od jarino » 15. Feb 2021 13:34
Ak sa dívame na vec tak, že NDS aj MinDop majú zabezpečiť čo najhospodárnejší výber zhotoviteľa, tak inú možnosť ako rozdelenie zákazky na časti nevidím.
Dôvody:
PPP v našich končinách akosi nefunguje. Myslím že o PR1bina nemusím vôbec hovoriť. Výhodou PPP v prípade D4R7 malo byť to, že koncesionár zabezpečí veľmi rýchlu výstavbu všetkých úsekov. Ak tomuto niekto hovorí rýchla výstavba, tak nech sa nenechá vysmiať. Teraz sú problémy s križovatkou D1/D4, lenže omeškania boli aj z iných dôvodov. Ak niekto chce argumentovať nízkou cenou, tak je nutné poznamenať, že kopa objektov ktorá sa mala realizovať bola akosi vyškrtnutá (v súlade so zmluvou medzi štátom a koncesionárom). Veď si pamätáme tie prekvapenia samospráv... Veriť, že teraz tomu bude inak je podľa mňa nereálne.
Mimo toho PPP projekty sa už v súčasnosti taktiež posudzujú, MDV SR malo zabezpečiť metodiky (neviem či sa na ne z vysoka ...), takže vidím to celkom otázne.
Žltý FIDIC by som bral. Tu by som si počkal ale na posúdenie o vodách. A samotný žltý FIDIC neznamená, že nejako zázračne padne cena, viď HP-LL.
Záverom CBA je, že investičné náklady tohto projektu by mali klesnúť o 30%, aby B/C bolo vyššie ako 1 a realizácia by mohla byť zaplatená z eurofondov. To je pre mňa jediný vysvetliteľný dôvod, prečo PPP. Inak žiadnu výhodu PPP nevidím.
Nevidím dôvod, prečo by projekt nemohol byť rozdelený na minimálne dve časti. Slovensko je povinné zabezpečiť rozdelenie projektov tak, aby sa VO mohli zúčastniť aj menšie firmy. S týmto už mali problém ŽSR pri uzle Žilina, kde im to ÚVO napádal (a nie je dôvodom to, žeby to ÚVO bavilo, ale možné korekcie poskytnutých nenávratných finančných príspevkov z EÚ...). Dôvod prečo nemôže byť rozdelená zákazka musí byť dosť jasný a nie dve A4 prečo to nejde (koordinácia, stavebné dozory a pod. sú len hlúpe výhovorky, ak niekto nepodloží, koľko navyše by také zaťaženie navyše stálo financií). ŽSR to ako-tak zdôvodnili tým, že potrebujú uzol ZA čím skôr zrealizovať práve kvôli možnému prepadnutiu fondov. Lenže potom tu máme tendre, ktorých sa zúčastnia dve konzorciá...
Tento projekt má odhadovanú hodnotu zákazky 1,1 mld. eur. Už len podmienky účasti musia byť nastavené tak, že ich málokto splní...Od začiatku by to smerovalo ku vzniku dream team konzorcia.
Ak štát chce zabezpečiť súťaž, mal by projekt rozdeliť, aby o samotné tunely mohli súťažiť iba zhotovitelia tunelov a nie byť súčasťou megakonzorcií alebo pôsobiť ako subdodávatelia. Samotný tunel Korbeľka z pohľadu investičných nákladov je dosť veľká zákazka, kde len výrub a ostenie sú odhadované na 350 miliónov eur z 900 miliónov eur (stavebné náklady na realizáciu iba samotnej diaľnice bez vyvolaných investícií, technologií, strojov, výkupov pozemkov atd.). Som presvedčený, že minimálne Korbeľka by sa mala realizovať samostatným zhotoviteľom.
Ideálny postup vyhlasovania tendrov by bol nasledovný:
1) tunel Korbeľka
2) tunel Havran
3) zbytok
S ohľadom na to, že na turčianskej časti bude nutné kompletne vykúpiť pozemky a asi budú zdržania so stavebným konaním, vedel by som si predstaviť čo spomínal Loe. To znamená, zabezpečiť medzi tunelmi Korbeľka a Havran zjazd na cestu 1/18. Nakoľko sa poloha západného portálu tunela Havran zmenila a teda ani tam ešte neprebehlo MPV, takáto zmena by neznamenala výrazné omeškanie. V takom prípade by sa najskôr postavila časť od tunela Havran po Hubovú.
Okrem toho neviem, prečo by rozdelenie malo byť významný problém. Aj v Chorvátsku tak pristúpili k výstavbe mosta Pelješac, kde most stavajú Číňania a prístupové cesty aj s tunelmi Avax resp. Strabag. A ak ma moje info neklamú, tak za 32 km diaľnice dajú 410 mil. eur.
