Rýchla a široká cesta bez zbytočných križovatiek je predovšetkým praktická stavba. Okrem praktickej však niekedy plní aj iné, napríklad politické, funkcie.
Keď minulý rok vystavil český výtvarník David Černý v Bruseli svoju Entropu, pobúril mnohých ľudí. Bulhari sa sťažovali na to, že ich krajinu reprezentoval turecký záchod, Talianom sa nepáčilo, že na skulptúre ich predstavujú futbalisti súložiaci s loptami. Možno najviac mohli byť zhnusení Nemci – Nemecko v Černého podaní bolo prepletené diaľnicami, ktoré pripomínali hákový kríž. Iste, bolo to prehnané, ale aj tak trochu pravdivé.
Architektúra na tisícročia
Prvotným hýbateľom systému nemeckých diaľnic bol totiž skutočne Adolf Hitler. Maliarsky nedouk ešte pred svojím nástupom k moci spriadal nielen veľké mocenské a sociálno-inžinierske plány, ale aj plány na prestavbu celého Nemecka. Keď sníval o tom, ako sa stane pánom sveta, predstavoval si tiež, ako svoje víťazstvo zveční v architektúre. Ako píše Frederic Spotts v knihe Hitler a sila estetiky, svoje sny začal realizovať okamžite, ako v roku 1933 zasadol do kresla ríšskeho kancelára. Ešte večer po svojom nástupe vyhlásil, že jednou z jeho priorít je prestavba budovy Ríšskeho kancelárstva.
Jasnú predstavu mal aj o tom, ako bude vyzerať nový Berlín. Cudzí štátnik mal vystúpiť na obrovskej stanici, prejsť pod kolosálnym víťazným oblúkom, popri ktorom by ten parížsky pôsobil ako detská hračka, mal prechádzať po veľkolepom bulvári, až sa nakoniec dostane k Veľkému palácu, ktorý mal byť najrozsiahlejšou budovou na svete. Všetky tieto dych vyrážajúce stavby mali zapôsobiť dojmom, že onen štátnik stojí pred pánom sveta.
Stopa v histórii
Hitlerove fantastické stavby plnili množstvo cieľov – sebauspokojenie, sebazbožštenie, sociálnu indoktrináciu i nacionalistické sebauplatnenie. Všetky stavby a monumenty, tie dokončené i tie zamýšľané, však mali ešte jeden dôležitejší účel – ich prostredníctvom mohol nemecký vodca zanechať svoju stopu v histórii. Vodca, ktorý chcel, aby Berlín raz predčil aj staroveký Rím, tento cieľ nijako nezakrýval – v súvislosti so svojimi stavbami hovoril o „nekonečnom význame“, „večnej hodnote“ a „tisícročnom dedičstve“.
Aj preto ako stavebný materiál volil najradšej žulu. Ako raz vysvetľoval, bolo to preto, aby tieto budovy „stáli nezmenené desaťtisíc rokov“. A tak sa megaloman rozhodol vybudovať najširšie ulice a mosty, najväčší štadión, najväčšie letisko, najväčší zastrešený priestor pre masové zhromaždenia, najväčšie a najrýchlejšie plavidlá, najrýchlejšie vlaky, najvýkonnejší vysielač, ako aj najimpozantnejšie diaľnice.
V roku 1935 diktátor otvoril premávku na úseku Frankfurt nad Mohanom – Darmstadt
Pre náklad i pre vojsko
Hitlerov systém diaľnic bol už vo svojej ére všeobecne oceňovaný ako jeho vynaliezavý, úspešný a osvietený počin. V časoch ich stavby boli tieto Straßen des Führers alebo Straßen Adolf Hitlers vychvaľované ako jeden z veľkých prejavov Hitlerovho génia, vitality nacionálneho socializmu a vynikajúcej nemeckej technológie. Ich veľkorysá šírka, dokonalé stavebné vyhotovenie, citlivé umiestnenie v krajine, mimoúrovňové križovatky, elegantné mosty a praktické a vkusné čerpacie stanice – to všetko predbehlo až dosiaľ známy cestný systém a stalo sa vzorom pre svet.
K početným zahraničným obdivovateľom nemeckých diaľnic patril napríklad aj David Lloyd George. Keď bývalý britský premiér prišiel v roku 1936 do Berghofu, aby vykonal zdvorilostnú návštevu u Hitlera, okrem iného s ním hovoril aj o diaľkových cestách. Domov sa vrátil plný dojmov z toho, čo uvidel, a svojho hostiteľa ocenil ako „veľkého muža“.
Ako dokázala nacistická propaganda využiť diaľnice, sa dnes môžeme presvedčiť napríklad aj na stránke youtube.com. Spojenie techniky a ideológie z dobových filmov priam kričí. Keď Hitler otvoril 19. mája 1935 premávku na úseku diaľnice z Frankfurtu nad Mohanom do Darmstadtu, bola to veľká sláva a tiež správa o tom, že diktátorský režim je účinnejší ako demokracia.
Šiesty div sveta
V jednom ohľade to bola pravda. Hoci myšlienka výstavby diaľnice z Hamburgu do Bazileja sa objavila už vo weimarskom Nemecku, boli to práve Hitlerovi nacionálni socialisti a komunisti, ktorí boli proti výstavbe. Keď však v roku 1933 dostal Hitler od svojho straníckeho poradcu pre dopravu Fritza Todta správu o doprave, informácie v nej obsiahnuté ho nemohli nechať chladným. Podľa dokumentu by si práce na osemtisíckilometrovej sieti vyžiadali vytvorenie šesťstotisíc pracovných miest. Diaľnice by navyše uľahčili nákladnú dopravu a rýchle presuny vojsk v čase vojny. V skutočnosti však mali nemecké diaľnice príliš tenký povrch na to, aby po nich mohli jazdiť tanky, a ich trasy neviedli k predpokladaným frontovým líniám. Navyše, ich lesklý povrch pomáhal spojeneckým letcom orientovať sa v nepriateľskom prostredí.
Príťažlivý projekt tak mohol pozitívne osloviť verejnosť, stavebné odvetvie i nezamestnaných a mohol tiež postaviť dynamickú a modernizujúcu nacistickú vládu do kontrastu s váhavými vládami weimarského Nemecka. Na ilustráciu: kým v roku 1935 bolo v Nemecku len 119 kilometrov diaľnic, o tri roky neskôr ich bolo viac ako tritisíc. Nikdy predtým sa diaľniciam nevenovala taká pozornosť. Vodcu kamery a fotoaparáty zachytávali v otvorenom mercedese, ktorý sa pomaly sunul popri zástupoch nadšených občanov. Nemecké médiá vychvaľovali diaľničnú sieť ako „šiesty div sveta“, ako stavbu, ktorá je „väčšia ako Veľký čínsky múr“, „imponujúcejšia ako Akropola“.
Súčasťou nemeckých diaľnic boli aj moderné čerpacie stanice. Často boli
projektované tak, aby z nich motoristi mohli obdivovať panorámu
Estetika a ľudové auto
Nešlo však len o presuny tovaru a vojsk a o riešenie nezamestnanosti. Ako píše Frederic Spotts, dnes sa často zabúda na fakt, že Hitler diaľnice považoval za estetické monumenty: „Prvýkrát v dejinách neboli cesty len účelovými prostriedkami dopravy, ale umeleckými dielami trvalej hodnoty, ktoré sa podľa jeho názoru vyrovnali pyramídam.“ Vizuálny aspekt Hitler od začiatku považoval za ich ústredný prvok. Raz sa zmienil o tom, aká neznesiteľne nudná je diaľnica z Berlína do Kolína nad Rýnom, kým na diaľnici z Berlína do Mníchova sa „striedal jeden krásny obraz za druhým“.
Účelom diaľnic teda nebola ani tak možnosť presunu automobilu z jedného miesta na druhé, ale skôr predvádzanie prírodných a architektonických krás krajiny. Trasy boli preto vyberané tak, aby prechádzali príťažlivými oblasťami. Odstavné a odpočinkové plochy boli budované tak, aby z nich automobilisti mohli obdivovať panorámu. V niektorých prípadoch dokonca pre pôsobivý výhľad diaľnica viedla okľukou.
Problém bol však v tom, že väčšina Nemcov si diaľnice mohla užívať len prostredníctvom novín a kinožurnálov. Teda aspoň spočiatku. Spolu s diaľnicami mal totiž vzniknúť aj nový typ automobilu. Už to nemalo byť luxusné vozidlo pre bohatých. Hitler chcel zaujať masy heslom „ein Volksauto und ein Volkseigenheim für Jedermann“, teda auto a vlastný dom pre každého.
Hitler mal vcelku jasnú predstavu: jednoduché, úsporné a ľahko opraviteľné auto pre rodinu s dvoma či tromi deťmi, ktoré by nemalo stáť viac ako tisíc mariek. Hoci spočiatku bol jeho autor Ferdinand Porsche nesvoj, v roku 1937 predstavil Hitlerovi prototyp auta, ktoré sa spočiatku volalo Sila z radosti a neskôr vstúpilo do povedomia ako Chrobák. S nastupujúcou vojnou však Hitlerov záujem o autá a diaľnice upadal. Jeho posledný zaznamenaný výrok na túto tému z júla 1941 vraj znel: „Automobily budú vzájomne spájať ľudí viac ako železnice, ktoré sú skôr neosobné. Aký to krok na ceste k novej Európe! Tak ako diaľnice rozpustili vnútorné hranice Nemecka, tak automobily prekonajú hranice jednotlivých európskych krajín.“
Prvá diaľnica
U nás sa hovorí, že za Tisa bola aspoň vyššia životná úroveň ako v okolitých krajinách, v Taliansku, že za Mussoliniho chodili vlaky presne a Nemci zasa tvrdia, že keď už nič iné, za Hitlera sa vybudovali aspoň tie diaľnice. Nemecké diaľnice sú tak trochu mýtus minimálne v tom ohľade, že Nemci boli prví.
Úvahy o rýchlych cestách, určených len pre automobily, sa objavili už na začiatku dvadsiateho storočia. Hoci autá za sebou ešte nemali dlhú históriu, od roku 1900 začal ich počet prudko narastať. Myšlienka oddelenej dopravy pre motorové a nemotorové vozidlá mala dva dôvody – vtedajšie autá boli omnoho ťažšie ovládateľné ako tie dnešné a premávka na cestách, ktoré stále ešte ovládali konské povozy, bola pre účastníkov cestnej premávky veľmi nebezpečná.
Prvú cestu pre motorové vozidlá – Vanderbilt Parkway – postavili na Long Islande, v americkom štáte New York v roku 1908. Merala šesťdesiatštyri kilometrov, bola vybudovaná za súkromné peniaze a, samozrejme, spoplatnená.
Americký prezident Dwight D. Eisenhowwer v roku 1956 podpísal
zákon o podpore výstavby siete diaľnic
Staviteľ Eisenhower
Prvú diaľnicu v dnešnom zmysle slova však vybudovali až v roku 1924 na severe Talianska. Autostrada dei Laghi viedla z Milána do Varese a merala päťdesiat kilometrov. Hoci sa taliansky vodca Benito Mussolini chcel svojmu spojencovi Hitlerovi vyrovnať, v tridsiatych rokoch sa mu podarilo sprevádzkovať len stošesťdesiat kilometrov diaľnic a rozmach nastal až po druhej svetovej vojne.
Jedným z politikov, ktorého ovplyvnili nemecké diaľnice, bol americký prezident Dwight D. Eisenhower. Jeho nápad, za ktorý výrazne lobovali výrobcovia automobilov, schválil americký Kongres v roku 1956. Na základe zákona s názvom Federal Aid Highway Act mala federálna vláda v nasledujúcich dvadsiatich rokoch vyčleniť dvadsaťpäť miliárd dolárov na šesťdesiatšesťtisíc kilometrov dlhú diaľničnú sieť. Eisenhower okrem iného argumentoval národnou bezpečnosťou. V prípade invázie cudzej mocnosti by vraj americká armáda potrebovala dobré cesty, po ktorých by sa mohli presúvať vojská. Žiadna invázia sa nikdy nekonala, výstavba sa pretiahla na tridsaťpäť rokov a nakoniec zhltla stoštrnásť miliárd dolárov (vyše štyristo miliárd v dnešných cenách), ale systém medzištátnych diaľnic sa ukázal ako užitočná vec.
Spojiť Československo!
Hoci začiatok výstavby diaľnic na území bývalého Československa spadá do konca šesťdesiatych rokov, úvahy o autostráde sa objavili ešte pred druhou svetovou vojnou. Jedným z vizionárov, ktorí odhadli význam týchto ciest, bol priemyselník Jan Antonín Baťa.
Ten vo svojej (tak trochu sociálno-inžinierskej) knihe Budujme stát pro 40 milionu lidí z roku 1937 píše okrem iného toto: „Obrovská výstavba súčasného Talianska sa začala na cestách. Na cestách buduje svoju silu Nemecko. Veľká časť obrody Spojených štátov sa opiera o cesty, hoci táto krajina má najdokonalejšiu cestnú sieť na svete.“
Podľa Baťu štát, čo investoval do cestných spojov, ktoré umožňovali najrýchlejšiu dopravu, akú súčasné dopravné prostriedky umožňovali, nikdy neprerobil, a preto má Československá republika pred sebou dve neoddeliteľné úlohy: 1. dať do poriadku vnútornú cestnú sieť tak, ako to vyžaduje doprava a 2. vybudovať tejto sieti „chrbticu, ktorá dopravne vytvorí štátnu jednotu“. Tisíckilometrová magistrála, ktorá mala viesť z Chebu cez Plzeň, Benešov, Brno, Zlín, Žilinu, Košice a Užhorod až do Veľkého Bočkova na hraniciach s Rumunskom mala mať štyri pruhy, mala byť široká štrnásť metrov, mala zamestnať stotisíc ľudí a jej stavba mala trvať tri roky.
Hoci dnes to znie neuveriteľne, projekt dokonca schválili príslušné úrady. O diaľnici sa uvažovalo dokonca ešte aj po Mníchovskej dohode, keď prišlo Československo o značnú časť územia. 5. novembra 1938 sa rozhodlo o plánoch magistrály Praha – Jihlava – Zlín – slovenská hranica a o dva týždne neskôr podpísali zástupcovia československej a nemeckej vlády dohodu o stavbe „nemeckej“ diaľnice z Vroclavu do Viedne, ktorá sa s československou diaľnicou mala krížiť pri Brne. (Mimochodom, v tomto období bola v Československu zavedená aj povinnosť jazdy vpravo a taktiež slovo dálnice.)
Prezident Edvard Beneš a podnikateľ Jan Antonín Baťa (druhý sprava), ktorý
ešte v roku 1937 navrhol stavbu diaľnice z Chebu po hranice s Rumunskom
Zrušené diaľnice
Kým na Slovensku, ktoré v roku 1939 vyhlásilo samostatnosť, sa nedialo nič, v Nemcami ovládanom protektoráte a Sudetoch sa začalo stavať. Stavebný boom však pre vojnu netrval dlho – v roku 1941 prišiel zákaz používania cementu a v apríli 1942 sa všetky práce skončili.
Podľa údajov zo stránky ceskedalnice.cz sa po obnovení Československa nachádzali na jeho území tri nedokončené diaľnice v dĺžke 188 kilometrov. Pretože sa predpokladalo, že motoristický rozmach, aký nastal v tridsiatych rokoch, sa už nebude opakovať, vláda zmiernila kritériá výstavby (diaľnice napríklad už nemali byť projektované na rýchlosť 160, ale len 120 km/h), ale rozhodla aspoň o dobudovaní trasy Praha – Humpolec. Prišiel však február 1948, orientácia na ťažký priemysel, a všetko bolo inak. V roku 1950 bolo zrušené ministerstvo techniky a s dostavbou diaľnice už nikto nepočítal. Keďže niektoré mosty sa nepodarilo dokončiť, staveniská boli opustené a pomaly zarástli vegetáciou.
Viac áut, viac ciest
O diaľnici – tentoraz na trase Praha – Brno – Bratislava – sa znovu začalo hovoriť až na konci päťdesiatych rokov, keď mierny ústup ťažkého priemyslu umožnil výrobu väčšieho počtu automobilov. Prudký nárast individuálnej dopravy spôsobil, že niektoré úseky začali byť preplnené. Koncepcia výstavby diaľnic, ktorú v roku 1963 schválila strana a vláda, počítala s výstavbou 1700 kilometrov. Slovenska sa pritom mali týkať tri diaľnice: D1 Praha – Brno – Trenčín – Žilina – Košice – sovietska hranica; D2 Brno – Bratislava a D61 Bratislava – Trenčín. Všetko malo byť hotové do roku 1990, ale ako je známe, diaľnice meškajú viac ako čokoľvek iné. Po dvadsiatich troch rokoch od začiatku výstavby boli na Slovensku hotové len úseky Kúty – Bratislava, Bratislava – Horná Streda, Ivachnová – Važec a Prešov – Košice.
Kto skôr?
Najmä po roku 1993 sa diaľnice a najmä spojenie Bratislavy s Košicami stali mantrou slovenských politikov. Sľuboval ich Mečiar, Dzurinda i Fico. Všetci s nimi mali svoje plány, ohlasovali dátumy dokončenia jednotlivých úsekov, riešili financovanie. Dôvodili rýchlym spojením, pracovnými miestami i zahraničnými investíciami. Vždy však šlo, a zrejme aj naďalej pôjde aj o niečo viac – a to o spriaznené firmy i voličskú podporu. Termíny otvárania nových úsekov až príliš často kolidovali s predvolebnou kampaňou. Ešte v deväťdesiatych rokoch sa v debatách o spojení západu s východom vyskytovala obava z južnej trasy, ktorá by viedla územím s početnou maďarskou menšinou. Aj na tempe výstavby diaľnic chceli jednotlivé vlády demonštrovať svoju akčnosť. Ako sa ukazuje, táto hra bude trvať ešte dlho.
štvrtok 30. 9. 2010 | Tomáš Gális | FOTO - Profimedia
http://natankuj.sme.sk/c/5568407/dialni ... tikov.html
