Sú väčší malér autobusy či vlaky? Arriva to zvládne, ZSSK má

Moderátor: Moderátori

Sú väčší malér autobusy či vlaky? Arriva to zvládne, ZSSK má

Odoslaťod Čavo » 17. Jan 2022 20:06

Sú väčší malér autobusy či vlaky? Arriva to zvládne, ZSSK má hlbší problém, hovorí železničiar Kubáček
https://e.dennikn.sk/2679360/su-vacsi-maler-autobusy-ci-vlaky-arriva-to-zvladne-zssk-ma-hlbsi-problem-hovori-zelezniciar-kubacek
Vladimír Šnídl

Problém s Arrivou nastal podľa Jiřího Kubáčka aj preto, že Slovensko doteraz nemá veľké skúsenosti s výmenami dopravcov. Po Bratislavskom kraji môžu začať „horieť“ aj niektoré iné kraje.

Jiří Kubáček je bývalý riaditeľ železničnej sekcie na ministerstve dopravy a zároveň dlhoročný kritik pomerov na železnici. V súčasnosti spolupracuje s ministerstvom financií na návrhoch zmien, ktoré by mali zefektívniť fungovanie štátnych železničných firiem.

V rozhovore vysvetľuje, prečo v Bratislavskom kraji naraz kolabujú vlaky aj autobusy.

„Železničnú spoločnosť Slovensko dnes do veľkej miery držia silné ročníky rušňovodičov, ktoré však majú namierené do penzie. Ak sa neurobia zásadné zmeny, situácia sa bude len zhoršovať,“ hovorí Kubáček.

Čo je dnes väčšia lotéria pre cestujúceho v Bratislavskom kraji? Cestovať prímestskými autobusmi alebo vlakmi?

Z dlhodobého hľadiska asi vlakmi. Autobusový dopravca Arriva má podľa mňa prechodný problém a nakoniec ho zvládne. Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) má problémy, ktoré sú hlbšie a systémové.

Začnime autobusmi. Prečo Slovak Lines dokázal prímestskú dopravu zabezpečovať a Arriva mala také obrovské výpadky?

Ako krajina nie sme zvyknutí na výmeny dopravcov. Pre Slovensko je to nóvum, zo zahraničia však vieme, že ani tam takéto výmeny neprebiehali hladko. Európska komisia od členských štátoch vyžaduje, aby na dopravu platenú z verejných zdrojov vypisovali súťaže. V Česku začali robiť súťaže už pred pár rokmi a takisto si prešli pôrodnými bolesťami. U nás samosprávne kraje radšej podpisovali dodatky s pôvodnými dopravcami a tým túto výmenu odďaľovali. Donekonečna to však robiť nesmeli. Bratislavský kraj teraz urobil prvú reálnu súťaž tohto typu na Slovensku. Jej výsledkom bolo, že sa historicky po prvýkrát vymenil poskytovateľ prímestskej dopravy a prišli pôrodné bolesti, ktoré možno boli väčšie, než sa čakalo.

Nebol skôr problém so samotnou Arrivou? Časť šoférov k nej jednoducho odmietlo prestúpiť, pretože ako zamestnávateľ nemala v ich komunite dobrú povesť.

Ak sa rozprávame už o ďalších príčinách, tak si takisto myslím, že ani Slovak Lines prestup vodičov neuľahčoval. No nepopieram, že do toho môže vstupovať aj zvykové právo samotných vodičov, ktorí si za tie roky zvykli na štýl práce Slovak Lines. Aj preto nedošlo k tomu, čo by malo byť pri výmenách dopravcov automatické, že absolútna väčšina šoférov prejde k novému poskytovateľovi.

Tento problém je však riešiteľný. Vodiči, ktorí odmietli prestúpiť, sa zamestnajú v Dopravnom podniku Bratislava alebo v iných firmách, niektorí možno odídu do penzie. Arriva si namiesto nich dovezie ľudí z Ukrajiny a ďalších postsovietskych krajín, čím sa hlavné problémy vyriešia.

Aký diel viny má podľa vás bratislavská župa pod vedením Juraja Drobu (SaS)?

Z môjho pohľadu župa nie je hlavný vinník. Opakujem, že urobila ako jedna z prvých reálnu súťaž na prímestskú autobusovú dopravu. Vyhlásila ju relatívne skoro, ale niektoré veci nedokážete urýchliť. Rok vopred musíte zverejniť tento zámer vo vestníku EÚ, až potom môžete súťažiť. Do toho prichádzajú námietky neúspešných uchádzačov, Úrad pre verejné obstarávanie veľkoryso využíval lehoty na ich vysporiadanie a výsledky vidíme.

Zákon o verenom obstarávaní, žiaľ, umožňuje výsledky tendra torpédovať a odďaľovať. Takže sme sa ocitli v situácii, že tender bol uzavretý ani nie tri mesiace pred vypršaním zmluvy s pôvodným poskytovateľom. Arriva novú zmluvu podpísať nemusela, ale rozhodla sa, že do toho pôjde napriek krátkosti času. Navyše súťaž prebehla v kraji, kde je najväčšia konkurencia na trhu práce. Iné kraje zatiaľ takéto súťaže nerobili, a ak áno, ani to nebola žiadna sláva.

O akých krajoch hovoríme?

Napríklad o žilinskom. Tam som sa na príprave súťaže trochu podieľal, takže hovorím o skúsenostiach z prvej ruky. Bývalý župan Smeru Juraj Blanár sa na túto vec úplne vykašlal, neposlal ani len notifikáciu do európskeho vestníku. Nová županka Jurinová problém zdedila a súťaž na prímestskú dopravu vyhlásila. Pre krátkosť času to dopadlo tak, že sa prihlásili len dopravcovia, ktorí tam doposiaľ jazdili. Žiadneho nového hráča sa prilákať nepodarilo, pretože nováčikovia by nemali dosť času, aby si v prípade víťazstva pripravili zázemie. Bola to teda pseudosúťaž. Tí dopravcovia, ktorí tam už boli, neboli nútení znižovať cenu, a župa s nimi podpísala len niekoľkoročné zmluvy, aby si vytvorila priestor na zorganizovanie riadnej súťaže.

Hrozí teraz, že po Bratislave „vybuchne“ autobusová doprava v nejakom inom kraji?

Najbližšie k tomu je Košický kraj. Tamojšia župa vyhlásila súťaž koncom novembra minulého roka, pričom zmluva so súčasným poskytovateľom sa pôvodne končila už 31. decembra. Vyhovárali sa na to, že pre pandémiu to nemohli urobiť skôr, čo je nezmysel. V Košickom kraji je to zatiaľ úplná fraška, župana Trnku zachránil len nový paragraf v zákone o cestnej doprave, ktorý mu umožnil zaviesť núdzový režim a fakticky nariadiť súčasným dopravcom, aby naďalej jazdili podľa pôvodných zmlúv. Tým však tento problém len odsunul do blízkej budúcnosti.

Tendre na prímestskú dopravu však čakajú aj ďalšie samosprávne kraje, takže sa môžeme dožiť ešte kadečoho. Podľa odborníkov na verejné obstarávanie patria totiž súťaže tohto typu medzi najzložitejšie. Kontrakty sa uzatvárajú na dlhé, minimálne desaťročné obdobie, ide v nich o stovky miliónov eur. Robíte súťaž o službu, ktorá sa bezprostredne dotýka každodenného života mnohých ľudí, takže sa z toho môže ľahko stať aj politická téma.

Plynie zo situácie, ktorú sledujeme v Bratislavskom kraji, nejaké poučenie?

Poučenie je, že zorganizovať súťaže na prímestskú autobusovú dopravu je možno ešte zložitejšia úloha, než sa mohlo zdať. Takáto súťaž sa musí uzavrieť minimálne deväť mesiacov, ideálne až rok pred uplynutím pôvodnej zmluvy, aby mal nový dopravca dostatok času na prípravu.
Bratislavský župan Droba (v popredí) a generálny riaditeľ Arrivy Ivan oznámili v októbri podpis novej desaťročnej zmluvy na prímestskú dopravu. Foto – TASR

Z čisto pragmatického pohľadu dopadol najlepšie nitriansky župan Belica. V roku 2015 urobil pokrivenú súťaž, v ktorej Arriva súťažila sama so sebou, čím získala zmluvu na desať rokov.

V Nitre si zároveň Arriva vyrokovala celý rad zadných dvierok. V prípade potreby mohli tú zmluvu otvárať a podpisovať dodatky. Takže samotná župa si svoj problém vyriešila, pre cestujúcich tam žiadne otrasy nenastali.

Nie je čas na debatu, či by sa prímestská autobusová doprava nemala župám odobrať?

Toto je na veľkú debatu. Dnes sme v situácii, že všetky typy vlakov vrátane regionálnych si objednáva štát, zatiaľ čo prímestské autobusy si objednávajú župy. Keby sa to koncentrovalo do jedných rúk, mohlo by sa tým vyriešiť množstvo problémov. Z oboch strán je to však politicky nepriechodné. Zo strany štátu je averzia odovzdať župám ešte aj prímestské vlaky, zo strany žúp je averzia vzdať sa prímestských autobusov. Keď sa totiž presúva takáto služba, tak sa presúvajú aj peniaze a toho sa nikto nechce vzdať.

Prejdime k železniciam. Od začiatku januára mala ZSSK na západnom Slovensku taký veľký nedostatok rušňovodičov, že odriekla desiatky spojov. Zrušila, aspoň dočasne, aj celú linku Senec – Petržalka, ktorú zaviedla pred štyrmi rokmi. Kde vidíte dôvody?

Železničnú spoločnosť dobieha to, čo v nej bolo dlhé roky zanedbávané. A to je neefektívne fungovanie. Na západnom Slovensku je situácia najhoršia, pretože rušňovodiči tu majú najviac možností pracovať pre súkromníkov, ktorí im zaplatia viac, prípadne môžu odísť jazdiť do Česka. Takže prímestské vlaky nemá kto obsluhovať. Rušňovodiči však chýbajú aj v iných krajoch. Tam to zatiaľ nie je tak vidno len preto, že je tam väčšia ochota robiť nadčasy.

Ako dlho trvá príprava nového rušňovodiča?

Oveľa dlhšie než si urobiť vodičák na autobus. Musí prejsť psychotestami, zdravotnými testami a testami zmyslových reakcií, ktoré sú prísnejšie než pri iných profesiách. Potom musí absolvovať niekoľkomesačný internátny kurz, nasledujú teoretické skúšky, praktický zácvik a praktické skúšky. Od chvíle, čo sa záujemca prihlási a začne výcvik, trvá rok, kým môže začať sám obsluhovať rušeň.

A pokiaľ by to fungovalo ako v civilizovaných krajinách, tak by nový rušňovodič mal najprv „hobľovať“ ako rušňovodič na posune a až po dlhých mesiacoch od zloženia skúšok by ho mali nechať samostatne viesť vlak. Na Slovensku však takýto systém nefunguje. Ako som hovoril aj nedávno, pre nedostatok rušňovodičov dnes môžete už aj v kabíne rýchlika naraziť na chlapca, ktorý má ešte len „mokrý papier“.

Nedostatku rušňovodičov sa už venoval aj minister dopravy Doležal. Oznámil, že tento rok budú rušňovodiči aj s nadčasmi zarábať 1750 eur v hrubom. Zároveň avizoval náborový príspevok 1200 eur pre nováčikov. Je to krok správnym smerom?

Áno, je to krok dobrým smerom, pretože rozdiel medzi tým, čo zarobí rušňovodič pri ZSSK a čo zarobí v niektorých súkromných firmách, sa môže pohybovať v stovkách eur. Otázka je, kedy sa v praxi prejaví účinok týchto opatrení a či budú stačiť. Pokiaľ ZSSK bude zabezpečovať rovnaký objem prepravy a pokiaľ bude fungovať rovnako neefektívne ako dnes, obávam sa, že problém s rušňovodičmi sa bude len zväčšovať.

Prečo?

Železničnú spoločnosť dnes do značnej miery držia silné ročníky rušňovodičov, ktoré však majú namierené do penzie. Keď to príde, môže to byť pre štátneho dopravcu pohroma.

Už za bývalého ministra dopravy Arpáda Érseka otvorili kurzy rušňovodičov pre uchádzačov s akýmkoľvek vzdelaním. Dovtedy musel mať rušňovodič dopravnú priemyslovku alebo školu príbuzného zamerania. Pomohlo to?

Myslím si, že namiesto znižovania nároku na kvalifikáciu sa mohli skôr zreálniť nároky na zrak a iné zmyslové reakcie, ktoré sú aj podľa ZSSK prísnejšie než v iných krajinách. Na tomto dnes časť nádejných uchádzačov pohorí. A keď už ministerstvo dopravy umožnilo, aby mohli jazdiť aj pekári-cukrári, tak by im malo aspoň zabezpečiť adekvátnu techniku. Ak sa pozrieme na lokomotívy, tak severná trasa Bratislava – Žilina – Košice je jediná, pre ktorú sa podarilo obstarať moderné rušne, aj keď len formou prenájmu nemeckých rušňov Vectron. Inde nám jazdia lokomotívy z ČKD alebo škodovky spred 40 až 50 rokov, ktoré dnešní nováčikovia len veľmi ťažko zvládnu.

Prečo? V čom je rozdiel medzi starou a novou lokomotívou z pohľadu rušňovodiča?

Stará lokomotíva si vyžaduje oveľa viac zručností a technických znalostí. Nové rušne fungujú automaticky, rušňovodič si objedná, čo má stroj urobiť, a mašina urobí. Starý rušeň však musíte vodiť ako kravičku. Jednou páčkou ovládate prúd, ďalšou regulujete tlak vzduchu v brzdovom systéme. Inou páčkou ovládate ventilátory alebo zapojenie trakčných elektromotorov, jednoducho riadite všetky životné funkcie rušňa.

ZSSK predsa nakupuje moderné vlaky aspoň pre regionálne trate, takže ten vozidlový park sa zlepšuje.

Áno, ale je to skôr z núdze cnosť. Tieto nákupy sa robia hlavne vďaka tomu, že sa eurofondy nepodarí vyčerpať na infraštruktúru, tak sa aspoň nakúpia regionálne súpravy pre ZSSK. Navyše tieto peniaze nejdú vždy tam, kde to dáva zmysel, čerpali sa často podľa toho, čo vedeli vyrobiť v ŽOS Vrútkach.

Predpokladám, že hovoríme o nákupoch motorákov 861, ktoré sa kupovali za eurofondy v troch vlnách. Mimochodom, posledný nákup týchto súprav bol krátko pred Vianocami zrušený.

Áno, je vidieť, že aj v ZSSK dochádza k niektorým posunom. Celkovo by som nerád vyzeral ako človek, ktorý len kritizuje. Generálnym riaditeľom firmy sa stal vlani Roman Koreň, z ktorého nemám zlý pocit. Moje skúsenosti s ním sú, že pozorne počúva a dokáže zavádzať aj niektoré rozumné opatrenia.

Aké je teda riešenie? Dať železničnej spoločnosti viac peňazí, aby mohla ľudí lepšie zaplatiť?

Nie, prvým krokom by malo byť hľadanie rezerv. ZSSK dostáva 330 miliónov eur ročne na krytie rozdielov medzi svojimi nákladmi a tržbami. ZSSK kričí, že je to málo, ale to nie je pravda. Keď si urobíte jednoduché porovnanie s Českými dráhami, tak vidíte, že v Česku v roku 2020 doplácal štát a samosprávne kraje 5,2 eura na vlakový kilometer, u nás na to isté dopláca 10,2 eura. To je skutočne veľký rozdiel, ktorý sa nedá vysvetliť, ani keby sme si odmysleli určité diferencie medzi Českom a Slovenskom v cene dopravnej cesty či elektrickej energie.

Čo z toho vyplýva?

V železničnej spoločnosti sú „vaty“. Tie sa dajú rozdeliť do troch kategórií. Prvou je neracionálne zorganizovaná prevádzka vlakov, ktorá má za následok nadspotrebu vozidiel a personálu. Druhou vatou je réžia firmy, ktorá je vyššia než u súkromných dopravcov. V tomto prípade hovoríme hlavne o administratíve. No a treťou sú rôzne externé zmluvy, napríklad na opravy rušňov a vagónov, ktoré odčerpávajú peniaze, ktoré by sa mohli investovať do ľudí. S týmito tromi vatami by sa firma mala vyrovnať a až potom by mala rokovať o výške dotácií.
ZSSK pred Vianocami zastavila nákup deviatich dieselových vlakov radu 861 od ŽOS Vrútky. Malo ísť už o štvrtú várku nákupu týchto motorákov. Foto – TASR

Prejdime si ich postupne, začali ste prevádzkou vlakov. Od decembra platí reformný grafikon, ktorý aj z pohľadu ľudí, ako ste vy, zefektívnil prevádzku na trase Bratislava – Prievidza a Bratislava – Banská Bystrica – Zvolen. Nie je to úspech?

Určite sa teším z toho, že v tejto oblasti ZSSK, ako aj správca infraštruktúry ŽSR uviedli tieto zmeny do praxe. Týmto sme však zefektívnili prevádzku len na dvoch tratiach, pričom poriadok by bolo potrebné robiť aj na ďalších. Napríklad na severnej trase Žilina – Liptovský Mikuláš – Poprad – Košice premávalo veľa regionálnych vlakov bez viditeľného systému.

To znamená?

Raz tam ide klasický vlak vedený dieselovou jednotkou, potom zase elektrickou jednotkou. Jeden vlak ide z Popradu v sobotu a nedeľu do Čadce, v pracovný deň však ide len z Liptovského Mikuláša do Vrútok. Vlak z Liptovského Hrádku skončí ráno v Žiline a poobede trebárs až v poľskej Zwardoni. A miesto, aby jazdili od rána do večera, tak tie súpravy dve i viac hodín stoja niekde aj s celým personálom. Podobné iracionality nájdete aj na iných tratiach, ale na tejto ma z toho vyložene bolia oči.

Čo sa s tým dá urobiť?

Ideálny je stav, keď nejazdíte všade. Vyberiete si prúdy, kde je veľký dopyt cestujúcich, a tie obsluhujete pravidelnou taktovou dopravou s veľkokapacitnými súpravami. Železo totiž musí jazdiť hore a dole, železo nemôže stáť.

Smeruje to k tomu, že by sa niektoré regionálne linky mali zrušiť?

V pláne dopravnej obslužnosti, ktorý sa rodí na ministerstve dopravy, sú identifikované aj linky, kde prevádzka nedáva veľký zmysel. Ale keďže rušenie jalových liniek je politicky nepriechodné, tak sa bavíme aspoň o nejakom rozumnom kompromise. Napríklad, že sa im šupne jeden motorový vlak a ten nech si tam jazdí. Aby sa nestalo to, čo sa dialo na napríklad na linke Tisovec – Brezno, že tam jazdilo za deň len dva a pol páru osobných vlakov, na ktoré však boli potrebné hneď dva motorové vozne.
ZSSK tento rok prevzala 25 nízkopodlažných elektrických vlakov od českej Škody Transportation. Určené sú na regionálne trate v Trenčianskom, Žilinskom a Prešovskom kraji. Foto – ZSSK

Druhá vata, ktorú ste spomínali, je administratíva. ZSSK má podľa vás priveľa úradníckych profesií?

Presne tak, zvlášť v centrále železničnej spoločnosti sú desiatky ľudí, ktorí len prenášajú papiere hore a dole. Funguje tam napríklad oddelenie, ktoré má na starosti administratívnu podporu prípravy nových rušňovodičov. Nesedia tam inštruktori, ktorí trénujú uchádzačov, sú to len administratívne sily, ktoré prehadzujú obálky so žiadosťami o skúšku a nosia ich z jednej kancelárie do druhej. Na ministerstve financií sa aktuálne robí personálny audit, ktorý by mal presne identifikovať možné úspory, a to aj v centrále na Rožňavskej ulici, kde sedí „vrchnosť“.

Okrem toho ste spomenuli nevýhodné externé zmluvy, prostredníctvom ktorých utekajú peniaze. O čo ide?

Napríklad o opravy elektrických rušňov radu 362, ktoré sa tradične vykonávajú v ŽOS Vrútky. Porovnávali sme servisné zmluvy z rokov 2013, 2017 a 2020. Za tie isté práce si dodávateľ účtoval stále viac a viac normohodín. Na demontáž strechy toho istého elektrického rušňa potrebovali najprv jedenásť hodín, o pár rokov už 82 hodín a naposledy dokonca 95 hodín, ktoré žiadal preplatiť. Rozumieme inflácii a nárastu ceny práce, ale nie nárastu hodín za tú istú činnosť. Lokomotíva vyzerá stále rovnako, nemá deväťkrát toľko súčiastok, ako mala v roku 2013.

Dotknime sa ešte stavu železničných tratí. To je ďalšia príčina, prečo vlaky meškajú. Pred necelými dvoma rokmi ste povedali, že slovenské trate sú „v pokročilom štádiu rozkladu“. Zmenilo sa niečo?

Stav je stále taký, aký bol, ak nie horší. Posun nastal len v tom, ako sa o tomto probléme uvažuje. Nedávno bol schválený plán priorít pri obnove železničnej infraštruktúry. Sľubujeme si od neho, že pokiaľ sa nájdu peniaze, tak budú smerovať na to najdôležitejšie. A to sú trate, kde nám to vyložene horí.

A doteraz to fungovalo ako?

Doteraz sa tie peniaze využívali bez väčšieho zmyslu. Napokon, tradičný problém Slovenska je, že máme hlavy v oblakoch, ale reálne sme zaborení do pása v bahne. Takže za minulej vlády oznámili veľkolepý plán budovať novú trať z Trnovca do Nitry, čím by sa skrátilo spojenie Nitry a Bratislavy. Fajn. Lenže normálny gazda si dá najprv do poriadku to, čo má teraz, až potom sa zamýšľa nad novými stavbami. Teraz sa tá filozofia, našťastie, zmenila. Miesto vysnívanej trate z Trnovca do Nitry sa chce štát sústrediť na rekonštrukcie hlavných tratí, prípadne na rekonštrukcie vyťažených lokálok, ako je Prievidza – Leopoldov, do ktorých sa „nehrablo“ tridsať rokov.

Jiří Kubáček (63)

Vyštudoval Strojnícku fakultu na Slovenskej technickej univerzite. Dvadsať rokov viedol železničné múzeum, ako vedúci autorského kolektívu publikoval knihu Dejiny železníc na území Slovenska, v roku 1999 s kolegami inicioval vznik Dopravného múzea v Bratislave. V rokoch 2010 až 2016 pôsobil na ministerstve dopravy vo funkcii generálneho riaditeľa železničnej sekcie, kde skončil po príchode ministra Romana Brecelyho (Sieť).

Následne odišiel pracovať do Železničného múzea, zároveň spolupracoval s hnutím OĽaNO, zvlášť so súčasným riaditeľom Slovenského pozemkového fondu Jánom Maroszom, ktorý sa ako poslanec venoval oblasti dopravy. Po voľbách 2020 sa Kubáček stal na niekoľko mesiacov šéfom služobného úradu ministra financií Eduarda Hegera. V súčasnosti spolupracuje s ministerstvom financií na reforme financovania železničných firiem.
Čavo
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 541
Obrázky: 1
Založený: 07. Feb 2005 14:19
Bydlisko: Nitra

Naspäť na 2022

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 0 hostí.