že projekty, ktoré sú vo vysokom štádiu pripravenosti, a teda sa do nich už dosť investovalo, sa rušiť nebudú. Týka sa to aj spomínaného úseku s tunelom Soroška. Vzhľadom na stav jeho pripravenosti môže pokojne preskočiť viacero projektov s lepším skóre spoločenskej návratnosti, ale s horšou pripravenosťou. Naopak, niektoré projekty s vysokou spoločenskou návratnosťou sa možno začnú realizovať až po roku 2030. Stratégiou štátu bude stavať aspoň to, čo je na výstavbu pripravené, aj keď to nemusí byť najefektívnejšie. Znamená to, že potrvá ďalšie roky, kým sa zoznam prioritných projektov začne reálne premietať do praxe.
Ako nahradíme eurofondy?
Už teda vieme, do čoho chceme investovať, ale odkiaľ na to zoberieme peniaze? Slovensko investuje do svojej cestnej siete vrátane údržby ciest priemerne približne miliardu eur ročne a v tomto trende by chcelo ministerstvo dopravy pokračovať v nasledujúcich rokoch. Cieľom je podľa ministra dopravy Andreja Doležala dosiahnuť stabilné financovanie na úrovni 1,1 percenta z HDP ročne. To je však suma, ktorá nebude stačiť na realizáciu všetkých rozpracovaných cestných projektov, ktorých hodnota je dohromady zhruba 23 miliárd eur.
Inými slovami, na papieri máme dnes omnoho viac projektov, než je v našich reálnych možnostiach v najbližších rokoch zrealizovať. Nie je pritom problém ani v tom, že by sme do ciest investovali málo. Investujeme približne toľko, čo iné štáty, ktoré ešte stále nemajú vybudovanú sieť diaľnic a rýchlostných ciest. A podľa analytikov ministerstva financií by malo byť v budúcnosti trendom skôr znižovať investičné náklady, pretože tak sa to dialo aj v iných rozvinutých štátoch.
Vláda schválila novú metodiku, vznikol rebríček prioritných cestných úsekov
To sa u nás tak skoro asi nestane. Napríklad diaľničnú hustotu Rakúska by sme mohli dosiahnuť po dobudovaní ďalších 220 až 300 kilometrov. Lenže ak sa dnes u nás diaľnice a rýchlostné cesty stavajú priemerným tempom 21 kilometrov ročne, potrvá ďalších asi desať až pätnásť rokov, kým sa dostaneme na rakúsku úroveň.
Otázne je aj to, či budeme mať po celý čas dostatok financií. Hlavným zdrojom financovania výstavby diaľnic a rýchlostných ciest sú eurofondy. Lenže získavať z nich peniaze bude čoraz ťažšie a ťažšie. Momentálne európske štáty rokujú o novom európskom rozpočte na roky 2021 až 2027 a západné štáty tlačia na znižovanie výdavkov na kohézny fond, z ktorého sa financuje aj výstavba cestnej infraštruktúry.
Podpredsedníčka vlády SR pre investície a informatizáciu Veronika Remišová síce hovorí, že vzhľadom na náš investičný dlh by mala byť výstavba ciest a diaľnic naďalej našou hlavnou prioritou. S tým ráta aj draft partnerskej dohody, ktorý je už na stole, lenže Európska komisia (EK) má svoje vlastné priority, ktoré sa od našich líšia. A pri rokovaniach komisia tlačí na to, aby najmenej polovica z predbežne schváleného balíka 12,9 miliardy eur išla na inovácie, digitalizáciu a zelenú ekonomiku. Ako to nakoniec dopadne, by sa malo vyjasniť v priebehu budúceho roka.
Protesty záujmových skupín
Rebríček priorít cestných projektov bude v ďalších rokoch nepochybne pod neustálymi útokmi tých záujmových skupín, ktorých projekty sa umiestnili nízko. Ozval sa napríklad už Trenčiansky samosprávny kraj. Jeho predsedovi Jaroslavovi Baškovi sa okrem iného nepáči, že dostavba niektorých úsekov rýchlostnej cesty R2, ktorá sa nachádza na území kraja, sa ocitla až v druhej polovici rebríčka. Ide o úseky, ktoré majú podľa neho prispieť k transformácii uhoľného regiónu horná Nitra.
Slovensko investuje do cestnej siete vrátane údržby miliardu eur ročne
Rizikom je, samozrejme, aj to, či sa bude zoznamom priorít riadiť vláda, ktorá príde po tej súčasnej. V aktuálnej podobe nie je totiž zoznam nijako záväzný. Minister Andrej Doležal v rádiu Expres vyhlásil, že o záväznosť sa má postarať tlak verejnosti a médií, zároveň nevylúčil, že by sa nové princípy určovania priorít výstavby diaľnic mohli v nejakej forme preklopiť do ústavného zákona.
Najbližším krokom pre zoznam prioritných projektov je však vytvorenie jasného harmonogramu na najbližších desať rokov. Harmonogram by pritom malo ministerstvo dopravy predstaviť najneskôr do polovice októbra.
https://www.trend.sk/trend-archiv/budu- ... otrebujeme
