Namiesto diaľnice medzi Martinom a Ružomberkom zatiaľ len tr

[Eternal]

Namiesto diaľnice medzi Martinom a Ružomberkom zatiaľ len trojprúdovka. Doležal priblížil chýbajúci úsek D1

Autor: Tomáš Garai

• Územné konanie v prípade posledného úseku D1 medzi Bratislavou a Košicami by sa malo začať podľa ministra Andreja Doležala čoskoro.
• Okolité obce od svojich požiadaviek neustupujú. Tunely Korbeľka a Havran naďalej odmietajú.
• Situácia spod Strečna sa po dostavbe dvoch diaľničných úsekov na Považí môže posunúť východnejšie. Štát s tým počíta a chystá opatrenia.
• Viac ekonomického a politického spravodajstva nájdete na HNonline.sk.

Pri ceste autom medzi našimi dvoma metropolami sa nevyhnete miestam ako Strečno, Donovaly či Soroška. Bezpečný a rýchly presun diaľnicou severom krajiny bude realitou najskôr o desať rokov, keď sa má dokončiť posledný ešte ani nerozostavaný článok D1 medzi východom a západom v úseku Turany – Hubová. Z Bratislavy do Košíc by sme sa mali dostať rýchlejšie o viac než 40 minút.

Príprava kľúčovej autostrády však dlhodobo nenapreduje podľa plánov a zdanlivo sa veci nehýbu ani pod taktovkou súčasného šéfa rezortu dopravy Andreja Doležala. Dôvodom sú už rok obavy tamojších obyvateľov, ktorí si chránia svoje vzácne vodné zdroje. Trasa má totiž viesť masívom Veľkej Fatry tunelmi Korbeľka a Havran. Tie budú dokopy merať takmer deväť kilometrov. Pre protesty sa mali mali vykonať ďalšie analýzy.

Nateraz to vyzerá, že k posunu došlo. Diaľničiari zverejnili niekoľko dokumentov, ktoré podčiarkujú aktuálne preferovaný tunelový variant. Podľa ministra Doležala bude najbližším krokom územné konanie. „Mali by sme do toho vstúpiť začiatkom budúceho roka, hneď ako budeme mať záverečnú správu hodnotenia vplyvov na životné prostredie,“ priblížil.

Dva verejné záujmy

Národná diaľničná spoločnosť potvrdila, že postupuje v ďalšej príprave na základe výsledku posudzovania vplyvov na životné prostredie, v ktorom bol odsúhlasený variant s tunelmi Korbeľka a Havran. „NDS zabezpečila vypracovanie dokumentácie pre územné rozhodnutie aj stavebný zámer pre odsúhlasený variant,“ povedala hovorkyňa Eva Žgravčáková.

V súčasnosti dodal pre diaľničiarov Dopravoprojekt ďalší balík analýz, ktoré riešia napríklad riziká súvisiace so zmenou klímy, vplyvy na verejné zdravie, nakladanie s vyťaženým materiálom, opatrenia na ochranu podzemných vôd či jaskýň. Financovanie dokumentácie tak už presiahlo celkovo deväť miliónov eur.

V najbližšom období sa k zverejneným materiálom majú vyjadriť aj dotknuté obce a organizácie. Proti tunelovému variantu ťažili dlhé roky starostovia dotknutých obcí na čele s hlavou Krpelian Jaroslavom Kráľom. Toho v posledných voľbách vystriedal Martin Schestág, ktorý tvrdí, že v tejto línii budú pokračovať. „Určite budeme mať pripomienky,” potvrdil.

Napriek negatívnemu postoju samospráv minister dopravy znova podčiarkol, že nepripúšťa, aby sa v budúcnosti stavalo iným ako tunelovým variantom. „Ak by som to pripustil, vrátili by sme sa o 10 až 15 rokov dozadu. Musíme zvážiť verejný záujem. Jeden je ochrana životného prostredia, druhý je dokončiť chrbticovú diaľnicu medzi východom a západom,“ povedal minister.

Z Turca na Liptov po trojprúdovke
Posledný úsek Turany – Hubová bude podľa harmonogramu výstavby ciest najskôr hotový v roku 2032. Otvorenie nadväzujúcich častí s tunelom Višňové a diaľničného obchvatu Ružomberka je dnes naplánované na rok 2024. Znamená to, že takmer ďalšie desaťročie bude posledný kus absentovať už len na 13-kilometrovom úseku medzi Martinom a Ružomberkom. Podľa Doležala s tým rezort počíta a urobí aj potrebné kroky, aby sa tu doprava na nevyhnutné obdobie sanovala.

„Bude tam taký istý problém, ako je teraz pod Strečnom. V Šútovskom meandri preto budeme musieť urobiť dopravné riešenia podobné, ako sme urobili pri Žiline. Tu riadime dopravu striedavo v pruhoch 2 + 1. Podobné opatrenia sa budú musieť urobiť po odovzdaní Višňového a Hubovej – Ivachnovej,“ povedal minister pre HN s tým, že sa tu po otvorení dvoch kľúčových diaľnic počíta s výrazným nárastom dopravy.

Dnes prejde podľa posledného sčítania pod Strečnom asi 28-tisíc áut za deň. Predpoklad využitia tunela Višňové podľa diaľničiarov hovorí až o 39-tisícovej dennej intenzite dopravy. „Som rád, že sa pri Šútove nedávno urobila aspoň zásadná rekonštrukcia cesty. Budem však musieť prijímať ďalšie dopravné opatrenia,“ dodal pre HN minister.

Problémy sa ťahajú desaťročia

História úseku je rozmanitá a najviac tu zamiešalo karty trasovanie. Prvé posúdenie vplyvov na životné prostredie z roku 2002 navrhovalo variant s tunelom Korbeľka. Ten bol potvrdený aj pri aktuálne platnom posúdení.

Medzitým však bývalí ministri Pavol Prokopovič a Ľubomír Vážny začali presadzovať variant bez Korbeľky. Stavba s menšími tunelmi, ktorá by viedla prevažne nad zemou, sa pred vyše desiatimi rokmi aj začala realizovať. Nakoniec sa však pre zosuv pôdy a námietky aktivistov táto alternatíva zastavila. Preinvestovalo sa tu pritom už asi 40 miliónov eur. 

Potom sa objavilo niekoľko ďalších možností, no vedenie rezortu sa vrátilo k pôvodnému riešeniu so šesťkilometrovou Korbeľkou a trojkilometrovým tunelom Havran. Minister Doležal viackrát vyhlásil, že iný variant nepripustí. Účet za 13,5-kilometrovú cestu má byť až 1,2 miliardy eur. Ide takmer o 90 miliónov na kilometer, čím sa štvorprúdovka stane rekordmanom minimálne na Slovensku a v blízkom okolí. Len samotné pozemky a príprava budú stáť podľa harmonogramu cestnej výstavby takmer 90 miliónov eur.

S realizáciou sa aktuálne počíta v roku 2026. Hlavným dôvodom, prečo táto diaľnica vyjde tak draho, je fakt, že väčšina štvorprúdovky povedie pod zemou. Jej súčasťou má byť takmer šesťkilometrový tunel Korbeľka a 2,8 kilometra dlhý tunel Havran.

Terajšou cestou v doline Váhu prejde denne vyše 20-tisíc áut. Vodičom by nová cesta ušetrila takmer desať minút. Po dokončení všetkých rozostavaných častí vrátane tejto by tak cesta z Bratislavy do Košíc mohla trvať aj menej ako štyri hodiny. Dnes totiž aj za ideálnych podmienok ideme autom takmer päť hodín.

Nová metóda neuspela

Medzi zverejnenou dokumentáciou je napríklad aj porovnanie dvoch metód razenia – razenie cyklické výbušninami a kontinuálne špeciálnym plnoprofilovým raziacim strojom. Technológia, ktorá má prezývku „mole“ (v preklade krtko) by kopec ušetrila. Z porovnania však nevychádza ako víťaz. V prípade, ak by sme išli do tejto metódy, stroj by sa musel najskôr vyrobiť, čo by trvalo minimálne rok. V prípade jedného prístroja by hĺbenie tunelov trvalo šesť rokov, v prípade dvoch prístrojov štyri, čo sa vyrovná lehote druhej metódy s použitím výbušnín. Postup by bol pri kontinuálnom razení rýchlejší, bezpečnejší, avšak eneregticky náročnejší.

https://hnonline.sk/finweb/ekonomika/96 ... ci-usek-d1