Višňové a Čebrať sú nepodarky, podkopať sa dajú aj Tatry

Moderátor: Moderátori

Višňové a Čebrať sú nepodarky, podkopať sa dajú aj Tatry

Odoslaťod RudoLM » 02. Mar 2023 12:34

Expert na tunely: Višňové a Čebrať sú nepodarky, podkopať sa dajú aj Tatry
Pri stavbe diaľnic robíme chybu.

Jozef Ryník
redaktor

Stavbu tunela vysvetľuje na pohári, ktorý má kruhový priemer. Mal by vydržať zemetrasenie aj tlak vody pod morom.

Ján Kušnír je špecialista na tunely a poradca ministerstva dopravy pri ich výstavbe v diaľničných a železničných úsekoch.

Slovensko by podľa neho mohlo mať viac tunelov, ako má. Problémom nie je ani tak náročná geológia krajiny. Vidí ho skôr v manažérskych chybách investorov a staviteľov.

„Najprv staviame úseky na rovine a kopce si nechávame na koniec. Potom na to doplácame, lebo ceny materiálov rastú,“ hovorí.

Ako príklad uvádza plánovaný tunel Karpaty popod masív Malých Karpát pri Bratislave. Podľa neho už mohol byť prerazený spolu s bratislavským obchvatom a lacnejšie, ako keď sa začne stavať o päť rokov.

„Rúbanina z toho tunela sa mohla použiť pri násypoch okolo Bratislavy. Namiesto toho sa tam dávali všelijaké odpady a navážky,“ vysvetľuje Ján KUŠNÍR v rozhovore pre INDEX.


Ján Kušnír, expert na tunely (zdroj: Jozef Jakubčo)
V rozhovore sa dozviete:
Prečo Švajčiari vedia lepšie stavať tunely?
Prečo Chorváti majú tunely rýchlejšie ako Slováci?
Akou technikou sa dajú raziť tunely rýchlejšie?
Prečo je tunel Višňové nepodarok?
Ako sa dajú podkopať aj Tatry?
Čo všetko musí byť v tuneli, aby bol bezpečný?
Môže byť v tuneli aj jaskyňa?
Pracovali ste pre švajčiarsku firmu Basler & Hofmann. Vedia Švajčiari stavať tunely lepšie ako Slováci?

Švajčiari sú v stavaní tunelov jednotkou na svete. Keďže majú hornatú krajinu, venujú sa im dlhodobo.

Sú populizátormi tohto remesla a šíria ho vo svete prostredníctvom vedeckých konferencií. Ale učiť sa chodíme aj k Rakúšanom a Nemcom.

V čom sú Švajčiari lepší? V strojoch či technike razenia?

Na rozdiel od Slovenska majú špecializované školy a vychovávajú si mladých odborníkov.

K tunelárstvu boli v podstate donútení, keďže v horských priesmykoch sa v zime jazdiť nedalo. Navyše, Švajčiarsko leží na križovatkách tovarových tokov v Európe.

Švajčiari majú kvalitný výskum a vývoj, vyvíjajú technológie na tunelové stavby. A majú lepší vzťah k prírode. Čo je na povrchu, snažia sa chrániť. Preto radšej v horách urobia tunel, aj keď je to ekonomicky nákladné, ako by mali stavať cestu pri malej horskej dedine. Majú iné myslenie ako my. To sa k nám ešte nedostalo.

Nielen Rakúsko, ale aj Chorvátsko má viac tunelov ako Slovensko. Prečo?

Porovnanie s Chorvátskom je zmätočné. Chorváti nepostavili diaľnicu a tunely za svoje peniaze, dokonca ani z eurofondov. Stavali ich západné firmy cez projekty podobné našim PPP (verejno-súkromné partnerstvo – pozn. red.).

Chorvátsko je dovolenková destinácia, cieľom bolo uľahčiť západným turistom prechod k moru. Slovensko takú polohu nemá, preto si diaľnice aj tunely musíme postaviť za svoje. Chorváti už pár rokov majú problém diaľnicu s tunelmi splácať.

Mýto im na splátky nestačí?

Nie, veď kto platí mýto? Najmä dovolenkári v lete. Domáci totiž drahé diaľnice vo veľkom nevyužívajú. Navyše, Chorvátsko majú inú geológiu pohorí ako Slovensko, je jednoduchšia na stavbu tunelov.

Na Višňovom sa nakopili manažérske chyby
Existuje viacero metód razenia tunelov. Aké používame na Slovensku?

Nové tunely sa prioritne robia rakúskou metódou trhavinového odstrelu NRTM. Okrem toho sa využíva plne mechanizovaná metóda TBM, pri ktorej stroj razí reznou hlavou, rúbaninu odváža a tunel zabezpečuje betónovými prstencami. Táto metóda sa mala použiť na tunel Višňové, ale pre ekonomické a politické záujmy sa nepoužila. A to bola chyba.

Aká metóda sa použila na Višňovom?

Nazývame ju talianska. Vyvinuli ju v Taliansku, oficiálne sa volá Adeco-RS. Na Višňovom ju použili, lebo tunel razili Taliani. Na Slovensku sa použila prvý a dúfam, že aj posledný raz.

Prečo?

Je to metóda, pri ktorej sa odstrel robí naraz. Je to rýchly odpal, ale je vhodný pri určitých geologických podmienkach. Na Višňovom sa to vypomstilo.

Táto metóda je vhodná na zeminové prostredie. Na tvrdé skalné prostredie, ako pri Višňovom, by rakúska metóda bola vhodnejšia.

Keď odpálite náš karpatský flyš, čo je skala rozpukaná vrásnením, môže sa po trhlinách rozsypať. Keď je tam ešte aj voda, tak je to komplikovanejšie. No a vo Višňovom bolo vody dosť.

Keď hovoríme o Višňovom, výstavba tunela sa oddelila od súťaže na technológie v ňom. Je to bežné riešenie?

Je to zlé riešenie a manažérska chyba (súťaž bola rozdelená bývalou vládou – pozn. red.). Výstavba tunela má byť vždy spojená s technológiou. Má na to byť jedna zmluva a jeden zodpovedný zhotoviteľ. Na Višňovom sa to rozdelilo, súťaž na technológiu sa naťahuje, požiadavky na bezpečnosť sa sprísňujú, takže náklady budú rásť.

Prečo sa to na Višňovom oddelilo?

Poviem len toľko, že inštalovať technológiu do tunela je vysoko špecializovaná a finančne veľmi zaujímavá práca.

Strojom drahšie, ale rýchlejšie
Pri razení tunelov by ste teda preferovali rakúsku alebo strojovú metódu. Ktorá je podľa vás lepšia?

Na to neexistuje jednoznačná odpoveď. Záleží na dĺžke tunela. Do dvoch kilometrov je výhodnejšia rakúska metóda, ale nad dva kilometre sa už viac oplatí mechanizovaná (Višňové má mať až 7,5 kilometra – pozn. red.). Už pri Branisku sa uvažovalo o stroji.

Prečo sa nepoužil?

Lebo tieto stroje majú najmä západné firmy. Pri rakúskej metóde zamestnáte viac ľudí zo Slovenska, bývalých baníkov, a preto si ju slovenské firmy vyberajú. Vedia na nej viac zarobiť. Strojová metóda je nákladnejšia, ale aj rýchlejšia.

Rakúska metóda je dobrá aj v tom, že časovo odstupňovanými sériami výbuchov by mala z horniny krásne vypadnúť celá čelba (časť odstrelenej horniny – pozn. red.). Hlavná výhoda tejto metódy je v tom, že ju môžete prispôsobovať náročnosti geologických podmienok.

Nie je rizikovejšia v tom, že môžete odpáliť viac horniny, ako potrebujete?

Áno, ale čím je strelmajster skúsenejší, tým vie výrub urobiť presnejšie. Na druhej strane, hornina na Slovensku je komplikovaná, výrub nebude celý hladký, ale akoby zubatý. Preto niekedy pri odpale vypadne väčšia skala, ako by sme chceli. Tomu sa zabrániť nedá, to je geologické riziko, ktoré sa oceňuje v zmluvách.

Čo sa stane, ak sa odpáli viac horniny?

Sú to náklady navyše. Musíte ju spracovať, odviesť, uložiť na skládku a následne dieru vyplniť striekaným betónom, ktorý je drahší ako bežný. To sa dialo vo Višňovom.

Pri hĺbení raziacim strojom nehrozia žiadne riziká?

Hrozia, ale stroje sú už technologicky také prepracované, že riziká sú minimálne. Dokážu raziť do skaly, do blata, pod hladinou mora, zvládnu aj zložitú geológiu. Problémy sa niekedy objavujú pri vzpriečení reznej hlavy stroja z dôvodu náhlej zmeny prostredia pred ňou, alebo, čo je bežná vec, opotrebujú sa rezné dláta.

Nedá sa prekvapeniam predísť geologickým prieskumom pred vŕtaním?

Áno, ale my nedávame taký dôraz na geologické prieskumy. Ak by sa robili poctivo, vieme na stavbách ušetriť. Každý druhý tunel na tom finančne utrpel.


Nemáme dosť geológov na prieskumy?

Máme a šikovných, ale na to treba peniaze. Pri tuneloch by sa mal prieskum robiť prieskumnými štôlňami.

Bežnou praxou však je, že sa robí vrtmi z povrchu nadol do miesta budúcej trasy tunela napríklad po sto metroch. Z vrtov potom geológ urobí svoju interpretáciu prostredia.

To nezobrazuje úplnú realitu, lebo okrem skaly v úsekoch medzi vrtmi môže byť jaskyňa, piesková šošovka či voda v kaverne. Potom razíte a spadne na vás blato, ktoré tam akože nemalo byť.

Kedy sa rozhoduje o výbere metódy razenia?

Pri projekte. Keď investor povie, že chce mať v tuneli dva jazdné pruhy a stačí mu 12-metrový priemer tunela, tak sa hneď vie, že vhodné rezné hlavy stroja majú tri firmy v Európe.

Ak investor vymyslí iný priemer tunela, tak sa stroj musí vyrobiť. Podľa mňa by bolo pri súťažiach objektívnejšie, keby sa už dopredu zvolilo, aké priemery tunelov chceme mať na celom Slovensku.

Každý tunel je špecifický
Dá sa porovnať, ako dlho sa razí kilometer tunela v západnej Európe a na Slovensku?

Nerobil by som to. Každý tunel je špecifický. Nedávno som robil stavebný dozor pri železničných tuneloch Diel a Milichov medzi Púchovom a Považskou Bystricou. Sú blízko seba, ale sú úplne odlišné.

Diel pod kúpeľmi Nimnica bol suchý, takmer bez podzemnej vody, razilo sa tam pekne a denne sa spravili jeden-dva metre. V Milochove boli plastické hliny, pieskové šošovky, denne sa prerazilo len 80 centimetrov.

Stavbári tradične zdôvodňujú dĺžku a cenu výstavby tým, že Slovensko má geologicky náročné zloženie hornín. V čom sú skaly v Chorvátsku ľahšie na razenie?

Chorvátske pohorie Velebit tvoria pevné vápencové skalné formácie. Skaly sú suché bez podzemnej vody. Preto nemuseli často meniť spôsob razenia ako my.

Nesťažujeme si výstavbu tunelov aj sami tým, že máme prísnejšie normy napríklad na odvod vody?

Z každého tunela musíte odviesť vodu drenážou, ale keď je v skale veľa vody, tak to bude kontinuálny proces. Tak to bude vo Višňovom.

Podzemné vody si prirodzene hľadajú cestu do otvoreného priestoru, čo tunel je. Preto ho musíte odizolovať. Ak sa voda dostane cez izoláciu do tunela, je zle. Vzniknú napríklad cencúle ako v starých vlakových tuneloch.

Druhá možnosť je odizolovať celý tunel bez drenážneho odvodnenia, ktorý potom voda obtečie a zachová si svoj prirodzený režim. Volá sa to dáždniková izolácia.


Pri stavbe tunela Korbeľka medzi Turanmi a Hubovou sa obce obávajú, že prídu o podzemnú vodu. Je to opodstatnené?

Nie. Tunel spočiatku do výstavby dáždnikovej izolácie bude sťahovať vodu, ale len dočasne. Ak sa izolácia uzavrie, voda si opäť nájde svoje cestičky. Vôbec sme nemuseli roky riešiť, že voda zmizne.

Kopce si nechávame nakoniec
Tunel Čebrať pri Ružomberku bol prerazený vlani v novembri. Trvalo to s prestávkami osem rokov. Nie je to veľa?

Je to veľmi veľa. Čebrať aj Višňové sú dva nepodarky a zakliate stavby.

Prečo sa to deje?

Lebo nemáme zvládnuté obstarávanie takýchto stavieb. Pritom na Slovensku máme múdrych ľudí, ktorí majú skúsenosti s obstarávaním zo Západu. U nás stále vyhráva najnižšia cena, ktorá je často nereálna. To sa stalo pri Višňovom aj pri Čebrati. Potom sa počas výstavby nereálne ceny doháňajú dodatkami k zmluve.

Problém bol vraj aj v zosuvoch pôdy.

Tunel sa dá riešiť aj v zosuvnom území. Aj Milochov je v zosuvnom území. Lenže tieto problémy sa majú riešiť už pri projektovaní, a nie až keď sa rozbehne stavba.

V Bratislave sa okrem tunela Sitina uvažuje o druhom tuneli, ktorý by mal viesť popod Malé Karpaty z Rače do Marianky. Na prvý pohľad je až príliš ambiciózny.

Je ambiciózny, lebo naň potrebujeme miliardu eur. Ale je aj ďalším príkladom, keď sa to manažérsky nezvládlo. Mal sa postaviť spolu s obchvatom Bratislavy. Prejavil sa však slovenský prístup k stavbe diaľnic. Mám sen, že pred odchodom do dôchodku by som chcel byť pri výstavbe tunela Karpaty. Neviem, či sa toho dožijem.

Aký je slovenský prístup k stavbe diaľnic?

Že najprv staviame úseky na rovine a kopce si nechávame na koniec. Potom na to doplácame, lebo ceny materiálov rastú. Tunel Karpaty už mohol byť prerazený spolu s obchvatom a nižšími nákladmi, ako keď ho začneme stavať o päť rokov. Rúbanina z tunela sa mohla použiť pri násypoch okolo Bratislavy. Namiesto toho sa tam podľa informácií z médií dávali všelijaké odpady a navážky.

Marianka a Stupava, ktoré ležia v dotyku budúceho tunela, sa obávajú práve využitia vyťaženého materiálu.

Rúbaniny bude naozaj veľa. Väčšina z nej by mala byť ďalej využiteľná. Dá sa použiť do násypov, ale aj do betónu. Hornina sa rozdrví na frakcie a použije ako prímes. Pri Višňovom sa to tak robí. Môže sa použiť aj na ekodukty pre migráciu zveri pri D2, ktorá by sa čiastočne prekryla.

Raziť by sa malo strojom či odpalmi?

Jedine strojom. Ak niekto uvažuje o niečom inom, tak je to špekulácia.

Národná diaľničná uvažuje aj o tuneli pod Donovalmi. S dĺžkou nad osem kilometrov by bol druhým najdlhším na Slovensku. Je to megalomanská stavba?

Žiaden tunel nie je megalomanská stavba. Aj diaľnica pri Považskej Bystrici sa mala riešiť tunelom a nie estakádou. Keby sme boli Švajčiarskom, tak na úkor obrovských mostov máme viac tunelov. Než to pochopíme, prejde veľa rokov.

Ale podkopať celé Nízke Tatry je výzva.

Zatiaľ sa rieši, či tunel robiť pod Donovalmi, alebo pri Kremnici smerom na Martin. Podľa mojich informácií by však tento tunel nemusel byť až taký využívaný. Ak sa dokončí diaľnica od Žiliny cez Višňové, autá budú jazdiť severnou D1. Nepôjdu cez Donovaly. Ťah z Poľska a Maďarska cez Banskú Bystricu už nebude nosný. Poliaci budú chodiť cez Kysuce a D1 a cez Prešov po R4.

Je lepšie tam urobiť jeden dlhý tunel či sériu kratších?

Za jeden tunel sa považuje aj viacero tunelov, ktoré sú blízko seba. Réžia dvoch tunelov je zložitejšia ako jedného. Aj pre vodičov je lepšie, ak po ceste nestriedajú svetlo a tmu. Je lepšie mať jednu dlhú rúru ako tri kratšie. Ani dlhý tunel nemusí byť jedna rovná dráha, ale môže sa vlniť.


Soroške by stačili prídavné pruhy
Diaľničiari tvrdia, že tunel Branisko v súčasnom profile už kapacitne nestačí zvýšenej premávke. Potrebuje druhú rúru?

Nejde len o kapacitu, ale aj o bezpečnosť. Ak sa jedna rúra zavrie pre údržbu, tak musíte chodiť cez horský masív, ktorý je pre vodičov postrach. Udržiavať tam cesty v dobrom stave tiež niečo stojí. Takže druhá rúra je žiaduca. Navyše, prvá rúra nie je už v dobrej kondícii, keďže sa tam láme vozovka.

Akou metódou by ste druhú rúru odporúčali raziť?

V médiách sa objavili obavy, že keď budeme raziť odpaľovaním, v prvej rúre budú otrasy, takže určite by som razil strojom, vtedy žiadne otrasy nehrozia.

Plánuje sa aj tunel pod Soroškou pri Rožňave, kde je krasové pohorie s jaskyňami. Je to pre tunelárov problém?

Nie, je to výzva, ktorú vieme prekonať. Ak by sa tam objavila jaskyňa, tak by to chcelo viac financií.

Jaskyňa sa dá zakomponovať do tunela, môžete vidieť stalagmity cez sklo, jama sa dá premostiť. V severských krajinách sú tunely umelecké diela, vodič si jazdu v nich užíva.

Soroška má však problém s vyťaženosťou. Možno by tam stačili prídavné pruhy pre nákladné vozidlá. Ten kopec nie je taký zložitý ako Branisko.

Starostovia z juhu Slovenska by vám oponovali, že keď nemajú diaľnice, tak nemajú ani vyťaženosť.

To majú pravdu. Tento argument platí aj pri železnici. Odborníci tvrdia, že načo by južný ťah elektrifikovali, keď tadiaľ nikto nejazdí. Lenže keby ho zmodernizovali a zrýchlili, tak by tadiaľ ľudia cestovali. A na Gemer by potom prišli aj priemyselné parky.

Na juhu zrušili aj vlakové spojenie z Poľska do Maďarska. Bol to dobrý krok?

Ja som v minulosti navrhoval severo-južné železničné prepojenie Poľska so Slovenskom tunelom popod Vysoké aj Nízke Tatry. Zo Zakopaného by ste mali prvú prestupnú stanicu pri Štrbe, potom na Horehroní pri Telgárte, na južnej trase pri Plešivci a došli by ste až do Miškovca. Krásne by ste socioekonomicky a turisticky prepojili aj hladové doliny, lenže ešte nie sme v správnom storočí s takými víziami.

Z Košíc do Michaloviec treba prekonať Dargovský priesmyk v Slánskych vrchoch. Dá sa tam bez problémov vŕtať?

Neviem, či sa tam robil nejaký geologický prieskum, ale diaľničiari s tunelom na Dargove počítajú už roky. Je to masív, kde je značné prevýšenie a v zime sú tam problémy. Pokiaľ viem, tak sa tam zatiaľ uvažuje v rámci hesla: kde je kopec, tam nestavajme a nechajme si to na koniec.

Kde by sa ešte dali stavať tunely, aby to malo aj dopravný aj ekonomický zmysel?

Dva tunely (Korbeľka a Havran – pozn. red.) sú plánované na diaľničnom úseku Turany-Hubová, Dargov, Karpaty, Okruhliak pri severnom obchvate Prešova. Pri Čadci sa bude robiť druhá rúra tunela Horelica.

Na Orave určite nejaký tunel bude, ale nemá teraz prioritu. Mohol by byť okolo Dolného Kubína s prepojením na Ružomberok. Tunely sa kreslili aj pri rýchlostných cestách medzi Martinom a Kremnicou, Trenčínom a Prievidzou, sú však len vo fáze štúdie. Viac vyprojektovaných tunelov majú železničiari.

Kde?

Napríklad medzi Liptovským Mikulášom a Popradom má byť sedem tunelov, ale Útvar hodnoty za peniaze pri ministerstve financií ich zatiaľ neodporučil do realizácie. Podľa mňa tam majú opodstatnenie, lebo na tomto úseku nemôže rýchlik ísť 160 km/h, je tam veľké stúpanie, najmä pri Štrbe.


Súčasťnou nového úseku D3 na Kysuciach sú aj dva tunely. (zdroj: TASR)
Voda a výbuchy sú len vo filmoch
Vodovody sú v tuneli dôležité. Pomôžu pri veľkých požiaroch, aké sme videli v minulosti vo Švajčiarsku?

Protipožiarne predpisy máme na Slovensku prísnejšie ako vo Švajčiarsku. Nie je to len o vode, ale aj o nútenom vetraní. Pri vode v tuneli je dôležité podľa smerníc zabezpečiť požadovaný prietok na daný čas hasenia pre celú dĺžku tunela. Preto sú tam aj hydrantové výklenky.

Všade zrejme vodovodná prípojka nie je.

Nie. Preto je to s vodou v tuneli na zásah náročné. Tam, kde nie je vodovodná prípojka, musíte budovať vodné nádrže, studne a tlakové zariadenia na jej rozvod. Pri nich zasa musíte robiť revízie a údržbu. To stojí veľa peňazí.

Ak je v tuneli vodovod, tak je pod stálym tlakom a v zime ho musíte mať vyhrievaný, aby nezamrzol. No ak sa chcete vyhnúť problémom so zamŕzaním, môžete mať aj suchovod. Vtedy sú v tuneli vodovodné trubky bez vody. Natlakujú sa len v prípade zásahu proti požiaru.

Môže sa tunel zrútiť pri povodni či pri zemetrasení, aké bolo nedávno v Turecku?

Môže, ale na Slovensku je malá pravdepodobnosť, že sa to stane. Tunely, tak ako mosty, sa musia projektovať, aby absorbovali aj zemetrasenie. Voda a výbuchy sú skôr v katastrofických filmoch.

Podzemná voda nie je v takom objeme, aby zatopila celý tunel. Mohlo by sa to stať iba vtedy, keby sa zanedbala údržba a zapchali sa drenáže. V Turecku sú tunely aj pod Bosporským prielivom pod morom. Sú nadimenzované tak, že dokážu preniesť hydrostatický tlak.


Ján Kušnír, expert na tunely. (zdroj: Jozef Jakubčo)
Ján Kušnír (47)
Je špecialista na projektovanie tunelov. Po ukončení Slovenskej technickej univerzity v Bratislave pracoval ako projektant vo firme Infraprojekt, kde mal na starosti tunely Sitina, Horelica, Višňové a Bôrik. Od roku 2005 bol projektovým manažérom pre tunely vo švajčiarskej firme Basler & Hofmann. V roku 2010 založil tunelárske oddelenie a neskôr sa stal technickým riaditeľom vo firme Reming Consult. Od roku 2020 pracuje ako poradca ministerstva dopravy pre dopravnú infraštruktúru a tunelové stavby.

Čítajte viac: https://index.sme.sk/c/23134695/expert- ... ref=njctse
RudoLM
diskutujúci
 
Príspevky: 212
Obrázky: 70
Založený: 09. Máj 2016 07:35

Naspäť na 2023

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 0 hostí.