Nový šéf ZSSK nechce prepúšťať, ľuďom by rád postupne zdviho

Moderátor: Moderátori

Nový šéf ZSSK nechce prepúšťať, ľuďom by rád postupne zdviho

Odoslaťod Ister » 06. Jún 2021 08:24

Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK), ktorá zabezpečuje osobnú koľajovú dopravu, má pod vedením nového šéfa, dlhoročného železničiara Romana Koreňa, ambiciózne plány. Jedným z nich je zvýšiť počet prepravených cestujúcich zo 70 miliónov z roku 2019 na sto miliónov v roku 2030 a spolu s tým aj tržby, ktoré firme umožnia lepšie hospodáriť.

Hoci dopravca dosiahol v koronovom roku 2020 desaťmiliónový zisk, ten bol spôsobený predovšetkým rozpustením rezervy sedemnásť miliónov eur na súdny spor. Bez tejto účtovnej operácie by ZSSK skončila v strate, keďže tržby za dopravné výkony jej klesli zhruba o polovicu. TREND sa rozprával s predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom ZSSK R. Koreňom.

V rozhovor sa dočítate:
- koľko vlani ZSSK zaplatila za úroky na vynútených úveroch

- o koľko percent by mohla ísť hore cena lístkov na železnici

- prečo je ťažké zvyšovať kapacitu vlakov, hoci niektoré sú plné na 100 %

- o koľko percent by mali do roku 2030 rásť mzdy zamestnancov

- koľko peňazí potrebuje ZSSK, aby napravila celý svoj investičný dlh

Vlani dosiahla ZSSK zisk vyše desať miliónov eur. Bolo to vďaka rozpusteniu rezervy na súdny spor, ktorý vyhrala. Inak by skončila v strate okolo sedem miliónov eur. Čo okrem pandémie ťahalo vlaňajšok nadol?


Najväčší vplyv na vlaňajší rozpočet mal výpadok tržieb z prepravy cestujúcich. Na druhej strane nás ťažili najmä dosahy vládnych balíčkov v oblasti osobných nákladov. Nastal aj nárast nákladov na údržbu koľajových vozidiel, rástli nám aj odpisy.

Váš najväčší zdroj príjmov tvorí úhrada štátu za výkony vo verejnom záujme, ktoré si u vás objedná. Ani tá však často nestačí na pokrytie straty, ktorá za tieto výkony vzniká.

Štátny rozpočet takmer nikdy nepokrýva celú objednávku výkonov vo verejnom záujme, ktoré si u nás ministerstvo dopravy objedná. Vždy sa to preto na konci roka rieši formou doplatku. Vlani bola úhrada štátu 226 miliónov eur a doplatok predstavoval 64 miliónov eur. Ten však uvidíme až o dva roky, lebo tak je to pri doplatkoch už roky nastavené.

Z čoho financujete neuhradený rozdiel?

Berieme si úvery.

Advokát David Neveselý
NEPREHLIADNITE
Nová generácia v biznise nie je často ochotná tvrdo pracovať a obetovať toľko ako jej rodičia
Aké ste za ne vlani zaplatili úroky?

Za minulý rok to boli zhruba tri milióny eur.

Je tento systém udržateľný?

Na pôde ministerstva financií sme už odštartovali diskusiu, a to aj so zástupcami rezortu dopravy, aby sme túto systémovú chybu vyriešili. Aby bol v budúcnosti celý výkon zazmluvnený a uhradený naraz a v riadnom čase.

Vládne balíčky a drahšie služby
Tento rok ste si pýtali od štátu výrazne viac než vlani.

Aby sme mohli tento rok v plnej miere pokryť všetky oprávnené náklady spojené s výkonmi vo verejnom záujme, potrebujeme 373 miliónov eur. Táto suma sa síce v plne miere nedostala do schváleného rozpočtu, ale diskusie s ministerstvom prebiehajú aj o nej.

Prečo je to viac než minulý rok?

Je v tom započítané aj spojenie na trase Bratislava – Komárno, ktoré sme prevzali po RegioJete. Odzrkadľuje však aj rast osobných nákladov a nákladov na opravy. Vládne balíčky nás doháňajú každý rok. Nerastú len mzdy našich zamestnancov, drahšie sú aj služby a tovar našich dodávateľov. Aj ich totiž vládne zvýšenie miezd postihlo.

Ako sa vám komunikuje s ministerstvom?

Veľmi dobre, s pánom ministrom máme podobné názory na strategické smerovanie železníc a na stretnutiach s Útvarom hodnoty za peniaze a rezortom financií cítime, že máme všetci rovnaký cieľ, iba náš pohľad na jeho dosiahnutie nie je vždy úplne rovnaký. Napriek tomu sa v týchto rozhovoroch posúvame dopredu vcelku slušným tempom.

Vo vašom projekte, s ktorým ste vyhrali výberové konanie na šéfa predstavenstva, píšete, že do roku 2030 chcete zvýšiť počet cestujúcich asi o 30 percent v porovnaní s rokom 2019. Na sto miliónov. Ako to dosiahnete?

Rast počtu cestujúcich evidujeme už od roku 2015, a nemám na mysli len bezplatných cestujúcich, teda študentov a seniorov, ale aj platiacich. Mnohí z bývalých študentov si však na železnicu zvykli a ostali nám verní. Aby sme mali viac cestujúcich, musíme zvýšiť dopravný výkon. Aktuálne najazdíme ročne 34 miliónov vlakových kilometrov, tento ukazovateľ by sme chceli do roku 2030 zvýšiť na 44 miliónov.

Rozumiem tomu správne, že posilníte spoje a zavediete nové linky?

Presne tak, európska prax hovorí, že tam, kde sa zavedie taktová doprava, je nárast počtu cestujúcich výrazný.

O ktorých linkách hovoríme?

Už na budúci rok by sme radi zaviedli nové priame spojenie Nitry a Trnavy. Konkrétne 30 vlakov denne. Okrem toho chceme zahustiť taktovú dopravu na trase Bratislava – Kúty, Zvolen – Banská Štiavnica, Zvolen – Krupina či Žilina – Čadca. Naše plány ešte podliehajú schváleniu grafikonu na ministerstve dopravy.

Aký to bude mať dosah na zamestnanosť a rozpočet?

Zvýšenie dopravných výkonov nevyvolá ani dopyt po nových zamestnancoch, ani po nových vozidlách. Všetko budeme realizovať s existujúcimi kapacitami. To znamená, že nedôjde ani k výraznému rastu požiadavky na úhradu výkonov vo verejnom záujme. Náklady navyše budú primárne len za energiu a použitie dopravnej cesty, čiže vzrastú len takzvané variabilné náklady. Vďaka zhusteniu môžeme navyše dosiahnuť aj interné úspory z rozsahu.

V akej výške?

Niekoľko miliónov eur. Už tento polrok sme napríklad usporili sedem miliónov eur na službách i vďaka racionálnejšiemu využívaniu vozidiel.

Súdny spor, ktorý zachránil ZSSK hospodárenie
Ide o súdny spor z roku 2010 medzi spoločnosťou Stately Investments, predtým Lacillon Limited, a Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia a Železničnou spoločnosťou Slovensko o zaplatenie približne 52 miliónov eur. Súdny spor má pôvod v zmluvách, ktoré uzavreli právni predchodcovia účastníkov – Martinská mechatronická a Železnice SR v rokoch 1995 až 1998. Zmluvy sa týkali vývoja, výstavby a skúšok prototypu rušňa radu 755. Navrhovateľ tvrdil, že Martinská mechatronická mala právo dodať a ŽSR boli povinné odobrať 98 sériových rušňov za predpokladu, že výrobca zhotoví prototyp, ktorý vyhovie prototypovým skúškam. Navrhovateľ tvrdil, že ŽSR a neskôr odporcovia porušovali zmluvy, čím zmarili možnosť dokončiť prototypové skúšky a tým aj sériovú dodávku rušňov. Z toho dôvodu žaloval odporcov o ušlý zisk z nerealizovanej dodávky. Súd zastavil dovolacie konanie, ktorým sa navrhovateľ domáhal ďalšieho konania vo veci, hoci žaloba bola v celom rozsahu zamietnutá. S ohľadom na toto rozhodnutie prikročila ZSSK k rozpusteniu rezervy vo výške 16,7 milióna eur.

Čo doteraz bránilo zahusťovaniu spojov?

Problémom je, že okrem nás jazdia v hlavných koridoroch aj iní, nákladní dopravcovia. Voľná kapacita tratí je značne obmedzená. Zahusťovaniu bráni aj stav infraštruktúry. Na to, aby mohli medzi jednotlivými mestami premávať spoje častejšie, v niektorých úsekoch je nutné vybudovať nové koľaje alebo aspoň zdvojkoľajniť úseky na vzájomné križovanie vlakov, či investovať do elektrifikácie a zabezpečovacích zariadení.

Zvyšovať kapacitu vlakov možné nie je?

Aj tu narážame na problémy infraštruktúry, konkrétne na nedostatočnú kapacitu staníc či dĺžku nástupíšť. Napríklad hlavná stanica v Bratislave je už dnes preťažená.

Generálny riaditeľ ZSSK Roman KoreňZdroj: MICHAL SMRČOK
Generálny riaditeľ ZSSK Roman Koreň
Tarify treba rozmraziť
Ako chcete okrem zvýšenia výkonov rásť v tržbách? Tarify sa na železnici nemenili desať rokov.

Ponechanie súčasných taríf, a teda cien cestovných lístkov, je neudržateľné. Najnižšia tarifa základného cestovného je 50 centov. V Česku sú priemerné tarify vyššie o trinásť percent. Radi by sme sa dostali aspoň na úroveň taríf v mestskej hromadnej doprave. Diskusie o tarifách už na ministerstve prebiehajú. Je to aj politická otázka, ale my máme model, ktorý cestujúcu verejnosť príliš nezaťaží.

Čo to presne znamená, že ju to nezaťaží? V materiáloch, ktoré som videl, plánujete nárast tržieb na jedného cestujúceho o 50 percent.

Áno, ale zvýšenie cien by malo byť len desať percentuálnych bodov. Vychádzame najmä z toho, že cestujúcich bude viac a zvýši sa aj ich frekvencia cestovania vlakom. Z tohto zdroja by mala plynúť väčšia časť dodatočných tržieb. Ale časť by sme chceli dosiahnuť aj zavedením manipulačného poplatku pri kúpe lístka cez okienko, aby sme ľudí nasmerovali do online prostredia. Tým ušetríme náklady na fyzický predaj.

Pri lákaní ľudí na železnicu zohráva úlohu aj otázka kultúry cestovania, mám na mysli najmä vlaky, ktoré horia, meškanie spojov či preplnenosť niektorých liniek.

Začnem preplnenosťou. Priemerná obsadenosť vlakov u nás je 38 percent, čo je o osem percentuálnych bodov viac než v západnej Európe. Hranica na poskytovanie kvalitnej služby je pritom 35 percent. Priemerná obsadenosť linky Bratislava – Trnava je 60 percent, v čase špičky sto percent. Ale máme aj regióny, kde je to pod dvadsať percent. Jedným z riešení je už spomínané zahusťovanie. Aj my sa chceme dostať na priemernú obsadenosť okolo tridsiatich percent.

A čo zastaranosť a poruchovosť vlakov?

Tie súvisia s obrovským investičným dlhom, ktorý pred sebou tlačíme niekoľko rokov. Netýka sa však len nás a našich vozidiel, ale aj Železníc Slovenskej republiky ako správcu infraštruktúry. Posledné dva-tri roky sa naša investičná aktivita realizuje výraznejšie. Dnes máme rozbehnuté alebo naplánované investície do nákupu a modernizácie koľajových vozidiel za vyše 400 miliónov eur. Väčšinu financuje Európska únia.

Keby chcela ZSSK vyriešiť zastaranosť vozového parku a ŽSR zlý stav infraštruktúry hneď a jednorazovo, akú sumu by potrebovali?

Určite niekoľko miliárd eur. Keby sa však realizovali nielen všetky aktuálne rozbehnuté, ale aj všetky plánované investície do nákupu vozidiel, ich opráv a do IT, z hľadiska prevádzkyschopnosti by sme sa dostali na úroveň rakúskych ÖBB.

Martin Cígler, CEO, Solitea
NEPREHLIADNITE
Začínal s pôžičkou od babičky, s peniazmi bývalého manažéra J&T vybudoval miliónové impérium
Takže bez modernizácie infraštruktúry, ktorá je v kompetencii ŽSR, sa nepohnete dopredu.

Nekvalitná infraštruktúra, napríklad lomy na koľajniciach či poruchové výhybky, sa podpisuje aj pod ďalší problém: keď na takúto trať vyšleme moderné alebo renovované koľajové vozidlá, garantujem vám, že skončia v opravovni. Aj preto nám počet neplánovaných opráv z roka na rok rástol. A tie náklady spojené s nimi sú veľmi vysoké.

Prepúšťať ZSSK nebude
Hovoríte o raste výkonov, na ktoré treba ľudí. Znamená to, že v ZSSK nehrozí masívne prepúšťanie?

Do roku 2030 by mal klesnúť počet zamestnancov ZSSK len o 0,2 percenta. Máme politiku rastu dopravných výkonov a na to potrebujeme personálne obsadenie minimálne na takej úrovni, ako máme dnes. Navheje tu ešte jedno špecifikum: keď stratíme niektorých kľúčových zamestnancov, napríklad rušňovodičov alebo elektromechanikov, je pre nás takmer nemožné získať ich naspäť od konkurenčných firiem či priemyselných podnikov, kam idú pracovať.

Predpokladám, že s tým súvisela politika zvyšovania miezd z minulosti.

V uplynulých rokoch sme zvyšovali mzdy priemerne približne o sedem, respektíve deväť percent. V minulom roku trochu menej, len o štyri percentá. Súviselo to s tým, že počas korony sme niektorých ľudí platili len za skutočne odpracovaný čas a piatky boli zamestnanci doma na 80 percentách mzdy. Zvyšovanie miezd sme robili preto, aby sme sa vyrovnali mzdám, ktoré našim ľuďom ponúkali iné firmy. Strata rušňovodiča nás v konečnom dôsledku stála viac než zvýšenie miezd, pretože existujúci rušňovodiči museli za odídených kolegov robiť nadčasy, čo takisto niečo stojí.

Riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko Roman KoreňZdroj: TONY ŠTEFUNKO
Riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko Roman Koreň
Dnes už máte lepšiu fluktuáciu?

Určite áno, ku koncu vlaňajška bola 6,22 percenta, čo je o jeden percentuálny bod menej než rok predtým.

Ako to bude so mzdami v tomto roku?

Mali by ísť hore len o pár desatín percenta.

Ale do roku 2030 ich chcete valorizovať o 50 percent.

To je nadviazané na rast dopravných výkonov. Ak sa nám ich podarí zvýšiť zo spomínaných 34 na 43 miliónov vlakových kilometrov, príde aj na spomínaný rast platov, keďže vyššia efektivita ľudí musí byť odmenená.

Útvar hodnoty za peniaze rezortu financií vám vyčítal spôsob, akým realizujete nákup vozidiel. Prijali ste jeho odporúčania?

Nemôžeme robiť verejné obstarávania tak, ako to od nás chce tento útvar. Vychádzame zo štandardného prieskumu trhu na základe odporúčaní Európskej únie. Hoci v rámci prieskumu oslovíme všetkých, do tendra sa nám zvyčajne prihlási len pár záujemcov, niekedy len dvaja. To neovplyvníme. Je to spôsobené tým, že robíme veľmi malé zákazky, ktoré nie sú pre firmy rangu Siemens zaujímavé. Veľkí dodávatelia sú zvyknutí na objednávky desiatok či stoviek vozidiel, my objednávame v jednotkách kusov.

Ako fungujú výkony vo verejnom záujme
Štát si v Železničnej spoločnosti (ZSSK) Slovensko objednáva každý rok určitý dopravný výkon, teda počet vlakových kilometrov, plus trate, na ktorých má byť realizovaný. Štátna objednávka súvisí s tým, aby bola zabezpečená doprava aj v tých častiach krajiny, kde by ju pre nízky počet cestujúcich a vysoké náklady nikto nerealizoval. Dopravcovi štát prepláca oprávnené náklady na zabezpečenie tejto nerentabilnej dopravy. Od týchto nákladov sa odpočíta výška tržieb na daných úsekoch a takto vypočítaná suma predstavuje nárok ZSSK na preplatenie od štátu.

Takže ich musíte prosiť, aby sa zapojili do prieskumu trhu?

Presne tak. A keď to urobia, často v ňom uvedú vysokú cenu, ktorá odráža to, že ide o malú zákazku, čo potom zvýši jej predpokladanú hodnotu. Aj preto sa stáva, že nakupujeme o desať až dvadsať percent drahšie, než by dostali cenu iní odberatelia pri inom objeme. Preto treba povedať, že keby sme mali hneď na začiatku alokovanú vyššiu sumu, bolo by možné spraviť súťaž na väčšie počty vozidiel, čím by sa dokázala finálna cena znížiť. A naopak, tým, že ide o malé série, cena je logicky o niečo vyššia.

Viem byť aj referentom
Ako manažér ste viac stratég alebo praktický realizátor?

Viac som realizátor, ale veľa pracujem aj na stratégiách. Problém je, že pre nedostatok financií ich často nie je možné realizovať.

Po vysokej škole ste chvíľu pracovali v ZSSK ako špecialista, ale potom ste odišli do Írska. Čím vás zaujalo?

Bol to nápad mojej vtedajšej partnerky. Chceli sme vyskúšať život v zahraničí a čosi si zarobiť. Ostali sme tam dva roky.

Dcéra Dana Dúbravská a mama Ľuba Hamarová z firmy Komunikácia
NEPREHLIADNITE
S biznisom začala v 50-tke. Koučovala tenistky aj kajakárov. Z atlétky je dnes psychologička
Po návrate ste rok riadili financie firmy Ekoway, ktorá sa zaoberala skartáciou dokumentov, ale potom ste sa vrátili do sektora dopravy – na ministerstvo a neskôr opäť do ZSSK. Stará láska nehrdzavie?

Som vyštudovaný železničiar, železnica je navyše moje hobby. Vyrastal som na železnici, na Žilinskej univerzite som bol členom klubu priateľov železníc. Preto ma to lákalo naspäť. Vždy som tu chcel pracovať. Na železnici asi aj zomriem.

Na funkciu CEO ste sa vypracovali za deväť rokov z pozície projektového manažéra. Bola to vaša ambícia?

Neplánoval som to. Môj sen bol len pracovať na železnici. Robiť odbornú prácu. Ešte na strednej škole som počas praxe štikal lístky, v kancelárii výpravcu som staval vlakové cesty. Na prihlásenie do výberového konania ma nahovorili moji kolegovia. Nikdy som netlačil na to, aby som bol riaditeľom.

Hoci nie ste politický nominant, po výmene vlády je reálne, že príde aj na vašu hlavu.

Mne to prekážať nebude, ja sa na túto funkciu neviažem. Rád budem pokračovať aj na referentskej pozícii, len aby ma to bavilo.

https://www.trend.sk/biznis/novy-sef-zs ... -percent/2
Ister
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 287
Obrázky: 13
Založený: 10. Feb 2008 11:32

Naspäť na 2021

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.