Rozšírenie D1 medzi BA a TT je na vedľajšej koľaji

[slafko1]

https://finweb.hnonline.sk/ekonomika/26 ... desatrocie


Rozšírenie D1 medzi Bratislavou a Trnavou je na vedľajšej koľaji. Provizórium tak bude realitou ďalšie desaťročie

- Za obchvat hlavného mesta a jeho zbabrané napojenie na autostrádu D1 zaplatí štát dve miliardy eur.
- Ďalšie diaľničné megaprojekty v okolí metropoly odsunul na vedľajšiu koľaj.

Vyťaženosť najfrekventovanejšej slovenskej cesty dosiahla na prelome milénia svoje maximum. Následne prišlo rozhodnutie urobiť zo štvorprúdovky šesťpruh, avšak bez väčších stavebných zásahov.

Malo to byť len dočasné kozmetické riešenie, no už dvanásť rokov jazdia autá po D1 medzi hlavným mestom a Trnavou bez odstavného pruhu či zvodidiel.

Vo finále by malo byť medzi Bratislavou a Sencom osem pruhov, ďalej po Trnavu šesť. Síce sa ešte donedávna skloňovalo, že to štát stihne do roku 2028, takýto stav je nateraz reálny najskôr o desať rokov.

Chýba 34 kilometrov

Hotové totiž musia byť ešte tri úseky v celkovej dĺžke vyše 34 kilometrov, z toho najbližšie k realizácii je ten najkratší hneď pri hlavnom meste. Ten štát pohnal najmä kvôli nedokončenej križovatke s diaľnicou D4. Časť Bratislava – Triblavina aktuálne diaľničiari stále súťažia, pričom obálky sa otvárali ešte v decembri.

Súčasťou úseku budú dva trojpruhové kolektory, teda súbežné cesty s diaľnicou medzi križovatkou Vajnory a križovatkou D1 s D4. V ďalších častiach segmentu bude realizovaný už spomínaný osempruh.

Najväčším problémom je však nadväzujúci úsek od Triblaviny po Senec. Ten je síce vo vysokej fáze prípravy a prebiehať by tu malo aktuálne stavebné konanie, no v harmonograme výstavby ciest, ako aj v prioritách stále chýba. Ide totiž o autostrádu, ktorá je v blízkosti Bratislavy, a tak sa na ňu, ako aj na iné projekty, či už cestné alebo železničné, musí vypracovať štúdia.

Do podobnej skupiny sa dostalo napríklad aj rozšírenie starej seneckej cesty alebo dokončenie obchvatu Bratislavy po D4 s 11-kilometrovým tunelom Karpaty.

Odporúčanie na vypracovanie analýzy má na stole ministerstvo dopravy už rok, avšak veci sa hýbu pomaly. Podľa hovorcu Ivana Rudolfa je takzvaná multimodálna štúdia dopravy v Bratislave v procese príprav. Pracuje na nej skupina odborníkov z dopravy, Matovičovho rezortu, ako aj z kraja a hlavného mesta.

„Niektoré projekty, ktoré by pod štúdiu mali spadať, už máme vytypované, avšak nateraz ich nebudeme zverejňovať, keďže ešte budú predmetom rokovaní spomínanej pracovnej skupiny,“ povedal Rudolf.

Osempruh po Senec má teda zatiaľ v orientačnom rozpočte rezortu na ďalšiu dekádu nuly. Teda okrem budúceho roka, keď plánuje štát dať na projektovú prípravu 2,5 milióna eur. Lepšie je na tom nadväzujúci úsek medzi Sencom a Trnavou, ktorý zachránila vzdialenosť od metropoly. Na ten počíta rezort s takmer 320 miliónmi. Výstavba by sa podľa plánu mala začať v roku 2027 a pokračovať aj po roku 2031.

Páli to po Senec

Podľa šéfa Zväzu stavebných podnikateľov Pavla Kováčika sú však urgentné len úseky práve po Senec.

„Po Trnavu by som to nechal zatiaľ tak, ako to je. Intenzita dopravy tam ešte nie je taká zlá, netvoria sa zápchy a nie sú tam ani nebezpečné úseky. Tu by som pokojne počkal aj 10 až 15 rokov,“ tvrdí.

Podľa Kováčika je správne, ak chce štát upriamovať pozornosť na stavby na severe a východe Slovenska.

Smer na Bratislavu však paradoxne môže byť kritický v momente, keď sa dostavia D3 na Kysuciach a dokončí sa aj križovanie D1 a D4.

„Nastane zvýšené zaťaženie tranzitnou dopravou, lebo dopravná cesta z Katowíc smerom na Maďarsko a Rakúsko bude cez nás aj o 60 kilometrov kratšia. Dnes kamióny využívajú trasu cez Ostravu, Brno a Kúty,“ povedal odborník a dodal, že tranzit môže narásť až o 20 percent.

Dnes je vyťaženosť D1 priamo pri hlavnom meste na úrovni okolo 70-tisíc vozidiel denne, z čoho 12 percent tvorí ťažká doprava. Toto sa po dobudovaní križovatky s D4 môže zmeniť.

Podľa dopravného analytika Rastislava Cenkého by sme preto mali hotové dopravné riešenia analyzovať. Inak sa môže lievik tvoriť pri vstupe do Bratislavy, odkiaľ do mesta diaľnica ďalej pokračuje už len ako obyčajný štvorpruh.

„Mali by sme mať dopravný model toho, ako sa nám rozplynie doprava, a podľa toho pristupovať k tomu, čo spravíme s bratislavskou dopravou. Samotné rozšírenie pruhov neznamená, že vyriešite dopravnú situáciu,“ povedal Cenký.

S rozširovaním sa pritom v minulosti uvažovalo aj v intraviláne metropoly. Pruhy sa mali prekresliť aj na najvyťaženejšom mieste našej infraštruktúry – na Prístavnom moste. Podľa hovorkyne Národnej diaľničnej spoločnosti Evy Žgravčákovej diaľničiari momentálne rozšírenie v intraviláne mesta neplánujú.

Celý proces rozširovania D1 skomplikovalo to, že sa po výhrade samospráv v roku 2008 začal projektovať úplne iný model s kolektormi, teda cestami v súbehu so šesťpruhovou diaľnicou až po Trnavu. Od tejto myšlienky sa v roku 2016 zase upustilo a dnes je v hre skromnejšie riešenie. To však bude tiež nákladnejšie než naše bežné diaľnice.

Dôvod je ten, že celá autostráda až po Trnavu sa bude robiť podobne ako česká D1 – z betónu. Ide o riešenie, ktoré by malo znížiť náklady na údržbu. Bez výraznejších opráv vydržia betónky aj viac ako tri desaťročia. Prvou lastovičkou je vyše kilometrový úsek pri križovatke Blatné, ktorý má betónovú vozovku už aj v trojpruhovom riešení.

https://cloudia.hnonline.sk/rx/afc66dba-9a05-4ba6-9fe7-1fb46031dedc?default=default&target:_blank