27. augusta 2022 11:03
Daniel Vražda
https://dennikn.sk/2985986/co-chyba-slo ... tatistiky/
Jazda na bicykli je na Slovensku často nebezpečná a pre väčšinu obyvateľstva neatraktívna, myslí si šéf Cyklokoalície Dan Kollár.
Na Slovensku pribúdajú cyklisti a kolobežkári a aj kilometre cykloturistických trás. Nedávno štát zmenil aj legislatívu v prospech bezpečnosti cyklistov, lenže zaostávanie za vyspelou Európou je v cyklodoprave stále výrazné. Cyklistov už síce umiera na cestách podstatne menej ako pred 25 rokmi, ale zbytočné tragédie sa stále dejú.
Smutnú správu o stave cyklodopravy na Slovensku nedávno vydal Najvyšší kontrolný úrad SR. Podľa nej má cyklodoprava nízky, menej ako päťpercentný podiel na celkovej preprave, budovanie infraštruktúry nemá dostatočnú legislatívnu podporu, cyklotrasy nie sú prepojené ani v rámci miest, nie to väčších územných celkov. Chýba aj systematické zbieranie údajov nevyhnutných pre prijímanie efektívnych riešení.
Na Slovensku vraj máme 17-tisíc a podľa niektorých údajov až 20-tisíc kilometrov cyklotrás, ale pri pohľade z bicykla alebo z e-kolobežky sa to tak nejaví. Celkové číslo totiž zahŕňa takmer všetko, teda cykloturistické aj cyklodopravné trasy. Posledne menovaných je len vyše 850 kilometrov.
Ministerstvo dopravy Andreja Doležala (Sme rodina) v reakcii na správu NKÚ vyhlásilo, že podpora cyklodopravy nebola prioritou predchádzajúcich vlád, ale cyklistickú infraštruktúru majú vraj primárne budovať samosprávy za peniaze od štátu a z eurofondov. V Pláne obnovy a odolnosti SR je na rozvoj cyklodopravy určených 105 miliónov eur.
“V minulosti sa vyjadril jeden popredný odborník, že cyklista je plnohodnotný účastník cestnej premávky, a preto netreba budovať oddelené cesty pre neho, ale má jazdiť v dopravnom prúde. Dosah tohto vyhlásenia znamenal pozastavenie budovania oddelených cyklotrás na niekoľko rokov a takisto to, že všetky cesty okrem diaľnic a ciest pre motorové vozidlá sú aj cyklocestami,“ vysvetľuje dopravný analytik Jozef Drahovský.
„Podľa mňa cyklista nie je plnohodnotný účastník cestnej premávky ani rýchlosťou, ani výkonom, ani štátnou skúškou z pravidiel cestnej premávky. Preto potrebuje mať za štandardných podmienok oddelenú infraštruktúru,” dodáva.
Pravidlá a ohľaduplnosť
Banská Bystrica je na tom v porovnaní s inými mestami ešte dobre, ale ak niekto skúsil prejsť po cyklotrase popri nákupnom centre Európa smerom na centrálne Námestie SNP cez kruhový objazd preplnený autami, pochopil, v čom je problém cyklodopravy na Slovensku. Vyznačená zelená cyklotrasa vás navedie na priechod pre chodcov a za ním sa začína chaos. Pruhy vyznačujúce cyklotrasu ktosi premaľoval tak, že zostali aj tie pôvodné, krížia sa a všetky sú preplnené chodcami z dvoch nákupných centier, ktorých priechody naviedli priamo na cyklotrasu.
Keď kľučkujete pomedzi trúbiace autá a chodcov, ktorí sa uhýbajú priamo do smeru vašej jazdy, napadne vám, že iba množstvo cyklotrás nie je to, čo zachráni slovenskú cyklodopravu. Bez zmeny myslenia všetkých – od projektantov a úradníkov, ktorí míňajú eurofondy, cez vodičov až po cyklistov a chodcov – to nepôjde. Analytik Drahovský k tomu pridáva ešte “rozumne a vyvážene nastavené pravidlá cestnej premávky, vzdelávanie a ohľaduplnosť”.
Dvaja hasiči na bicykloch zahynuli po zrážke s autom pri obci Sása v polovici júla. O život mohli prísť až štyria, dvaja sa však stihli zrážke vyhnúť. Vodič sa podľa polície nevenoval dostatočne vedeniu svojho terénneho auta.
Rok predtým zahynul na bicykli pri tréningu mladý úspešný paralympionik Adrián Babič po zrážke s terénnym autom, ktorého vodič mu nedal prednosť. Mal 24 rokov. Iba niekoľko hodín po správe o smrti reprezentanta Babiča zrazilo auto cyklistu Martina Chrena z Dukly Banská Bystrica.
Našťastie sa deťom nechcelo ísť
Keď spomína Adriana Havettová, 51-ročná Banskobystričanka, na udalosť spred siedmich rokov, povie vetu, ktorú obvykle matky nehovoria – našťastie sa deťom nechcelo ísť na bicykel.
Po zrážke s autom, ktorého vodička nedala trojčlennej skupine cyklistov prednosť, keď vychádzala z vedľajšej cesty, sa Adriana prebrala až v nemocnici. Ospravedlnenia sa dodnes nedočkala.
Adriana Havettová bicyklovala veľa a často. Vybrala si cestný bicykel, pretože, ako hovorí, nechcela sa zabiť niekde na kameňoch na horskom bicykli. Po rokoch naň presadla, pretože má obavy z cesty, kde pred siedmimi rokmi takmer prišla o život.
Na ten deň spomína často a pamätá si ho až do zrážky celkom presne. Dnes s už bývalým manželom vstali ráno skôr, aby už pred ôsmou boli na bicykloch, lebo mal byť horúci deň. Deťom sa ísť nechcelo. Na Veľkej Lúke medzi Hronsekom a Sliačom sa za nich zavesil tretí cyklista a spolu ťahali až po odbočku na vedľajšiu cestu, z ktorej nečakane vyšla vodička v osobnom aute. To, čo sa dialo potom, Adriane prerozprávali, až keď sa vrátila z nemocnice.
“Nepamätám si z toho veľa, až stropy v nemocnici. Prvý išiel môj bývalý manžel, za ním ja a za mnou ten tretí. Manžel mi povedal, že sa s ňou stretol ešte pred zrážkou pohľadom. On spadol do protismeru, ale mne chytila zadné koleso. Prevrátilo ma a prilbou som dopadla na obrubník. Tretí skončil rovno na kapote. Vyzerá to tak, že keď nás zbadala, skočila na plyn, nie na brzdu. Tvrdila však, že nás nevidela,” opísala Adriana.
Život jej zachránila drahá prilba. Tvrdí, že keby ju nemala na hlave, možno má kosti v mozgu. Výsledok zrážky – podvrtnutá krčná chrbtica, otras mozgu, povytrhávané svaly z rúk a z nôh až do kosti. Práceneschopná bola približne dva a pol mesiaca. Sama sa pýtala do práce.
Policajt jej vraj na výsluchu tvrdil, že úmyselne predlžovala PN, hoci doktorka ju presviedčala, aby zostala ešte doma. Prvé dva mesiace mala problém prejsť doma z postele na toaletu a naspäť.
“Povedala som si – chodím, žijem, to je dôležité. Dobre, že sa našim deťom nechcelo vstávať, lebo by išli s nami…,” hovorí zrazená cyklistka.
Odvtedy už nevie jazdiť v „háku“ a na cesty už nechodí. Nemá problém jazdiť na bicykli, ale po ceste do Banskej Belej, kde sa chodievala kúpať na Banský Studenec, už vraj nikdy nepôjde. Vyhýba sa aj mestu. Hovorí, že má odvtedy neprekonateľný blok, dokonca ako spolujazdkyňa v aute má problém s autami prichádzajúcimi sprava. Obáva sa, či ubrzdia.
Pomôže cyklistom povinný poldruhametrový odstup pri obiehaní? Adriana Havettová hovorí, že asi áno, ale všetko záleží na ľuďoch. Spomína na autobusy, ktoré ju na Šturci “lízali”, aj na jazdu korzickými serpentínami, kde vodiči nepredbiehali, až jej to išlo na nervy, lebo zo Slovenska bola naučená na niečo úplne iné.
Dva týždne po Adrianinej zrážke sa snažil opitý vodič vytlačiť jej syna, profesionálneho cyklistu, z Mičinskej cesty. Našťastie oproti išli policajti.
Bezpečnej cyklistike chýba veľa
Dan Kollár, prezident Občianskeho združenia Cyklokoalícia, ktorá podporuje rozvoj cyklodopravy, hovorí, že Slovensku chýbajú podrobné údaje o počte cyklistov a o podiele cyklodopravy. Chýbajú aj presné čísla o nehodovosti s GPS údajmi o miestach najčastejších kolízií cyklistov s motoristami, efektívnejšie meranie rýchlosti áut a najmä kvalitná a bezpečná cyklistická infraštruktúra. Ďalším problémom je nevyhovujúca a nestabilná verejná doprava, ktorá stále núti ľudí dávať prednosť autu pred bicyklom.
“Počet ľudí, ktorí na dopravu využívajú bicykel či kolobežku, sa na Slovensku v posledných rokoch zvyšuje. Slovensko v tomto kopíruje trend viditeľný v celej Európe. Dôvodom je postupne sa zlepšujúca infraštruktúra, ale napríklad aj záujem o aktívnu mobilitu u obyvateľov či čoraz väčšie náklady na prevádzku automobilov,” hovorí Kollár.
Prezident Cyklokoalície však dodáva, že pre chýbajúce štatistiky o počte cyklistov a o najazdených kilometroch nemáme na národnej úrovni dostatok čísel, z ktorých by sme mohli vychádzať pri nastavovaní efektívnych stratégií v cyklodoprave. Desaťpercentný podiel, ktorý sme mali dosiahnuť podľa vládnych dokumentov v roku 2020, sa dodnes nepodarilo naplniť.
Chýbajúce údaje na národnej úrovni sa snažia získavať samosprávy vlastnou iniciatívou. Viaceré majú spracované pomerne podrobné dopravné prieskumy či umiestňujú na cyklotrasy automatické počítadlá cyklistov.
“Rekordérom je v tomto mesto Trnava, ktoré má na svojom území aktuálne umiestnených 12 automatických počítadiel cyklistov. Na väčšine počítadiel na Slovensku možno každoročne sledovať nárast počtu prejazdov, rovnaké výsledky ukazujú aj ručné sčítania realizované Cyklokoalíciou či aktivistami v ďalších slovenských mestách,” konštatoval Kollár.
Dánsko – raj cyklistov
Prečo Slováci nejazdia na kratšie, štvor- či päťkilometrové vzdialenosti do práce či do obchodu na bicykloch alebo na kolobežkách ako napríklad v počte obyvateľov podobnom Dánsku?
Natália Šepitková žije s rodinou v Dánsku a vo svojom blogu opísala skúsenosti s miestnou cyklodopravou. Hovorí, že deväť z desiatich Dánov vlastní bicykel a jazda na bicykli tvorí štvrtinu osobnej dopravy na vzdialenosti kratšie ako päť kilometrov. V päťmiliónovej krajine je 12-tisíc kilometrov cyklotrás. Len Kodaň má sieť cyklotrás dlhú ako cesta z Banskej Bystrice do Bratislavy a naspäť.
“V Dánsku je radosť bicyklovať,” napísala Šepitková a zdôvodnila to výborne prepojenou sieťou cyklotrás, širokými cyklistickými chodníkmi, cyklomostami, cyklodiaľnicami vo veľkých mestách a semaformi nastavenými na priemernú rýchlosť bicyklov.
“Na mnohých cyklotrasách v meste objavíte skutočne pohodlné riešenia pre cyklistov. Napríklad opierky na nohy na križovatkách. Kým cyklista stojí na semafore a čaká na zelenú, môže si vyložiť chodidlo na opierku a uľaviť tak svalom na nohách. Alebo odpadkové koše popri cyklotrase, ktoré sú inštalované v takom uhle, aby sa cyklista do nich trafil bez zastavenia. Na mnohých miestach nájdete aj pumpy na nafúkanie kolies. V Kodani majú na cyklotrasách i špeciálne elektronické zariadenia, tzv. počítadlá bicyklov, ktoré ukazujú aj čas a teplotu ovzdušia,” opisuje dánsku cyklorealitu 21. storočia Natália Šepitková.
Chýby hierarchia na cestách
Dan Kollár sa pokúša nájsť odpovede na otázku, prečo je to na Slovensku inak. Najväčším problémom je podľa neho chýbajúca a nekvalitná cyklodopravná infraštruktúra. V kombinácii s často vysokou rýchlosťou vozidiel je jazda na bicykli v mnohých prípadoch nebezpečná a pre väčšinu obyvateľstva neatraktívna.
Problémom cyklodopravy je aj nevyhovujúci stav verejnej osobnej dopravy. Cyklodoprava je totiž dopravou na krátke vzdialenosti a pri cestovaní medzi vzdialenejšími mestami by mala zväčša slúžiť ako doplnok vlaku či autobusu. Pri nespoľahlivej a nepohodlnej verejnej osobnej doprave je však množstvo ľudí stále odkázaných na vlastníctvo auta.
Hoci sa zákon o cestnej premávke za posledný rok zmenil v prospech bezpečnosti a atraktivity jazdy na bicykli, Kollár upozorňuje, že niektoré krajiny priamo v zákone zohľadňujú pomyselnú hierarchiu účastníkov premávky podľa potenciálneho ohrozenia ostatných, kde majú prirodzene vodiči automobilov väčšiu zodpovednosť ako chodci a cyklisti.
Prezident Cyklokoalície vidí ešte priestor na zmeny v legislatíve, ale oveľa väčší problém vidí v jej nedodržiavaní. Keď občianske združenie meralo rýchlosti áut, zistilo, že približne tri štvrtiny vodičov bežne prekračujú maximálnu povolenú rýchlosť. Práve rýchlosť je podľa Cyklokoalície najdôležitejším faktorom bezpečnosti cestnej premávky, či už pri predchádzaní zrážkam alebo pri minimalizovaní ich následkov. Kollár preto navrhuje upraviť legislatívu tak, aby sa oproti dnešnému často neefektívnemu spôsobu merania rýchlosti automatizovalo meranie aj sankcionovanie a túto právomoc získali okrem štátnej polície aj mestá a obce.
Kollár upozorňuje aj na nedostatok dát o nehodovosti, ktoré by mali slúžiť na prijímanie efektívnych bezpečnostných riešení. Ako príklad uviedol nepochopiteľné nevyužívanie GPS súradníc nehôd, ktoré by pomohli identifikovať nehodové miesta.
“Počet nehôd a úmrtí je štandardným ukazovateľom, ktorý hovorí o funkčnosti celého systému. Pri sledovaní dlhodobého trendu a v prepočte na počet obyvateľov však vidíme krajiny, za ktorými z hľadiska bezpečnosti zaostávame. Dôležité je uvedomiť si okrem samotných obetí v premávke aj následky nízkej vnímanej bezpečnosti na dopravné správanie obyvateľstva. Práve obavy o bezpečnosť sú podľa viacerých prieskumov hlavným dôvodom, prečo ľudia na Slovensku nebicyklujú,” zauvažoval Kollár.
V poslednom čase sa objavili na trhu bezpečnostné ochranné novinky pre cyklistov, ako sú napríklad nafukovacie prilby, airbag v golieri alebo kamery monitorujúce dianie za cyklistom, ktoré sa mu zobrazuje na monitore na kormidle.
Kollár však neočakáva, že bezpečnosť cestnej premávky vyrieši jeden zázračný technologický vynález, ale skôr vytváranie bezpečnej infraštruktúry, a to jednak základnej siete oddelených cyklotrás, ale aj pokojnejších komunikácií, na ktorých sa autá bez problémov dielia o cestu s cyklistami.
Ako príklad uvádza zavádzanie plošných obmedzení rýchlosti na 30 km/h, s ktorými prichádzajú niektoré mestá, doplnené automatickým meraním a používaním fyzických prvkov upokojenia dopravy. Pri takejto rýchlosti áut totiž k vážnym nehodám dochádza len zriedka.
“Ak by sme však mali vypichnúť jednu technologickú novinku, ktorá má veľký potenciálny vplyv na bezpečnosť premávky, je to tzv. ISA (Intelligent Speed Assistance), teda možnosť obmedzovať rýchlosť vozidla alebo upozorňovať na prekročenie limitu. Tá je súčasťou všetkých nových vozidiel v EÚ od tohto roku,” dodal Kollár.
Málokto dodržiava na ceste zákony
Pre 38-ročnú Katarínu je cyklistika “drogou”, pravdepodobne aj preto si dokázala po ťažkej kolízii s autom znovu sadnúť na bicykel a jazdí ďalej. Za sezónu najazdí asi sedemtisíc kilometrov, v tomto roku od marca už štyritisíc. Na 19. jún pred dvomi rokmi nikdy nezabudne.
Smerovala cez Donovaly do Liptovského Mikuláša. Bola to štandardná jazda – občas ju niekto “vytrúbil”, občas tesne obehol, inak nič výnimočné, čo by ešte na ceste nezažila. V Ružomberku sa však Kataríne minulo šťastie, ktoré cyklisti na cestách potrebujú.
Hoci išla za krajnicou, auto ju vytlačilo z cesty. Domnieva sa, že si ju vodič nevšimol, keď sa vyhýbal nejakej jame. Stiahla kormidlo doprava, vošla do jamy a preletela cez predok bicykla. Pri ceste zostala s roztrhaným predlaktím, z ktorého tiekla krv, a videla si vlastnú kosť.
Najsmutnejšie bolo na tom to, hovorí Katarína, že vodič, ktorý kolíziu spôsobil, nezastal a za ním ani nikto ďalší, hoci išli v kolóne a videli, že žena je zranená a krváca jej ruka.
“Sedela som tam asi pol hodiny, kým vôbec niekto zastal. Nejaká rodina ma zobrala do nemocnice, kde mi dávali ruku dokopy. Minimálne jeden a pol mesiaca som mala roztvorené predlaktie, pretože mi tam v nemocnici zavliekli nejakú infekciu a postupne mi to čistili a zatvárali,” spomína si mladá žena.
Katarína tvrdí, že šoféri sú k cyklistom neohľaduplní a novela zákona o dodržiavaní odstupu pri obiehaní pomohla len málo.
Katarína opisuje, ako pred pár týždňami išli zo Zvolena do Banskej Bystrice a vodič obiehal cyklistu tak blízko, že videla, ako ho takmer zachytil spätným zrkadlom. Spomína si aj na kamión, ktorý ledva dobrzdil pri Lopeji a tesne za ňou zatrúbil tak, že skoro stratila stabilitu. Niektorí vodiči vraj dokonca naschvál púšťajú ostrekovače predných skiel, aby cyklistov ostriekali.
“Málokto dodržiava zákony, polovica ani nevie, že má obchádzať v odstupe jeden a pol metra. Neviem, čo by pomohlo, keď ani zákon nepomohol. Možno vysoké pokuty,” uvažuje Katarína.
Katarína sa snaží vyhnúť jazde v mestách, ak sa to čo i len trochu dá. Hovorí, že v mestách je veľa áut, kanále na krajniciach a stále sa musí vyhýbať dieram, hoci je za ňou kolóna áut s nespokojnými a čoraz agresívnejšími vodičmi.
“Vedľajšie cesty sú bezpečnejšie. Keď môžem, vyhýbam sa mestu, ako sa len dá. Radšej budem šliapať do kopca cez Poniky a viem, že tam stretnem tri autá. Mám stres, keď prechádzam cez mesto,” zdôvodňuje.
Za istejšie a bezpečnejšie, ako spoliehať sa na dodržiavanie odstupu jeden a pol metra, považuje radar, ktorý si nedávno kúpila za 300 eur. Na tachometri pred sebou vidí aj počuje, aká je situácia za ňou. Keď jej svieti zelená, nemá za sebou nič, keď jemne zabliká oranžová, vie, že sa k nej blíži auto, ale nie rýchlo, keď zasvieti červená a ozve sa signál, tak vie, čo má robiť. Na trhu sú už aj verzie s kamerou. Osvetlenie a kvalitné oblečenie s reflexnými prvkami je samozrejmosťou.
Sme ďaleko od vlastných cieľov
Podiel cyklistickej dopravy na celkovej prepravnej deľbe práce na Slovensku je dlhodobo zanedbateľný, chýbajú exaktné dáta, sčítania, a tak sme odkázaní na odhady.
Ministerstvo dopravy urobilo posledný prieskum v roku 2015. Podiel cyklistickej dopravy odhadlo na úrovni dvoch percent. Dva roky predtým vláda stanovila vo svojom strategickom dokumente s ambicióznym názvom “Národná stratégia cyklodopravy a cykloturistiky na Slovensku” rovnako ambiciózny cieľ, a to zvýšenie podielu cyklistiky na doprave na desať percent do roku 2020.
Nestalo sa. Odhadovaný podiel cyklistickej dopravy na celkovej prepravnej deľbe práce je na Slovensku približne päť percent, v Česku asi o percento viac, v Rakúsku dvojnásobok a v Dánsku, ktoré je počtom obyvateľov porovnateľné so Slovenskom, okolo 25 percent.
Niektoré mestá sú na tom ešte horšie ako celoslovenský priemer, iné zase lepšie. Napríklad Martin má odhadovaný podiel sedem až osem percent, ale bratislavskí poslanci rokovali v minulom roku o zvýšení z jedného na osem percent, pritom sú mestá v Holandsku alebo Dánsku, ktoré majú 40-percentný podiel cyklodopravy.
Umiera menej cyklistov, ale stále je to veľa
Na prelome tisícročí zomrelo na slovenských cestách 81 cyklistov za jediný rok. V posledných rokoch sa počet obetí pohybuje od 12 do 25 a dá sa povedať, že sa stav stabilizoval. Neznamená to však, že je vyhovujúci.
Národná stratégia cyklodopravy a cykloturistiky z roku 2013 je dávno prekonaná a už v čase jej vzniku samotní autori poukazovali na problémy pri jej tvorbe.
“Vzhľadom na absenciu celoštátnych sčítaní a prieskumov cyklistickej dopravy nie je možné v súčasnosti určiť počet kilometrov, ktoré ročne cyklisti najazdia, a teda ani nehodovosť cyklistov pripadajúcu na počet cyklistami najazdených kilometrov za rok, čo je bežný indikátor v zahraničí,” konštatovali autori vládnej stratégie v roku 2013.
Policajné štatistiky uvádzajú len počet cyklistov, ktorí zahynuli pri nehodách. Čítanie štatistík počtu úmrtí cyklistov na cestách nie je nič príjemné, napriek tomu je evidentné, že za posledných 26 rokov ich počet výrazne klesol.
V druhej polovici 90. rokov umieralo na slovenských cestách ročne priemerne 74 cyklistov a v priebehu ďalších štyroch rokov priemerne 65. K prvému výraznému poklesu došlo v rokoch 2005 až 2008, keď sa priemer pohyboval okolo 45 mŕtvych cyklistov. Po roku 2008 zaznamenávame ďalší, druhý výrazný pokles, keď štatistiky uvádzajú priemernú úmrtnosť cyklistov na úrovni 17 ročne (v intervale 12 až 25). Najmenej cyklistov za ostatných 26 rokov zahynulo v roku 2016 (12).
V roku 2021 zaznamenala polícia 11 869 nehôd, pri ktorých zahynulo 226 ľudí a 853 utrpelo ťažké zranenia. K zrážke s cyklistom došlo v 463 prípadoch, čo je o deväť prípadov viac ako rok predtým. Pri týchto nehodách zahynulo 15 cyklistov, čo je o päť menej ako rok predtým. V roku 2020 zahynulo 20 cyklistov, čo bolo desať percent z celkového počtu obetí na cestách.
Osobitnou kategóriou sú kolobežky s prídavným motorčekom, ktoré aj v súvislosti so spoločne používanou dopravou zaznamenali v posledných rokoch rozmach. Podľa údajov ministerstva vnútra bolo na Slovensku v minulom roku 65 nehôd kolobežkárov, pri ktorých sa ťažko zranilo osem ľudí. Do polovice júla tohto roka bolo nehôd už 70. Traja ľudia zahynuli a sedem bolo ťažko zranených. Polícia nevylučuje, že ak to bude potrebné, príjme ďalšie opatrenia na zabezpečenie ochrany kolobežkárov a cyklistov.
Zmeny zákona o cestnej premávke vo vzťahu k cyklistom:
Predchádzanie
– Pri predchádzaní musí vodič zachovávať dostatočný bočný odstup od predchádzaného vozidla; pritom je povinný prihliadať najmä na rýchlosť, druh svojho i predchádzaného vozidla, poveternostné podmienky a stav a povahu vozovky.
– Dostatočný bočný odstup pri predchádzaní vodiča malého motocykla, cyklistu alebo chodca je spravidla najmenej 1 m pri najvhej dovolenej rýchlosti do 50 km/h a 1,5 m v ostatných prípadoch.
Odbočovanie
– Vodič odbočujúci vľavo je povinný dať prednosť v jazde protiidúcim motorovým vozidlám i nemotorovým vozidlám, električkám idúcim v oboch smeroch, vozidlám idúcim vo vyhradenom jazdnom pruhu po jeho ľavej strane, cyklistom idúcim súbežne s cestou a chodcom prechádzajúcim cez vozovku.
– Vodič odbočujúci vpravo je povinný dať prednosť v jazde cyklistovi idúcemu rovno vrátane cyklistu idúceho súbežne s cestou; to neplatí pre vodiča električky. Pri odbočovaní doľava vodič motorového vozidla nesmie ohroziť cyklistu odbočujúceho vľavo.
Jazda cez križovatku
– Vodič, ktorý prichádza do križovatky po vedľajšej ceste označenej dopravnou značkou „Daj prednosť v jazde!“ alebo „Stoj, daj prednosť v jazde!“, je povinný dať prednosť v jazde vozidlám a ostatným účastníkom cestnej premávky prichádzajúcim po hlavnej ceste vrátane cyklistov idúcich súbežne s hlavnou cestou.
Osobitné ustanovenia o cyklistoch
– Osoby mladšie ako desať rokov, osoby, ktoré ich sprevádzajú, a osoby, ktoré ich vezú (na pomocnom sedadle na prepravu dieťaťa s pevnými opierkami na nohy, v prívesnom vozíku určenom na prepravu detí, na detskom bicykli pevne spojeným tyčou s vodiacim bicyklom) smú jazdiť po pravej strane chodníka, ak tým neohrozujú ani neobmedzujú chodcov.
– Cyklisti smú jazdiť len jednotlivo za sebou; to neplatí pri jazde po cestičke pre cyklistov, poľnej ceste, lesnej ceste a v obytnej zóne, kde smú jazdiť dvaja cyklisti vedľa seba, ak tým neobmedzujú a neohrozujú ostatných účastníkov cestnej premávky.
– V skupine najmenej šiestich cyklistov môžu jazdiť dvaja cyklisti vedľa seba.
