V Poľsku je o diaľniciach špeciálny zákon, preto sa tam stav

[aquila]

V Poľsku je o diaľniciach špeciálny zákon, preto sa tam stavajú rýchlejšie, hovoria Poliaci, ktorí idú stavať križovatku D1D4
Daniela KrajanováDANIELA KRAJANOVÁ


Cezary Łysenko. Foto - Budimex
Cezary Łysenko. Foto – Budimex
Na slovenský stavebný trh prichádza nový hráč, ktorý môže zmeniť pomery v biznise. Poľská firma Budimex stavia na svojom domácom trhu každý štvrtý kilometer diaľnic a netají sa ambíciou usadiť sa natrvalo aj u nás.

„Vidíme tu veľké príležitosti aj preto, že sú tu tiež naši prirodzení konkurenti a súčasne je ich tu málo. A preto sme sa pýtali: Ak sú na slovenskom a českom trhu firmy ako Strabag, Eurovia, Porr, prečo by sme tam nemali byť aj my?“ hovorí Cezary Łysenko, člen predstavenstva a vedúci divízie infraštruktúry v Budimexe s tým, že zatiaľ čo na poľskom či nemeckom trhu stavebný potenciál upadá, na Slovensku je dopyt po rýchlostných cestách či diaľniciach stále vysoký.

V rozhovore vysvetľuje aj:

prečo sa v Poľsku stavajú diaľnice rýchlejšie,
čo by pomohlo zrýchliť výstavbu na Slovensku,
ako vníma reputáciu slovenského stavebníctva
a prečo má firma po získaní kontraktu na stavbu známej križovatky D1D4 blízko aj ku kontraktu na obchvat Šale.
Získali ste kontrakt na stavbu známej križovatky D1D4. Je to relatívne komplikovaný projekt, keďže D1 sa bude dvíhať ponad D4. Už ste robili niečo podobné?

[ Odporúčanie editorov Minúty po minúte: Aktivujte si zasielanie Ranných 5 minút každé ráno o 7:00 na e-mail. Odber si aktivujte jedným kliknutím. ]
Z nášho pohľadu až taký komplikovaný projekt nie je. Práve sme dokončili kontrakt v Krakove, ktorý bol veľmi komplikovaný, keďže sme pracovali v strede mesta a uprostred plnej premávky. Križovatka D1D4 je zo stavebného pohľadu normálne prepojenie dvoch diaľnic. V Poľsku sme realizovali množstvo podobných projektov, napríklad keď sme prepájali S8 a A1. Tento projekt sme ukončili minulý rok. Bol trikrát väčší ako D1D4, keďže zahŕňal 15 kilometrov stavby a práce sme ukončili v štvormesačnom predstihu.

Okrem toho v súčasnosti pracujeme napríklad na prestavbe stanice Varšava západ či na výstavbe tretieho terminálu pre Baltic Hub, najväčší kontajnerový terminál v Baltskom mori. Ide o najambicióznejšie infraštruktúrne projekty v Poľsku za posledné roky.



Foto – Budimex
Ale niekedy nestíhate zmluvné termíny.

Nespomínam si, že by sme niekedy dostali pokutu za omeškanie. Ak aj omeškanie bolo, dôvody neboli na strane dodávateľa. Niekedy sa totiž vyskytnú prekážky, ktoré nevieme predpovedať ani my, ani investor, napríklad počasie alebo meškanie administratívnych povolení.

Ako často meškáte pre nečakané okolnosti či chybu objednávateľa?

Problémy s našimi zákazníkmi vždy riešime. Každá zmluva má takéto problémy, ale darí sa nám ich vždy vyriešiť.

Nespomínam si narýchlo na žiadnu diaľnicu, ktorá by na Slovensku nemeškala. V čom je rozdiel oproti Poľsku?

Nemáme zatiaľ také skúsenosti so slovenským trhom, aby som to presne vysvetlil. Máme vedomosti z projektu, ktorý už na Slovensku robil náš hlavný akcionár Ferrovial (drží približne 50 percent Budimexu – pozn. E). Ferrovial staval obchvat Bratislavy D4 a práce ukončili načas, aj keď mali určité problémy. Ale uvidíme, čo sa bude diať, keď nastúpime na stavbu D1D4. Predpokladáme, že môžu nastať určité problémy s administratívou, pretože som počul, že vydávanie stavebných povolení trvá na Slovensku dlhšie, a súčasťou našej práce je aj vybavenie stavebných povolení pre tento projekt. No predpokladám, že si s tým poradíme, keďže máme bohaté skúsenosti s vybavovaním povolení aj z Poľska a u nás je bežné, že takéto práce rozbiehame už v predstihu. Máme veľa expertov, ktorí pre nás robia analýzy a dokumenty, ktoré potom urýchľujú povoľovanie. V Poľsku obvykle rozbiehame tento typ prác, už keď vidíme, že naša ponuka je najnižšia v tendri, aby sme potom rýchlo získali povolenia.

Ako je to v Poľsku s povoleniami?

Na poľskom stavebnom trhu sa pohybujem viac ako 25 rokov, takže si pamätám, ako pred takmer dvadsiatimi rokmi prijali špeciálny zákon o investíciách do diaľnic. Píše sa v ňom, že úrady majú striktne stanovené termíny na vydávanie alebo zamietanie povolení. Napríklad náš vládny úrad pre životné prostredie má 45 dní na to, aby sa vyjadril, či je náš zámer v poriadku alebo nie. Teda aby nám vydal stavebné povolenie alebo povolil jeho zmenu, alebo nás požiadal o opravu, či kládol doplňujúce otázky.

Nezhoršuje takýto postup následky výstavby na život ľudí a na prírodu? Chápem to tak, že počas 45 dní je asi minimálny priestor na vyjadrenia verejnosti, aktivistov a environmentalistov.

Na začiatku bolo veľa protestov práve z dôvodu týchto obáv. Ľudia to však časom akceptovali. Ukázalo sa, že také vážne dôsledky to nemá.

Čo bolo dôvodom tejto zmeny pred dvadsiatimi rokmi?

V Poľsku boli mnohé problémy. Komplikované bolo už vykúpiť pôdu pod infraštruktúrny projekt. Pripraviť investíciu na tender trvalo v Poľsku veľakrát 5 aj 10 rokov. Lenže keď sme vedeli, že vstupujeme do EÚ a že budeme mať príležitosť čerpať veľký objem eurofondov na infraštruktúru, tak sa vláda rozhodla zmeniť zákon. Ten nemení len rozsah a dĺžku verejnej debaty o stavbách. Upravuje aj proces platenia napríklad za pôdu jej vlastníkom – v ich prospech. A ďalšia vec, ktorá urýchľuje stavbu, je, že ak treba práva k pozemkom riešiť na súde, môžeme stavať, už kým beží súd, pretože máme platné stavebné povolenie.

Výstavba v Poľsku je zjavne komfortnejšia minimálne z pohľadu štátu a stavebných firiem. Prečo ste sa rozhodli vstúpiť na slovenský trh?

Aby sme vedeli vysvetliť, musíme sa vrátiť do minulosti. My tu totiž nie sme prvýkrát. Keď Budimex vznikol (v roku 1968), pôvodne vznikol ako stavebná firma určená výhradne na export. Stavali sme v Iraku, v Iráne, Líbyi, v Česku aj na Slovensku. Ale keď Poľsko vstúpilo do EÚ, bolo jasné, že viac výziev je na domácom trhu. Aktuálne sme na ňom trhová jednotka, máme 7-tisíc zamestnancov, z toho 2-tisíc z nich sú skúsení inžinieri. Na našom trhu sa však budú príležitosti skôr zmenšovať. Stavalo sa totiž relatívne rýchlo. Nemecký trh je na tom podobne. Nie je tam veľa projektov na stavbu úplne nových diaľnic a rýchlostných ciest, väčšinou sú to modernizácie a opravy a tie obvykle stoja od troch do šesť miliónov eur. Na druhej strane slovenský ani český trh nemá prečo poľaviť v raste. Potrebujete rýchlostné cesty a diaľnice, je to rastúci trh. Po 30-40 rokoch sa teda Budimex vracia.

U nás sa najbližšie roky žiadne väčšie diaľničné projekty stavať nezačnú. Nemáme na to ani projekty, ani peniaze. Česi majú aspoň projekty…

Na stavebnom trhu robíme v Poľsku takmer všetko – diaľnice, železnice, letiská aj morské prístavy. Orientujeme sa aj na real estate a niektoré priemyselné investície. A potom sú tu aj hydrotechnické práce. V najbližších dňoch sa očakáva napríklad tender na práce na Vodnom diele Gabčíkovo. Viac detailov k tomu vám však pred ukončením tendra nemôžem povedať. Takže, aj keď slovenský trh nie je taký veľký ako napríklad nemecký, prácu a potenciál tu vidíme.


Foto – Budimex
Máte vo výhľade aj nemocnice či železničné stanice?

Tieto investície nás zaujímajú. V Poľsku sa špecializujeme na nemocnice. Väčšinu tendrov na stavbu nemocníc sme tam aj vyhrali.

U nás je vo výhľade najmä nová nemocnica v Martine.

Vieme, že jeden projekt je teraz na stole, ale zatiaľ nepripravujeme ponuku.

Bratislavská hlavná stanica sa má výhľadovo takisto rekonštruovať, aj keď tento plán je predbežný.

Áno, aj na to sa pozeráme.

Plán pre bratislavskú stanicu je PPP projekt. Myslela som si, že tie má v rámci vášho biznisu na starosti Ferrovial a že preto bol aj partnerom štátu na stavbu obchvatu Bratislavy.

Sme, samozrejme, súčasťou skupiny Ferrovial, ale máme autonómiu pre poľský, český, lotyšský, litovský, slovenský, estónsky a nemecký trh na poli infraštruktúry. Ale nemali sme autonómiu pre PPP projekty. Ferrovial má totiž špecifickú koncesnú politiku. Teraz už máme od Ferrovialu povolenie zastrešiť na Slovensku, v Nemecku, v Poľsku a v Česku aj PPP projekty. Vidíme tu veľké príležitosti aj preto, že sú tu tiež naši prirodzení konkurenti a súčasne je ich tu málo. A preto sme sa pýtali: Ak sú na slovenskom a českom trhu firmy ako Strabag, Eurovia, Porr, prečo by sme tam nemali byť aj my? Myslím, že o pár rokov sa na nás budete pozerať ako na slovenskú firmu.

Máme tu slabú konkurenciu? Koľko je optimum pre náš trh?

Na slovenskom trhu je veľa silných firiem. Každá ďalšia zaručuje lepšiu konkurencieschopnosť. Zabezpečuje lepšie ceny pre investorov a väčšie možnosti stavebného segmentu na Slovensku.

Na Slovensku niekedy vídame vo veľkých tendroch iba tri až päť ponúk. To je jedna z príčin, prečo miestny stavebný trh zvykne čeliť podozreniam z kartelu. Bola to vec, na ktorú ste zvlášť mysleli pri rozhodovaní o vstupe na tento trh?

Reputácia vášho trhu sa už zlepšila. Je vždy iba odrazom schopností a transparentnosti konkrétnych ľudí, ktorí rozhodujú na vrcholových pozíciách. Ale myslím si, že prítomnosť Budimexu na slovenskom trhu bude mať pozitívny vplyv na transparentnosť tunajšieho infraštruktúrneho biznisu. Partneri, ktorí by s nami chceli spolupracovať, budú musieť dodržiavať striktné štandardy transparentnosti.

Plánujete chodiť do tendrov aj v konzorciách s miestnymi veľkými hráčmi? Podľa čoho sa budete rozhodovať s kým?

Niekedy to možno bude potrebné, ak sa v podmienkach súťaže vyskytnú požiadavky, ktoré nebude jednoduché splniť. Vidíme niektoré súťaže, ktoré obsahujú také kvalifikačné podmienky, ktoré by sme nikdy nečakali. Poviem vám príklad, máme v hľadáčiku jeden tender, v ktorom to vyzerá tak, že kvalifikačné požiadavky na kľúčových odborníkov budú nastavené tak prísne, že ich nedokáže splniť ani nikto na Slovensku. Ale viac detailov vám k tomu pred ukončením tendra nemôžem povedať.

Hovoríte, že vaše portfólio je také široké, že viete prestáť aj najbližšie roky, keď sa žiadna väčšia výstavba diaľnic na Slovensku nechystá. Čo ostatní hráči? Niektorí to neustoja?

To si nemyslím. Slovenský infraštruktúrny trh je do veľkej miery prepojený s českým. Pozorujeme, že veľa firiem sa aktuálne ani nezapája do tendrov na Slovensku, pretože sú vyťažení prípravou ponúk pre český trh. Očakávam však, že všetky tieto firmy sa potom na Slovensko vrátia. Dovtedy by bolo dobré, keby sme dokázali presvedčiť verejných investorov, aby rozdelili plánované zákazky na menšie celky. Napríklad aj projekt D1D4 je na pomery slovenského trhu relatívne veľký.

Prečítajte si
Na diaľnice Slovensku chýbajú peniaze aj projekty. Česi majú aspoň projekty, hovorí nový šéf Váhostavu
Sú to práce za 110 miliónov eur bez DPH. Bežne sa u nás tendrujú diaľničné úseky za stovky miliónov a ešte väčšie sú len v zálohe, napríklad Turany – Hubová sa odhaduje na viac než miliardu eur. Mali by sa tieto projekty zmenšiť, aby to šlo s výstavbou rýchlejšie?

V Poľsku ročne preinvestujeme okolo štyroch miliárd eur do sektora diaľnic a rýchlostných ciest. Priemerný kontrakt má hodnotu 50 až 70 miliónov eur, takže ročne máme 40 – 50 tendrov. Pre stavebné firmy je to príležitosť, aby si vybudovali portfólio a referencie. Z pohľadu firiem je zasa jednoduchšie na tieto stavby dohliadať.

Čím väčšia stavba, tým väčšie riziko si firmy narátajú aj do ceny.

Presne tak. Na Slovensku máte dve až štyri diaľničné investície ročne. Zoberte si to z pohľadu firmy ako zamestnávateľa. Musí starostlivo plánovať kapacity a riešiť, čo s ľuďmi, ak na pol roka nebude žiadna zákazka. Keby bolo viac menších zákaziek, vie si tieto riziká lepšie rozkladať. Pre nás to nie je taký problém, keďže sme naozaj veľká firma, ale lokálnym a menším hráčom to uberá príležitosti .

Pre vás to znamená len narátanie väčšieho rizika z presúvania kapacít do ceny.

Áno.

Sami ste prvýkrát na našom trhu zabojovali o obriu zákazku na dostavbu tunela Višňové, a to v konzorciu pod vedením Ferrovialu. Prečo ste nezačali s niečím menším?

V prepočte na čísla, minulý rok sme pre slovenský trh pripravovali šesť ponúk. Výsledok je, že sme získali kontrakt na D1D4 a momentálne sme najlacnejší v tendri na stavbu obchvatu Šale.

Začali by ste aj s menšími projektmi, ale žiadne neboli?

Asi tak, sme tomu otvorení, ale musím povedať, že D1D4 bude naša báza.

Naspäť k Ferrovialu. Čo vám radili jeho manažéri po skúsenostiach s obchvatom Bratislavy a s jeho pokračovaním na Dunajskú Stredu (D4R7)?

Debata bola o úradných procesoch a tiež nás upozornili, aby sme boli opatrní vo vzťahu k niektorým lokálnym firmám, ktoré nie sú dostatočne preverené z pohľadu transparentnosti.

Narážate na škandál s odpadmi v násypoch na časti D4? Túto vec stále riešia súdy a obvinení sú manažéri koncesionára (pod vedením spoločnosti Cintra, čo je prakticky Ferrovial – pozn. E). Čo na to hovoríte?

Počuli sme o tomto probléme. Na základe týchto skúseností vyvodzujeme závery. Aby sme predišli nedorozumeniam, najali sme do našich radov niektorých skúsených ľudí, ktorí predtým pracovali na projekte D4R7.

Ferrovial sa na tomto projekte trápil, pretože na začiatku sa oneskoril pre meškajúce stavebné povolenia. Jeho zmluvná cena bola menej a menej aktuálna, čím rástol problém získať subdodávateľov. Uplatnili ste niečo z toho vo vašej stratégii?

Preto sme začali oslovovať miestne firmy už v čase prípravy ponuky na D1D4, aby sme mali istotu, že s nami budú spolupracovať. Chceme byť súčasťou slovenskej ekonomiky. V prieskume poľského ASM Centra pre výskum a analýzu trhu vyhodnotili subdodávatelia Budimex ako spoločnosť, ktorá zabezpečuje najlepšie podmienky spolupráce. O to sa budeme snažiť aj na Slovensku.

Prečítajte si
Najväčšiu diaľničnú stavbu už rieši arbitráž, štát žalujú za meškanie stavby
Kontrakty už máte podpísané?

Mali sme predbežné prísľuby. No kým nie je podpísaný kontrakt (hlavný kontrakt na stavbu križovatky s Národnou diaľničnou spoločnosťou – pozn. E), nemôžete mať ani platné dohody. Ten už je podpísaný a my pripravujeme technické riešenie diaľnice, takže teraz sa pripravujú aj prvé reálne kontrakty so subdodávateľmi.

Veríte, že vaša cena z tendra bude stále aktuálna, keď rozbehnete práce?

Som si tým istý.

Ponuku ste zrejme vypracovali v čase, keď ešte nebol nárast cien stavebnín úplne enormný.

V zmluve je aj doložka o úprave cien vplyvom inflácie. Je to bežná súčasť zmlúv.

Ale je naviazaná na priemerný rast cien, nie na rast cien konkrétne v stavebníctve, ktorý bol rýchlejší.

Áno, ide o priemerný nárast všetkých cien, ale cenu sme rátali korektne.

Na väčšinu prác plánujete zrejme najať miestnych subdodávateľov.

Miestni subdodávatelia zohrávajú pri každej dopravnej zmluve dôležitú úlohu. Ideálny stav je, že by sme nemali robiť viac ako 30 percent prác s našimi kapacitami. Ale sme schopní pokryť zákazku aj na 90 percent, ak to bude potrebné. Je to aj naša bezpečnostná rezerva. Ako som hovoril, máme asi 7-tisíc zamestnancov, vyše tisíc ťažkých strojov a veľa projektov s ľuďmi, ktorí žijú v okolí Krakowa či Rzeszowa, pre ktorých je lepšie ísť pracovať do Bratislavy než napríklad do Gdanska.

Nasadiť vlastné kapacity môže byť drahšie napríklad aj preto, že ich treba odniekiaľ priviezť a nemôžete ich už použiť inde. Keď ste naceňovali práce na D1D4, počítali ste ich podľa modelu, že použijete väčšinou vlastné kapacity, ktoré sú, predpokladám, drahšie?

Áno. Počítali sme podľa našich najlepších vedomostí vychádzajúcich z nášho personálneho a strojového zázemia, ale aj z informácií o ponukách od našich slovenských partnerov. Ale to neznamená vyššie náklady.

Je pre vás táto zákazka natoľko dôležitá kvôli prieniku na slovenský trh, že na nej rátate aj so stratou?

Táto zákazka je pre nás veľmi dôležitá, ale naša ponuka nebola agresívna. Samozrejme, naša marža nie je celkom taká, akú zvykneme mať na projektoch v Poľsku. Ale tento kontrakt by mal byť pre nás profitabilný.

Pracuje sa už na križovatke D1/D4? Kontrakt ste získali koncom minulého roka.

Začali sme s prácami. Momentálne kontrolujeme geodetiku, podmienky na vytyčovanie križovatky a obchádzkových vetiev. Predmetom zákazky totiž nie je len stavba. Najprv musíme riešenie križovatky naprojektovať a nadizajnovať.

Kedy by sa mohli rozbehnúť stavebné práce?

Predpokladáme, že v druhom polroku 2023.

Majú vtedy šoféri očakávať dopravné obmedzenia? Budú stáť v kolónach?

Určité obmedzenia, samozrejme, budú. Diaľnica D1, na ktorej beží hustá doprava, sa bude dvíhať ponad D4. Preto budeme musieť dopravu na tejto časti D1 presmerovať na obchádzkové trasy. Ale nebude to až také trápenie. Prejazd v okolí úseku, na ktorom sa bude pracovať, by mal byť plynulý. Obchádzkové trasy sa začnú budovať v druhej polovici roka. Obmedzenia budú pribúdať postupne. Myslím, že doprava sa bude presmerovávať každých pár mesiacov, spolu až sedemkrát podľa toho, v ktorej časti sa bude pracovať.

Podľa zmluvy má byť všetko hotové do troch rokov. Stihnete to?

Na dokončenie projektovania aj všetkých prác máme 1 100 dní. Chceli by sme to stihnúť ešte skôr, ako nám určuje zmluva. Tak ako aj v harmonogramoch iných projektov, aj tu máme určitú časovú rezervu. Ale viete, niekedy sa dejú aj nečakané veci, napríklad nepriaznivé počasie.

Cezary Łysenko
Vyštudoval Technickú univerzitu v poľskom Bialystoku. Od roku 2006 pracuje pre spoločnosť Budimex. Najprv na technickom úseku a o niekoľko mesiacov neskôr ako kontraktný manažér. V roku 2012 bol vymenovaný za regionálneho riaditeľa zodpovedného za obchodné aktivity v Podleskom a Lubelskom vojvodstve. Aktuálne je členom predstavenstva a vedúcim divízie infraštruktúry.

Budimex je lídrom na poľskom trhu, kde stavia každý štvrtý kilometer diaľnice alebo rýchlostnej cesty. V súčasnosti má 190 živých kontraktov a skupina zamestnáva okolo 7-tisíc ľudí. Spoločnosť je od roku 1995 kótovaná na Varšavskej burze cenných papierov. Jej hlavným akcionárom je spoločnosť Ferrovial.

https://e.dennikn.sk/3247747/nasou-vino ... atku-d1d4/