22. mája 2023 17:54
Daniela Krajanová
https://e.dennikn.sk/3383077/blizi-sa-n ... e-dialnic/
Projektanti diaľnic už niekoľko rokov nemajú dostatok práce a podľa toho, ako sa hýbu stavebné tendre, sa blíži najväčší útlm vo výstavbe diaľnic od pádu socializmu, hovorí Martin Bakoš, šéf spoločnosti Amberg Engineering Slovakia. Tá sa venuje projektovaniu a dozorovaniu najmä veľkých infraštruktúrnych zákaziek.
Bakoš a jeho kolegovia na ochladenie trhu reagujú aj tak, že si dali spraviť previerky od Národného bezpečnostného úradu (NBÚ). To im umožní uchádzať sa o menej tradičné zákazky.
„Projekty rekonštrukcií letísk na Sliači alebo v Kuchyni pod patronátom NATO alebo niektoré zákazky pre ministerstvo spravodlivosti sa totiž bez previerky NBÚ robiť nedajú,“ vysvetľuje Bakoš.
Dobrá správa je, že sa zrýchlili práce na cestách nižšej triedy, z ktorých často hlásia uzatváranie mostov v havarijnom stave.
„Ale rýchlosť rekonštrukcie vybraných mostov týmto tempom nikdy nedobehne rýchlosť degradácie ostatných mostov,“ hovorí Bakoš.
V rozhovore vysvetľuje aj:
- ako to z pohľadu projektantov vyzerá s tunelom Višňové, s obchvatom Ružomberka či úsekom D1 Turany – Hubová;
- kedy by autá podľa jeho názoru mohli jazdiť po obchvate Zvolena alebo po R7 do Nových Zámkov;
- to, že ani projektanti nevedia, ktorý úsek diaľnic a rýchlostných ciest diaľničiari plánujú posunúť ďalej.
Vypisuje teraz štát nejaké súťaže na projekty diaľnic?
Neviem o tom. Od roku 2019 sa takmer nič veľké nepripravovalo, skôr sa rušilo aj to, čo už bolo pripravené. Pred dvomi rokmi mi bolo povedané, že v krátkom čase sa vypíšu a vyhodnotia súťaže na realizáciu ôsmich diaľničných úsekov. Tento zámer sa nepodarilo úplne zrealizovať. Pri nových projektoch je to ešte horšie.
Čaká nás teda útlm vo výstavbe diaľnic? Súťaží sa o stavbu posledných dvoch pripravených úsekov – pri Prešove a Slovenskej Ľupči.
Nedá sa povedať, že najväčší, aký sme tu kedy mali. Podobný útlm tu už raz bol – po roku 1989, keď sa po páde komunistického režimu prešlo z príkazového na trhové hospodárstvo. Pod pripravenými úsekmi diaľnic nastal problém s výkupmi pozemkov. Rozostavanosť diaľnic bola od 6 kilometrov do 12 kilometrov za rok. Na porovnanie v rokoch 1996 – 1998 sme mali rozostavanosť diaľnic okolo 120 kilometrov. No nastávajúci útlm v príprave nových úsekov diaľnic je určite najväčší za posledných 20 rokov. Asi preto, že to veľa stojí, dlho sa to pripravuje a počas jedného volebného obdobia sa nedá stihnúť poklepkanie základového kameňa aj strihanie pásky.
Na čom teda dnes pracujete, ak ste firma na projektovanie diaľnic?
Robíme napríklad projekt tunela Višňové pre nového zhotoviteľa zbabraného úseku diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala, respektíve projekt jedného z úsekov diaľnice D3 (diaľnica na Kysuciach – pozn. red.).
V klenbách ostenia tunela Višňové vraj zostalo po pôvodných staviteľoch Salini a Dúha málo betónu a odvodňovacie drenáže miestami smerovali nahor. Je to už vyriešené?
To najhoršie je, verím, už za nami. Čo sa týka hrúbky sekundárneho ostenia, tento problém riešia nezávislí odborníci mimo nás. K nám sa dostane iba ich stanovisko a to zapracujeme do našich projektov. Našlo sa aj projekčné riešenie pre tú drenáž. Od šachty po šachtu sa bude sanovať a spriechodňovať, aby to plnohodnotne fungovalo. Potom ešte treba kompletne spraviť vozovku, chodníky, ešte nás a zhotoviteľa čaká v tuneli veľa práce.
Je tam ešte jedno riziko. Skanska má na starosti iba stavebnú časť, tender na tunelové technológie stále nemá víťaza. Spomaľuje to stavbu alebo ju to v nejakom momente dokonca zastaví?
Práce prebiehajú rovnako rýchlo, ibaže my musíme hľadať také riešenia, ktoré pokryjú všetky teoretické požiadavky budúceho dodávateľa technológií. To znamená, že napríklad radšej dáme do sekundárneho ostenia tunela (betónová výplň, ktorú uvidia šoféri v tuneli – pozn. red.) o jednu chráničku viac, aby nechýbala a podobne.
Prečítajte si
Lebo neviete, koľko a akých káblov bude technológia víťaznej firmy potrebovať.
Jednak nevieme, aký prinesie informačný systém, nevieme ako rozvrhne ventilátory v tuneli, nevieme, kde budú svietidlá, kadiaľ bude k nim a ku kamerám privedené napájanie a podobne. Budúci technológ bude musieť kompletne prepojiť všetky tieto systémy do centrálneho riadiaceho systému, musí vyriešiť kabeláž a iné. Napríklad súčasťou stavebnej časti bol aj koncept vetrania, ale ventilátory dodá a osadí technologická firma. My zatiaľ nevieme, aké presne budú tie ventilátory a ako presne bude vyzerať ich rozmiestnenie a napájanie. Na to musíme myslieť pri projektovaní stavebnej časti.
Keď sme pri D1, tam ešte stále treba dokončiť aj obchvat Ružomberka. Toto leto oslávi tento kontrakt desiate výročie.
Viete, že tunel sa musel pretrasovať pre zosuvové územie. Ale aj takéto technické problémy, ktorým by sa možno dalo predísť podrobnejším inžiniersko-geologickým prieskumom, sa dajú riešiť a nemali by natiahnuť projekt na 10 a viac rokov. Ďalším problémom boli chýbajúce financie v dôsledku extrémneho zdražovania, čo sa za posledný rok dva opakuje na každej stavbe. A v neposlednom rade chýbala vôľa rýchlo a rázne rozhodnúť, či už na strane zahraničného stavebného dozoru, alebo na strane investora, respektíve ministerstva dopravy. Tieto problémy sa opakujú aj na iných stavbách.
Na D1 z Bratislavy do Košíc chýba aj úsek Turany – Hubová, ktorý sa ešte ani nezačal stavať. Tam sa tiež nič neprojektuje?
Pokiaľ viem, tam sa stále čaká na takzvanú vodnú EIA, teda posudok o vplyvoch diaľnice na vodné zdroje. Je tam obava, že výstavbou tunelov sa ohrozia zdroje pitnej vody. My sme tam podklady nerobili, ale keby aj, projektanti urobia iba podklady, dodajú ich investorovi, a čo sa s nimi deje celé tie mesiace či roky v konaniach, ktoré spadajú pod ministerstvo životného prostredia, to už nevieme.
Keby bola vodná EIA hotová zajtra, kedy by sa mohlo začať stavať?
Keď sa problémy s EIA vyriešia, zrejme sa vypíše súťaž na ďalšie stupne projektovej dokumentácie, na územné rozhodnutie, respektíve pre stavebné povolenie. Ak tam nebudú komplikácie, ktoré však pri takýchto veľkých stavbách takmer vždy bývajú, tak do dvoch rokov od schválenej EIA by mohol byť vypísaný tender na stavebné práce.
Koľko zvykne trvať príprava projektovej dokumentácie?
Závisí to od toho, či sa naraz objedná dokumentácia pre územné rozhodnutie, stavebné povolenie, respektíve aj realizačný projekt, alebo sa to objednáva zvlášť. Každý takýto projekt môže byť hotový v ideálnom prípade do roka. Ak sa objedná napríklad projekt pre stavebné povolenie s realizačnou dokumentáciou (podrobný podklad pre vypísanie tendra – pozn. red.) ako jednostupňový projekt, môže sa proces skrátiť. Ale takisto to závisí od toho, či štát bude stavať diaľnicu s presnými parametrami, a teda si objedná aj realizačný projekt, alebo časť technického riešenia ponechá na zhotoviteľa. V takomto prípade nemusia projektanti robiť úplne presný podklad pre tender, v ktorom sú presné typy prác a materiálov. Aby som Vám odpovedal na otázku, je tam extrémne veľa premenných a vypracovanie jednotlivých stupňov projektovej dokumentácie je podmienené aj dodaním rôznych podkladov. Okrem iného sa musí čakať na výsledky rôznych prieskumov, ako je inžiniersko-geologický prieskum, dopravný prieskum, hluková štúdia a iné. Keď už sú projekty hotové, tak sa predkladajú do konaní. A v každom kroku sa môžu opakovať tie isté námietky – v procese EIA, v územnom aj v stavebnom konaní. Preto sa dnes nikto neodváži povedať, či to bude od dnešného dňa po tender na stavbu trvať päť, sedem alebo viac rokov.
Ako dlho môže potom trvať samotná stavba úseku Turany – Hubová? Päť či šesť rokov?
Dalo by sa to aj rýchlejšie, závisí to potom už iba od organizácie výstavby, či budete napríklad tunel raziť z jednej alebo z oboch strán a podobne.
A keby sa to robilo raziacim strojom namiesto našej bežnej metódy, kedy sa postupne odstreľuje hornina?
V tomto prípade asi nie. Plánujú sa tam dva tunely a neviem, či by stačil iba jeden raziaci stroj, ktorý stojí milióny eur. A ani miestna geológia nie je pre raziaci stroj optimálna. Jediné miesto u nás, kde si viem predstaviť, že by sa použil raziaci stroj, je tunel Karpaty. To sú dve rúry, každá má približne 9 kilometrov, teda dokopy 18 kilometrov. Tam by už investícia do raziaceho stroja v pomere k prínosom týkajúcim sa rýchlosti výstavby dávala zmysel.
Nie je tunel Karpaty iba fikciou? Je v úvodných fázach prípravy a na kratší tunel Višňové sa čaká najmenej od roku 1999, keď mu prerazili prieskumnú štôlňu.
Nehýbe sa to a je to veľká škoda, lebo bez tunela Karpaty je celý obchvat Bratislavy iba polovičný. Tí, ktorí sú proti nemu, nech sa idú pozrieť na obchvat, keď sa zavrie jedna z tunelových rúr tunela Sitina. Kamióny stoja až na Prístavnom moste.
Ale skôr ako o 10 rokov sa určite nezačne stavať.
Už v procese posudzovania vplyvov tunela Karpaty na prírodu sú a aj boli, pokiaľ viem, spory. Námietky má napríklad obec Marianka a to isté sa môže opakovať aj v ďalších prípravných fázach. Pripomínam, že potom ešte nasledujú ďalšie konania, kde sa všetky pripomienky môžu opakovať. Potom sa musí ešte vypracovať realizačná projektová dokumentácia, respektíve tendrová dokumentácia a až potom sa iba začne súťažiť zhotoviteľ .
Čo obchvat Zvolena? Tam to podľa projekčných prác vidíte ako?
Tu sa musia samosprávy v prvom rade medzi sebou dohodnúť, či chcú severný variant cez Sliač alebo variant cez mesto Zvolen. To je veľmi podobný problém ako Turany – Hubová. Sliač sa obáva o svoju vodu, na tom to zrejme stojí celé roky. Stále to nemá ani záverečné stanovisko EIA.
A potom územné konanie a stavebné konanie. To je tiež vec, ktorá sa v najbližších 10 rokoch asi nezačne stavať?
Neviem si predstaviť, že by sa to stihlo.
Tým, ktorí čakajú na potiahnutie R7 ďalej od Dunajskej Stredy, by ste čo odkázali?
Možno ešte po Nové Zámky by to malo význam, ale ďalej po Lučenec to nevychádza na investíciu do štvorprúdovej cesty. Nechodí tam toľko áut, aby sa to vyplatilo, a navyše – kto chce ísť južnou trasou do Košíc, tak už potom pôjde cez Maďarsko.
Má zmysel ťahať južnú R2 ďalej od Lučenca po Košice?
V prvom rade musíme dobudovať D1 s Višňovým, s Turanmi, potom D3 na Kysuciach, potom možno R4 od Prešova do Poľska a asi až následne sa môžeme pozrieť na dostavbu R2. Ale to už bude z pohľadu nákladov a prínosov otázne, pretože bude hotová diaľnica D1 Bratislava – Košice. Po posledných voľbách nová vláda zrušila tender na výstavbu úseku R2 s tunelom Soroška, a tým odstránenie tohto hlavného dopravného problému južného prepojenia Bratislavy s Košicami nebolo zahrnuté medzi priority.
Kedy bude diaľnica na Kysuciach
Jednou z mála živých zmlúv na projektovanie je práve na D3 na Kysuciach. Má ho aj vaša kancelária? Ako to tam vyzerá?
Zle. Úsek od Brodna do Kysuckého Nového Mesta projektuje Dopravoprojekt a my sme zvíťazili v súťaži na projekty pre úsek od Kysuckého Nového Mesta po Oščadnicu. Potom je tam ešte úsek s chýbajúcou druhou rúrou tunela Horelica, na ktorý má robiť projekty Basler & Hoffman Slovakia.
Ako ďaleko je úsek, ktorý projektujete vy?
Momentálne sa pre všetky tri úseky robí nová štúdia realizovateľnosti, čo je obyčajne počiatočné štádium. Štúdia spolu s hodnotením Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) môže negatívne ovplyvniť pôvodné zámery. Výsledky majú odpovedať na otázky, či tá diaľnica dáva zmysel z pohľadu porovnania investičných nákladov a očakávaných prínosov. K tomu potrebujete spraviť vždy veľa prieskumov, aby ste mohli urobiť napríklad dopravno-kapacitné posúdenie a podobne. Ale súbežne podľa pôvodného zadania, s cieľom nebrzdiť tento významný projekt, robíme na dokumentácii pre stavebné povolenie.
Kontrakt na projektovanie máte z decembra 2020. Prečo sa robí stále iba štúdia realizovateľnosti?
Nerobí sa iba štúdia realizovateľnosti. My štúdiu realizovateľnosti nerobíme, a preto postupne dostávame od Národnej diaľničnej spoločnosti aktuálne dáta. Problémom je, že metodika vyhodnocovania nákladov a prínosov bola upravovaná a dopravný model bolo potrebné vyladiť s ministerstvom dopravy a ÚHP. Výsledkom je, že záverečná hodnota pri porovnaní nákladov a prínosov na všetkých troch úsekoch vyšla malá. Pripomínam, že tieto hodnoty sú kľúčové pre to, aby nám potom diaľnicu uhradili z eurofondov. Takže sa dostávame do paradoxného stavu, že na D3 sú každodenné pomaly hodinové zápchy a napriek tomu nám to na uhradenie z eurofondov nevychádza.
Napriek tomu má D3 aspoň objednané všetky stupne dokumentácie a nie je natoľko technicky náročná ako úsek D1 Turany – Hubová. Bude teda diaľnica na Kysuciach skôr ako diaľnica do Košíc?
Ide o stávku na víťaza slimačích pretekov. Viem si živo predstaviť, že jedna alebo druhá diaľnica dostavbou nie veľmi predbehne tú druhú. Aj D3 je totiž technicky pomerne náročná. Síce tam nie sú tunely, ale cesta je v údolí ohraničenom riekou a obcami na druhej strane. Nie je sa tam kam veľmi pohnúť, miestami sa diaľnica musí zarezávať aj do pomerne strmých svahov.
Projektujete teda časť D3, zákazku máte ešte na Višňovom. Mení sa trh, keď chýbajú projekčné zákazky?
Veľmi chýbajú. To má negatívny vplyv na veľké projekčné spoločnosti, ktoré by som mohol spočítať na prstoch jednej ruky. Nebudem menovať, ale jedna z nich zjavne pomaly končí, ďalšie fungujú v oklieštenom móde a okrem nás potom zostáva ešte Dopravoprojekt, ktorý má podobne ako my niektoré posledné väčšie živé kontrakty. Ale aj to málo, čo tu v rámci projekcie alebo stavebného dozoru je, často získavajú zahraničné, najmä české firmy.
Prečo nejdete aj vy projektovať alebo robiť stavebný dozor do zahraničia?
Máme to ako jeden z biznis plánov na nasledujúce obdobie, ale okolité krajiny, napríklad Česko, si oveľa viac chránia vlastný trh. Ich tendrové podmienky sú omnoho náročnejšie na splnenie pre nás ako slovenskú firmu, čo však opačne úplne neplatí. Česi vyžadujú napríklad špeciálne osvedčenia na výkon stavebného dozoru, u nás nič také zahraničné firmy nepotrebujú. Pri veľkých tendroch na projektovanie sú v Čechách častokrát vyžadované referencie z činností, ktoré u nás nerobí projektant, ale investor. A to už nehovorím o referenciách viazaných na konkrétne regionálne podmienky.
Ako ešte vykrývate chýbajúce zákazky na projektovanie diaľnic? Preorientovávate sa na iný typ projektovania?
Máme veľa drobných zákaziek pre Správu ciest Prešovského samosprávneho kraja, projektujeme veľa menších mostov na cestách druhej a tretej triedy (tie majú v správe župy – pozn. red.). Sú to zákazky doslova za pár tisíc eur, ale aj týmto sme sanovali využitie našich kapacít v posledných rokoch. Rovnako sme sa zamerali viac na pozemné stavby. Projektovali sme napríklad Krajský súd v Košiciach pre ministerstvo spravodlivosti, čo je súčasť plánu obnovy. Takisto robíme pre ministerstvo pôdohospodárstva, ktoré chce v rámci plánu obnovy zatepliť svoju budovu, a robili sme pre ministerstvo obrany v súvislosti s rekonštrukciou letiska Sliač. Ja, ako aj niektorí projektanti vo firme sme si nechali urobiť previerku NBÚ, aby sa rozšíril okruh zákaziek, o ktoré sa môžeme zaujímať. K tomu bolo potrebné prispôsobiť aj zázemie vo firme z pohľadu ochrany utajovaných informácií. Projekty rekonštrukcií letísk na Sliači alebo v Kuchyni pod patronátom NATO alebo niektoré zákazky pre ministerstvo spravodlivosti sa totiž bez previerky NBÚ robiť nedajú.
Je to iný typ projektov než diaľnice. Museli ste najímať ľudí?
To je ďalší problém – aj keď je práce málo, kvalitní ľudia chýbajú stále. My permanentne naberáme ľudí, ale nemáme z čoho vyberať. Každoročne končí minimum absolventov. A aj tí, čo skončia stavebné fakulty, častokrát odchádzajú do zahraničia alebo idú robiť niečo iné. Našťastie pri rozšírení nášho portfólia sme nemuseli ľudí príliš preškoľovať. Máme napríklad statikov, ktorí sú schopní urobiť statiku pre mosty, ale spolu s kolegami vedia vypočítať aj statiku pre iný druh stavby.
Ak máte viac práce na cestách nižšej triedy, znamená to, že ich správcovia začali vo väčšom opravovať zanedbané cesty a mosty?
Robia viac, ale to nám nemôže sanovať chýbajúce veľké projekty. Sú to skôr projekty pre menšie spoločnosti, pre živnostníkov, my potrebujeme veľké akcie na rok či rok a pol, kde vieme plnohodnotne nasadiť naše skúsené tímy.
Pýtam sa, či to nie je aj dobrá správa, keď dookola počúvame, ako musia stále niekde uzatvárať mosty na cestách nižších tried pre havarijný stav.
Určité zrýchlenie tam je a to je dobrá správa, ale rýchlosť rekonštrukcie vybraných mostov týmto tempom nikdy nedobehne rýchlosť degradácie ostatných mostov. Inak povedané, kým týmto tempom opravíme niekoľko mostov, oveľa viac sa ich medzitým dostane do stupňa havarijné, keď ich už naozaj treba aj zatvárať či obmedzovať na nich premávku napríklad pre ťažšie vozidlá. Ale aj napriek správam o zatvorení mostov na „panelke“ pri Trenčíne či na ceste pri Seredi si nemyslím, že stav mostov vo všeobecnosti je taký fatálny, že by sa tu mohlo stať niečo také, ako keď v talianskom Janove spadol most. No úplne presne do toho nevidím, pretože neviem, ako skutočne zodpovedne sa robia kontroly a prehliadky tých menších mostov u nás.
Očakávate, že sa projektovanie diaľnic na Slovensku oživí?
Musí sa oživiť, keďže chýba príprava a bez prípravy sa nedá stavať. My však nevieme, na čom sa u nás naozaj pracuje. Chýba nám strategický plán prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, v ktorom by bol zoznam toho, čo sa má kedy urobiť, s jeho každoročným vyhodnotením. Napríklad, akú dokumentáciu, kedy a pre ktorý úsek treba obstarať. Nerobí sa priebežná kontrola, či sa to plní. Keď nie, mali by sa spraviť okamžité opatrenia vrátane vyvodenia osobnej zodpovednosti ministra a jeho úradníkov.
Máme predsa harmonogram výstavby diaľnic. Tam to nie je?
Tam takéto podrobné údaje nie sú. Jediný zdroj, z ktorého vieme čerpať aktuálne informácie, je vestník verejného obstarávania. Z neho sa dozvieme až to, keď sa už skutočne nejaká súťaž na prípravu diaľnice vypíše. Dovtedy poznáme iba zoznam desiatok úsekov, ktoré sú na Slovensku naplánované, ale viac-menej netušíme, či niekto v Národnej diaľničnej spoločnosti pre niektorý vybraný úsek práve pripravuje podklady pre vypísanie súťaže.
Možno štát nič nesúťaží, lebo vie, že na nič iné okrem D3 na Kysuciach aj tak peniaze nebudú. A ešte sa chystá doplácať infláciu na rozostavaných diaľniciach.
Nevidím to ako problém peňazí. Koľko rokov sa už hovorí o D3? Ak na ňu boli alokované peniaze, tak sú už dávno prejedené. My nedokážeme minúť ani tie peniaze, ktoré máme z Únie, či už z eurofondov, alebo z plánu obnovy. Ak nič nepripravujeme, nemáme ani čo stavať. Nie je to otázka nedostatku peňazí. Aj to málo, čo máme, nedokážeme minúť, lebo príprava dlho stojí. A tam, kde sa aj robí, sa to naťahuje. Jednou z príčin sú rôzne námietky v rôznych štádiách konaní, čo má vplyv na prípravu aj na to, že sa neustále menia štatutári u obstarávateľov a s nimi aj ich priority.
Foto N – Tomáš Hrivňák
V priemere to u nás trvá od začiatku prípravy po odovzdanie diaľnice asi 14 rokov, ale sú prípady, keď oveľa dlhšie. Vy v čom vidíte príčinu?
Prvá vec je, že na začiatku sa snažíme niekedy až nezmyselne urýchľovať prípravu aj na úkor napríklad rozsahu a podrobnosti inžiniersko-geologického prieskumu. A to sa nám častokrát pri výstavbe vracia ako bumerang. Druhá vec sú samotné tendre na stavebné práce. Zoberte si len súťaž na extrémne dôležitú križovatku D1/D4. Už sa stavia, no len samotný tender trval 13 mesiacov pre množstvo rôznych námietok a iných prieťahov. Ďalším problémom je naša slovenská politická neprajnosť a neustále sa meniace priority v závislosti od toho, kto je pri kormidle.
A nie je to ruka v ruke s tým, že máme málo pripravených zákaziek, a tak firmy bojujú za každú cenu o tie, ktoré sú?
To je to, čo stále už niekoľko rokov hovorím: keby bol jasný zámer štátu, harmonogram, čo chce kedy urobiť, ktoré úseky a s použitím akých financií, tak by aj príprava bola kvalitnejšia a prieťahov by bolo menej. Chýba mi kontinuita, možnosť plánovania a tým plynulejšia vyťaženosť kapacít.
Dôvodom je aj to, že niektoré ministerstvá nie sú zvyknuté pripravovať takéto projekty. Napríklad nová univerzitná nemocnica Rázsochy – ministerstvo zdravotníctva nikdy v minulosti nepripravovalo projekty za stovky miliónov eur, a tak máme my ako projektanti problém s kvalitou a počtom personálu nielen u tohto investora. Úradníkom či ministrom chýba vôľa prevziať na seba zodpovednosť a nedokážu spraviť manažérske rozhodnutia. Možno by aj dokázali, ale politický súboj na Slovensku a neprajnosť v tomto súboji im to nedovolí.
Nedávno sa ukázalo, že sa nikto neprihlásil do tendra na stavbu martinskej nemocnice. Vy chápete, prečo?
Ani ja by som sa neprihlásil. Termín na výstavbu takej komplexnej stavby, akou nemocnica bezpochyby je, je šibeničný, a myslím si, že nereálny. Podľa vyjadrení primátora mesta Martin na stavbu chýba územné rozhodnutie, ako aj stavebné povolenie, projektová dokumentácia nie je úplná. A aby tých rizík nebolo málo, ak zhotoviteľ nestihne termín, čaká ho pokuta 20 miliónov eur. To sú podmienky, ktoré žiadny zodpovedný a príčetný štatutár veľkej stavebnej firmy nemôže akceptovať.
Martin Bakoš
Vyštudoval Stavebnú fakultu na Slovenskej technickej univerzite, začínal ako doktorand na Katedre geotechniky, potom pôsobil dva a pol roka ako vedecký spolupracovník na ETH v Zürichu a od roku 2003 je konateľom, generálnym riaditeľom a spolumajiteľom spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, ktorá sa venuje projektovaniu a dozorovaniu najmä veľkých infraštruktúrnych stavieb.
