Rozhodnutie, ktoré budeme cítiť desaťročia. Slovensko má pos

[Jonathan]

Poliaci idú stavať sieť rýchlostných železníc, Slovensko zatiaľ neprejavilo dostatočný záujem o prepojenie tratí. Debatovať o tom majú zástupcovia vlád tento týždeň v Tatrách.

Slovákov hnevá meškanie výstavby diaľnice D1 a modernizácia železnice z Bratislavy do Košíc, čo mnohí považujú za dôkaz civilizačného úpadku Slovenska. Ďalším dôležitým problémom je však chýbajúce rozhodnutie o začlenení východného Slovenska do projektu poľského Centrálneho komunikačného prístavu a s ním spojenej siete rýchlostných a stredorýchlostných železníc.

Ak sa na medzivládnom stretnutí v Tatrách 14. a 15. novembra neprijmú vhodné rozhodnutia, Slovensko bude nadlho vyradené z dôležitých dopravných projektov a na ďalšie dve generácie sa v tomto zmysle skutočne stane perifériou Európy.
Slovensko je čoraz viac odrezané od Poľska

Slováci si čoraz viac všímajú dynamický rozvoj Poľska najmä v mestách ako Varšava, Gdansk či Vroclav. Varšava sa stáva dôležitým centrom Európy a dynamicky sa rozvíja aj Krakov a Rzeszów, mestá ležiace blízko Slovenska. Rzeszów, ktorý bol kedysi perifériou, je dnes kľúčovým logistickým a politickým centrom regiónu.

Dnes už asi každý Slovák uzná, že poľské metropoly sú tým, čím predtým bývala len Viedeň alebo Mníchov – ďalším oknom do sveta a miestom, kam sa oplatí mať dobré dopravné spojenie.

Medzitým z Rzeszówa, Krakova a Varšavy cez deň na Slovensko nepremáva žiadny priamy vlak. Výnimkou sú vlaky Varšava – Bratislava, ktoré však nejazdia cez Zwardoń a Žilinu, ale vchádzajú na Slovensko cez Česko a Kúty. Nedávno Poľsko zverejnilo novú mapu medzinárodných železničných spojov štátneho dopravcu PKP Intercity, ktorá obsahuje mnoho nových spojov – hlavne do Česka a Nemecka.

Nové spojenie Gdyňa – Vroclav – Praha je hitom a poľská vláda sa chváli, že rozvíja sieť medzinárodných železničných spojení. Existujú aj medzinárodné vlaky do Litvy a na Ukrajinu. Jediné krajiny, ktoré v tomto zozname medzinárodných liniek opäť chýbajú, sú Rusko, Bielorusko a Slovensko.

Poľská kategória Intercity nie je to isté čo slovenské IC, ale je ekvivalentom obyčajných rýchlikov. Poľské Intercity vlaky sú dotované (vrátane medzinárodných) a nedávne rozhodnutie o likvidácii slovenských IC nemá vplyv na eventuálne spustenie poľsko-slovenských medzinárodných vlakov, ktoré by na slovenskej strane jazdili v rovnakej kategórii a podľa tých istých pravidiel ako vlaky Košice – Budapešť, Bratislava – Viedeň, Bratislava – Praha alebo Bratislava – Budapešť, ktoré nemajú kategóriu Intercity.
Prečo nejdú spoje z Poľska do Košíc a Popradu?

Poliakom aj Slovákom by spustenie priamych železničných spojení (a nielen tých cez Českú republiku) prospelo. Turistická obľúbenosť slovenských Tatier a Košíc medzi Poliakmi je vysoká a komerčný úspech autobusov Flixbus na trase Krakov – Košice dokazujú, že po takýchto spojocheje veľký dopyt. Nedostatok vlakov na týchto trasácheje nepochopiteľný, a to najmä v kontexte úzkych a dynamicky sa rozvíjajúcich vzťahov medzi Poliakmi a Slovákmi.

Slovensko a Maďarsko navrhli Poľsku spustiť vlaky Budapešť – Košice – Krakov v roku 2023, ale poľská vláda túto myšlienku odmietla s odvolaním sa na potrebu modernizácie železničných tratí. Tento argument pôsobí pochybne, pretože podobné vlaky už v regióne jazdia na menej moderných trasách.

Hlavným dôvodom chýbajúceho vlaku Košice – Muszyna – Krakov – Gdyňa je chýbajúci dostatočný lobing zo Slovenska. Slovenskí politici, diplomati ani predstavitelia samospráv nevyvíjali dostatočný tlak na poľskú stranu. A stretnutia poľsko-slovenských medzivládnych pracovných skupín sa konajú príliš zriedka, v poslednom čase každé dva či tri roky.

Tento týždeň 14. a 15. novembra sa vo Vysokých Tatrách po dlhej prestávke uskutoční prvé zasadnutie poľsko-slovenskej medzivládnej pracovnej skupiny pre dopravnú spoluprácu. Informovali nás o tom zdroje z poľského ministerstva dopravy a mesta Vysoké Tatry. Rozhodnutia prijaté počas stretnutia v Tatrách určia dopravnú budúcnosť Slovenska na najbližšie desaťročia.

Na stretnutí sa zrejme bude diskutovať o aktuálnych témach. To je však strategicky bez väčšieho významu, ak sa na stretnutí nebude diskutovať o téme začlenenia Slovenska do poľského projektu CPK, na čo je teraz už posledná šanca.
Centrálny komunikačný port. O čo ide a prečo je potrebné do tohto projektu zapojiť aj Slovensko?

Centrálny komunikačný port (Centralny Port Komunikacyjny, CPK) je projekt megaletiska, ktorý sa má postaviť okolo roku 2030 – 2035 medzi Lodžou a Varšavou. Má nahradiť súčasné Chopinovo letisko (Varšava-Okęcie), ktoré je obklopené mestskou zástavbou, už dosiahlo hranicu svojej kapacity a nemôže sa ďalej rozvíjať.

CPK sa má stať globálnym leteckým uzlom obsluhujúcim medzikontinentálne osobné a nákladné lety do Ázie a Ameriky. V tomto smere nemá konkurovať regionálnym letiskám (Gdansk, Krakov, Katovice, Bratislava, Košice), ale má konkurovať Viedni, Frankfurtu a novému letisku Berlín-Brandenburg.

Prečítajte si tiež

Vybudujú Poliaci megaletisko na zelenej lúke? Vlajkový projekt PiS môže nová vláda zastaviť

CPK je vlajkový projekt strany Právo a spravodlivosť (PiS) a Jarosława Kaczyńského. Z tohto dôvodu bola CPK za vlády PiS ostro kritizovaná opozíciou a po prevzatí moci Donald Tusk pôvodne zvažoval odstúpenie od tohto projektu. Reakciou na to boli silné protesty Poliakov vrátane priaznivcov Občianskej platformy, ktorí žiadali pokračovanie tejto investície.

Vzniklo dokonca združenie Áno pre CPK, ktoré združovalo politikov z extrémnych táborov – PiS (Marcin Horała) a ľavicovú stranu Spolu (Paulina Matysiak). Nakoniec sa vláda Donalda Tuska rozhodla v projekte pokračovať. Aktivity riadi štátny podnik CPK, do ktorého Tuskov tábor nominoval svojich ľudí.

Najdôležitejším prvkom CPK nemá byť letisko, ale vysokorýchlostný – ale aj „obyčajný“ železničný systém. S touto myšlienkou už prišla vláda PiS, ktorá vytvorila plán úplne nových železničných tratí, ktoré sa majú centrálne zbiehať na novom letisku, kde má vyrásť najdôležitejší železničný uzol v Poľsku a veľká železničná a autobusová stanica.

Práce na nových železničných tratiach sa naplno rozbehli. V rámci projektu CPK sa už dokončuje výstavba železničného tunela v Lodži (s jeho výstavbou sa začalo skôr a až neskôr bol začlenený do CPK) a čoskoro sa začnú práce na prvom veľkom prvku vysokorýchlostnej železnice ako časť CPK: takzvané trate Y, t. j. nové železničné trate Vroclav – Varšava a Poznaň – Varšava. Vlaky tu majú premávať rýchlosťou do 250 kilometrov za hodinu.

Čo by malo Slovákov znepokojovať, je veľmi pokročilý stav prác v rámci CPK na vysokorýchlostnej železničnej trati spájajúcej Katovice s českou Ostravou. CPK veľmi intenzívne spolupracuje s českou stranou, no slovenská, bohužiaľ, spí a nevidí to.

Železničná doprava z Poľska na juh v súčasnosti prebieha prevažne cez Českú republiku a nie cez poľsko-slovenskú hranicu. Realizácia rýchlostnej železnice Katovice – Ostrava pri absencii podobných investícií na úsekoch Žilina – Čadca – Żywiec, Poprad – Muszyna a Košice – Prešov – Muszyna a pri absencii čo i len dlhodobých plánov modernizácie trate Kraľovany – Trstená s jej ďalším predĺžením do Krakova odsúdi Slovensko na ďalšie roky dopravnej izolácie a marginalizácie.
CPK bude postavená

Tlačia sa dve dôležité otázky. Po prvé – prečo Poliaci realizujú tieto „nové železničné“ projekty v rámci projektu megaletísk namiesto toho, aby ichejednoducho realizovali v rámci existujúcich štruktúr železničnej infraštruktúry. Veď PKP PLK, obdoba Železníc Slovenskej republiky, už viac ako 20 rokov modernizuje železničnú infraštruktúru, niekedy aj stavia nové trate – napr. trať Podłęże – Piekiełko, ktorá smeruje na Slovensko.

A druhá otázka – nie je CPK len projekt určený na veľké plány, veľa sľubov a nakoniec z toho nič nebude?

Poľsko má rovnaký problém s meškajúcou modernizáciou železničnej infraštruktúry ako Slovensko. Trvá to príliš dlho, je to príliš drahé a neefektívne. Poliaci dospeli k záveru, že sa to nezmení a namiesto snahy o reformu národného správcu infraštruktúry PLK by mu malo byť umožnené pokračovať v práci na existujúcich sieťach, no nové železničné trate má už stavať nová organizácia vytvorená od nuly, ktorá ma dobré riadenie a bude bez zlých návykov.

CPK má byť novým, paralelným správcom železničnej infraštruktúry, ale má to robiť efektívnejšie a rýchlejšie.

Neskončí sa to však len pri plánoch a vizualizáciách? Len pred pár mesiacmi ste mohli mať takéto obavy. Teraz je však jasné, že proces sa rozbehol, okolo CPK panuje celoštátny konsenzus, sú viditeľné prvé konkrétne výsledky, firma pracuje veľmi efektívne a túto novú železničnú sieť asi skutočne vybuduje.

A teraz sa 14. a 15. novembra dozvieme, či táto sieť bude zahŕňať aj Slovensko a spoje do Popradu a Košíc alebo vynechá Slovensko úplne.
Následky pre budúcnosť

Následky niektorých udalostí z minulosti pociťujeme aj o 200 rokov neskôr. Východné Slovensko stále trpí ekonomickými a civilizačnými škodami v dôsledku rozhodnutia o smeroch, ktorými sa má vybudovať nová rakúsko-uhorská železničná sieť, ktoré sa robili v 19. storočí.

Výhodou je, že v tom čase bola vybudovaná košicko-bohumínska železnica a vďaka tomu sú Liptovský Mikuláš, Poprad a Košice stále v oveľa lepšej situácii ako mestá Horehronia, ktoré táto železnica obchádzala. Vtedy sa rozhodlo spojiť Viedeň s Ľvivom nie cez územie Horného Uhorska (t. j. dnešné Slovensko), ale okolo cez Moravu, Ostravu, Bohumín a Krakov, obchádzajúc Slovensko. Z tých čias máme strašnú železničnú infraštruktúru medzi Slovenskom a Poľskom, pretože „Horné Uhorsko“ a Halič patrili do rôznych častí monarchie a Česko a Halič boli v tej istej rakúskej časti. Dnes, po 200 rokocheje šanca toto dedičstvo prelomiť – je tu však aj vysoké riziko, že sa tak nestane.

Príležitosťou pre Slovensko je výstavba novej železničnej trate Podłęże – Piekiełko. Ide o novú železničnú trať s vylepšenými parametrami, ktorá výrazne skráti cestovný čas z Krakova do Zakopaného a na poľsko-slovenskú hranicu v Muszyne. Etapy projektovania a výberového konania sú už ukončené a v súčasnosti prebieha výstavba, ktorá bude ukončená v rokoch 2030 – 2032. Vlaky tu majú ísť rýchlosťou do 160 kilometrov za hodinu.

Trať Podłęże – Piekiełko (červená). Piekiełko je pri Tymbarku. Následné trate idú do Zakopaného a Muszyny, čo je hraničný priechod smerom na Prešov a Košice. Zdroj – podleze-piekielko.pl
Zobraziť väčšie rozlíšenie

Predĺžením tejto železničnej trate na slovenskej strane sú miestne železničné trate z Muszyny do Popradu a cez Prešov do Košíc. Toto sú trate, ktoré by mali byť zahrnuté do vznikajúceho projektu železničnej siete CPK. Tento železničný projekt CPK pokrýva nielen vysokorýchlostné železničné trate, ale aj trate s rýchlosťou 160 km/h, 120 km/h a ešte menšie.

Poľské ministerstvo infraštruktúry tvrdí, že Slovensko sa samo z projektu CPK vynechalo, pretože Bratislava neprejavuje ochotu tieto železničné trate modernizovať.

Nedávno CPK ukončila verejné konzultácie k takzvanému Horizontálnemu cestovnému poriadku na roky 2031 – 2040. Ide o návrh generelu cestovného poriadku pre diaľkové vlaky vrátane medzinárodných, ktorý bude podkladom pre uchádzanie sa o eurofondy na rôzne projekty vrátane modernizácie železničných tratí.

Ako môžete vidieť na mapke nižšie, takmer všetka doprava z Poľska na juh pôjde cez uzol Bohumín – Ostrava a následne cez Moravu smerom na Viedeň. Poliaci plánovali, že touto trasou pôjdu aj spoje z Gdyne, Varšavy a Krakova do Budapešti a odtiaľ do Rumunska, Srbska a Chorvátska – cez Ostravu a Viedeň obchádzajúce Slovensko.
Zobraziť väčšie rozlíšenie

V lepšom prípade budú spoje z Poľska do Budapešti nadväzovať iba na Bratislavu (cez Moravu a Kúty). A to v situácii, keď prirodzenou tranzitnou oblasťou vo vzťahu Poľsko – Maďarsko – Rumunsko je východné Slovensko s Prešovom a Košicami a nie Česká republika.

Konzultácie o horizontálnom cestovnom poriadku sa už skončili a ich výsledkom je totálna marginalizácia Slovenska. Stretnutie 14. – 15. novembra bude poslednou možnosťou na to, aby sa to zmenilo.

Slovenská strana sa musí konečne zobudiť, všimnúť si existenciu spoločnosti CPK a čo najskôr dohodnúť aj samostatné stretnutie s jej predstavenstvom vrátane člena predstavenstva zodpovedného za železnicu Piotra Rachwalského. Na stretnutí 14. – 15. novembra musí slovenská strana jasne signalizovať, že má záujem zúčastniť sa na projekte CPK a je pripravená v budúcnosti modernizovať železničné trate vedúce z Popradu a Košíc do poľskej Muszyny (ďalej smer Krakov – Varšava – Gdyňa, ktorý zabezpečujú Poliaci).

Dobrým prevratom bude návrh spustiť vlak Košice/Poprad – Muszyna – Krakov – Varšava – Gdyňa už teraz, od budúceho roka, podobne ako vlak Košice – Kyjiv, ktorý práve teraz vzniká po dohodách s ukrajinskou stranou.

Tieto severojužné prepojenia sú ešte dôležitejšie ako dobudovanie diaľnice a zmodernizovanej železničnej trate Bratislava – Košice. Diaľnica do Košíc sa aj tak konečne postaví – ale civilizačne sa toho veľa nezmení, či to bude o 3 alebo o 5 rokov. No 14. – 15. novembra môže východné Slovensko na desaťročia stratiť šancu hrať dôležitú úlohu na dopravnej mape Európy. Všetky ostatné témy diskutované na tomto stretnutí vrátane cestných investícií, mostov a cezhraničných autobusov sú v tomto kontexte úplne irelevantné.

https://e.dennikn.sk/4298207/rozhodnuti ... t#diskusia