Peniaze na diaľnicu z Martina do Prešova sme mali pripravené

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Peniaze na diaľnicu z Martina do Prešova sme mali pripravené

Odoslaťod miso » 13. Nov 2010 11:12

Projekt druhej súkromnej diaľnice medzi Martinom a Prešovom stroskotal. Približne 75-kilometrový úsek malo stavať konzorcium pod názvom Slovenské diaľnice, do ktorého patrili aj Doprastav, Váhostav-Sk a firma Colas, ktorá je matkou Inžinierskych stavieb Košice. Podľa ministerstva dopravy nezohnalo združenie firiem potrebné 2,4 miliardy eur na výstavbu cesty. Zmluvu s firmami preto viac nepredlžovalo, úseky cesty chce stavať za štátne peniaze. Dušan Šamudovský, generálny riaditeľ Doprastavu a predseda predstavenstva Slovenských diaľnic, tvrdí, že peniaze na stavbu pripravené mali, chýbal už len súhlas Európskej komisie.

Dostali ste od ministerstva dopravy pokutu 10 miliónov eur za to, že ste nezohnali financie na PPP projekt. Vy to však odmietate zaplatiť. Ako budete postupovať?
Máme 18 dní na mimosúdnu dohodu. Uvidíme, či sa nám spor podarí urovnať. Keď vo vzájomných rokovaniach neuspejeme, počkáme, čo urobí štát.

V médiách ste však pripustili, že pôjdete až na arbitrážny súd. Toto už neplatí?
Ak sa mimosúdne nedohodneme a ministerstvo sa rozhodne pokračovať v spore na súde, nebudeme mať na výber.

Vo financovaní ste počítali s úverom od Európskej investičnej banky. Zabrzdil ho však chýbajúci súhlas Európskej komisie. V koncesnej zmluve však nie je nikde uvedené, že je povinnosťou štátu, aby pôžičku od Európskej investičnej banky zabezpečil.
Nie súhlas k diaľnici, ale stanovisko k sťažnosti na proces posudzovania vplyvov na životné prostredie. Koncesionár nikdy nepožiadal štát, aby zabezpečil pôžičku od EIB. PPP je vec partnerstva a teda spolupráce a komunikácie, z ktorej vzišlo, že pre obe strany je výhodné mať na palube EIB.

Zohnať financovanie bolo teda vašou úlohou.
Áno bolo. Takýto projekt však nie je hypotéka na byt. V krátkosti, koncesionár prerokoval už vo svojej ponuke účasť EIB v projekte v sume 700 miliónov eur. Počas následných rokovaní v čase finančnej krízy EIB rozšírila ponuku zúčastniť sa projektu na jednu miliardu eur, ale s podmienkou garancií tretej strany na časť úveru. Po zhodnotení ponuky sa štát celkom racionálne rozhodol poskytnúť takúto záruku bezplatne, lebo tým sa znížili celkové náklady projektu a tým aj ročné splátky o 28 miliónov eur. Projekt mohli financovať aj výlučne komerčné banky, ale za nevýhodnejších podmienok. Marža EIB na garantovaný úver je 0,1 percenta a marže komerčných bánk v tom čase boli 3,25 percenta. Potrebovala však ešte stanovisko Európskej komisie, že nejde o nedovolenú štátnu pomoc.

Pripravovali ste teda aj plán B a hľadali ste financovanie projektu bez tohto úveru?
Áno, robili sme to prostredníctvom prekleňovacieho úveru ako záložné riešenie, aby projekt mohol pokračovať. Riešenie obsahovalo aj variant, že z prekleňovacieho úveru sa stane trvalé riešenie bez účasti EIB, čo by viedlo k medializovanej sume ročných splátok 317 miliónov eur. Neexistoval však variant, ktorý by mohol obísť vyriešenie sťažností niektorých mimovládnych organizácií na možné porušenie zákonov pri environmentálnom posudzovaní stavby.

Ak ste dokázali prefinancovať celý projekt bez úveru od EIB, mohli ste v auguste prísť za novým vedením ministerstva, položiť na stôl peniaze. Rezort dopravy by nemohol namietať, finančné uzatvorenie by podpísať musel, keďže už bola podpísaná koncesná zmluva. Prečo ste to neurobili?
Je také ťažké pochopiť, že tento typ projektov je o spolupráci? Má to už v názve. Nová vláda si želala znížiť cenu ročných splátok a my sme sa snažili vyhovieť. Preto sme spolu rokovali. Ani nová vláda nechcela finančné uzavretie bez EIB, lebo to nedávalo ekonomický zmysel. Nehovoriac o iných súvislostiach takéhoto kroku. Rokovania spočiatku nevyzerali tak, že by to mohlo viesť k zrušeniu projektu.

Tvrdíte, že ste z lojality k ministerstvu neprišli a nepovedali, že máte peniaze na celý projekt, nech sa uzavrie?
Vzhľadom na neustálu vzájomnú komunikáciu ministerstvo malo všetky informácie o stave vecí týkajúcich sa finančného zabezpečenia projektu. Listom zo 17. júna 2010 sme na ministerstvo zaslali príslušné dokumenty, vrátane prísľubov 18 komerčných bánk, EIB a Európskej banky pre obnovu a rozvoj, ktoré oznamovali pripravenosť na finančné uzavretie do troch pracovných dní. S jedinou podmienkou, že štát získa kladné stanovisko Komisie k problému životného prostredia.

Keď nechcete úver od európskej banky, nemusíte predsa čakať na súhlas komisie k životnému prostrediu...
Samozrejme, že musíme. Všetky banky navzájom spolupracovali a všetky podmienili úvery týmto stanoviskom. Nielen Európska investičná banka. Pokiaľ nad projektom visel otáznik o právnej opodstatnenosti vydania príslušných povolení vo väzbe na spochybnený proces posudzovania vplyvov na životné prostredie, žiadna banka by do financovania nešla. Hrozilo by, že slovenský alebo medzinárodný súd by stavbu mohol kedykoľvek zastaviť. A to by bola pre banky katastrofa. Súd by sa mohol ťahať roky a im by ostali v projekte zmrazené peniaze.

Projekt by však stál doteraz. Súhlasné stanovisko komisie stále nepadlo. Jeden úsek by tak brzdil zvyšné štyri.
Stanovisko sa ani nepodarí získať, pokiaľ vláda nebude chcieť. Som presvedčený, že stanovisko musí byť kladné. Komisia má minimálne tri posudky, ktoré konštatujú, že nebol porušený zákon o ochrane živočíchov, o ktorý išlo. Som presvedčený, že vydá kladné stanovisko pravdepodobne s podmienkami na dodatočné opatrenia na zmiernenie negatívnych vplyvov na životné prostredie.

Konkurenčný Hochtief ponúkol podľa štátu zľavu na diaľnicu od Žiliny po Martin približne 30 percent z ceny. Akú ponuku ste dali vy?
Pôvodná cena stavebných prác z ponuky z januára 2009 bola 2,394 miliardy eur. V dodatku číslo 4 sa cena stavebných prác zvýšila na 2,468 miliardy, teda o 3 percentá. V závere rokovaní v auguste sme ponúkli zľavu na 2,322 miliardy, teda o 6 percent voči právoplatne podpísanému dodatku číslo 4.

Prečo išla cena v marci hore?
Stúpla z viacerých dôvodov. Hlavným dôvodom boli nepriaznivé výsledky podrobného geologického prieskumu, ktorý sa mohol realizovať až počas prípravných prác na jeseň roku 2009, nárast inflácie počas 14 mesiacov a niektoré iné vplyvy.

Stavebné práce sa počas krízy zlacňovali. Cena by preto mala ísť práve dolu.
Nie všetko sa zlacňovalo. Treba sa pozrieť do oficiálnych štatistických indexov stavebných prác.

Lenže v auguste ste už mohli z ceny zľaviť.
Po troch rokoch veľkého úsilia stovák odborníkov, čeliac akútne hrozbe krachu projektu, do ktorého sme investovali obrovské finančné i materiálne zdroje, sme sa snažili za každú cenu projekt udržať pri živote. Aj za cenu ústupkov z dohodnutých parametrov projektu.

Jedným z prvkov zľavy bolo zníženie základnej úrokovej sadzby zo štyroch percent na 2,56 percenta.
Áno, historicky najnižšia úroveň ceny peňazí na medzibankovom trhu mala najväčší vplyv na zníženie ceny.

Toto zníženie by však nastalo v každom prípade, bolo ošetrené v koncesnej zmluve.
Samozrejme.

Takže ste ponúkli do zľavy niečo, čo by klesalo aj bez vášho pričinenia?
Neponúkli sme to, len sme konštatovali aký vplyv to bude mať spolu s ostatnými zľavami na výslednú hodnotu ročných platieb štátu koncesionárovi. Okrem zníženia ceny stavebných prác išlo aj o zníženie ročnej platby za dostupnosť z titulu prevádzky o 4 milióny eur a zníženie výnosnosti vlasného kapitálu akcionárov.

V zľave však bolo zahrnuté aj zníženie marží komerčných bánk o 0,5 percenta. Už ste to mali predrokované s bankami?
Áno, bolo to predrokované s hlavnými bankami. Trúfam si povedať, že 95 percent bánk by bolo ochotných znížiť vlastné marže. A ak by aj niektoré banky nesúhlasili, tak by sme ich nahradili inými. Mali sme minimálne o 15 percent viac zdrojov než sme nevyhnutne potrebovali.

Vaše zníženie oproti pôvodnej ponuke bolo teda o tri percentá. Hochtief dal spomínaných 30 percent. Prečo ste nešli s cenou ešte nižšie?
Zľava na stavebné práce o 30 percent nemá rozumné vysvetlenie. V našom konzorciu bolo päť stavebných spoločností a zľavu nemôže dať jeden, musia ju dať piati. Na čom bolo konzorcium schopné sa dohodnúť, bolo šesť percent oproti cene z dodatku štyri. Vzhľadom na vysúťaženú cenu v januári 2009 to bolo primerané.

Myslíte si, že je možné dať takú zľavu, akú ponúkol Hochtief?
Bolo by to možné iba ak by sme mali ceny nastavené tak ako oni.

Takže sa domnievate, že cena Hochtiefu bola zveličená, a preto z nej môže teraz dávať dolu?
Nebudem to komentovať.

Projekt sprevádzali šibeničné termíny, o ktorých sa hovorilo, že predražujú celú stavbu o 30 až 40 percent.
Termíny boli tvrdé. Ale štyri úseky z piatich by sme si trúfali postaviť v stanovenej lehote. Možno s odretými ušami, ale dokázali. Francúzi však na štvrtom úseku pri Levoči povedali, že potrebujú ešte štyri mesiace navyše.Preto sme kalkulovali, čo by sa stalo, keby termín nestihli. Jediná ,,pokuta", ktorá nám hrozila, bola, že stratíme za tento úsek štvormesačné platby za dostupnosť. Naše združenie však nikdy na žiadnom rokovaní s ministerstvom nekomunikovalo zdraženie stavby z tohto titulu o čom svedčia zápisy z rokovaní. Predĺženia termínov si vynútili banky na základe rizikovej analýzy ich vlastného technického poradcu.

O koľko ste zvýšili cenu pre prísne termíny?
Na všetky riziká, ktoré v projekte boli, sme určili približne 37 miliónov eur zo stavebných nákladov. Žiadne navýšenie o 30 až 40 percent. Projekt s takýmto predražením by v súťaži ani neuspel.

Prečo ste s cenou nešli ešte nižšie, keď sa vám v apríli predĺžili termíny?
Päť firiem sa na tejto zľave zhodlo. Navyše neexistuje taký vzťah medzi lehotami a cenou ako naznačujete.

Ako hodnotíte, že ministerstvo dopravy dalo šancu tretiemu balíku PPP projektov a prvému, kde ste boli členom konzorcia, nie?
Z našej strany je to veľmi stručné, nerozumieme tomu.

Beriete to ako politickú pomstu?
Nechcem špekulovať nad tým, či to bola nejaká politická pomsta. Každý, kto si dá dohromady neskreslené čísla, pochopí, že sme mali bez akýchkoľvek pochybností výhodnejšiu ponuku.

Na základe čoho usudzujete, že váš balík bol výhodnejší?
Pretože poznáme ceny rozhodujúcich objektov, tunelov, mostov či oporných múrov, ktoré tvoria rozhodujúce položky v rozpočte.

Keby ste sa vy ocitli na mieste štátu a potrebovali by ste postaviť diaľnicu na východ, ale nemali by ste peniaze. Niekto by prišiel a povedal, že postaví 75 kilometrov diaľnice, 30 rokov ju bude udržiavať, ale vy mu za to zaplatíte 9,1 miliardy eur. Vzali by ste takú ponuku?
Je to veľmi zákerná otázka. Ja nie som na strane štátu, ktorý sa pritom vždy opiera o názor množstva kvalifikovaných poradcov. Môžem povedať, že zľava, ktorú sme dali, už nemohla ísť nižšie. Väčší priestor na zlacňovanie už nebol. A nechápem, prečo neustála opakujete číslo 9,1 miliardy eur. V skutočnosti by išlo o číslo o tretinu nižšie.

Bola teda vaša ponuka taká dobrá, že by ste ju aj sám prijali, keby ste boli na mieste štátu?
Ponuku pod 230 miliónov eur ročných platieb určite.

Dušan Šamudovský
Generálny riaditeľ Doprastavu, vo firme pracuje od roku 2004. Po vyštudovaní na Slovenskej vysokej škole technickej začal pracovať v Dopravoprojekte, v rokoch 1981 až 1984 sa podieľal na dopravných stavbách v Iraku. Je bývalým generálnym riaditeľom Riaditeľstva diaľnic.

Vladimíra Kucejová | 13. novembra 2010 6:01

Zdroj: portál http://www.pravda.sk
http://spravy.pravda.sk/peniaze-na-dial ... nomika_p01
miso
diskutujúci
 
Príspevky: 74
Obrázky: 88
Založený: 24. Apr 2010 20:02

Naspäť na 2010

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 7 hostí.