Nový šéf ZSSK presadzuje, aby ceny lístkov išli tento rok ho

[Ister]

Do vedenia spoločnosti ste sa dostali vo veľmi nehostinnej pandemickej situácii. Výkony vlakov sú malé. Máte plány, ako ich v postpandemickom období oživiť? Pripravujete nejakú kampaň?
Máte pravdu, situácia je nelichotivá. Sú veci, ktoré môžeme a ktoré nemôžeme ovplyvniť. Musíme sa prispôsobiť rozhodnutiam štátnych orgánov aj v oblasti prevádzky našich vlakov, čo nám ovplyvňuje dopyt a celkovú vozbu. Naším cieľom je vrátiť sa na čísla z roku 2019. Vzhľadom na to, aký vývoj momentálne máme, sa nám to pomaly, ale isto začína dariť. V tomto roku určite nedosiahneme čísla stavu pred pandémiou. Koncom roka by sme sa k tomu na priemernej mesačnej báze aspoň mohli priblížiť. Náš plán v roku 2022, ak to pandemická situácia dovolí, je vyrovnať sa výkonom a tržbám z predvlaňajška. Robíme pre to všetky možné opatrenia. Naše vozidlá dezinfikujeme denne a na týždennej báze prebieha dezinfekcia polymérmi. Je dôležité, aby sa ľudia cítili vo vlaku komfortne aj bezpečne. Riziko nákazy je tu naozaj minimálne, samozrejme, ak budú aj cestujúci zodpovední a budú dodržiavať všetky opatrenia, ktoré sú zverejnené vyhláškami.

Akými inými spôsobmi chcete zatraktívniť vlaky? Zavediete povedzme aj nejaké zľavy?

Aktuálne chystáme kampaň vzhľadom na dezinfekciu vozidiel. Vykonali sme odber vzoriek v spolupráci so Slovenskou akadémiou vied. Všetkých 187 vzoriek, ktoré sme odobrali na rôznych miestach, kde sa pohybujú naši cestujúci, zamestnanci, a vo vlakoch, boli negatívne. Odoberali sme ich pred odchodom aj po príchode vlaku do cieľovej stanice. Nikde sa nepreukázala prítomnosť vírusu, čo znamená dve veci. Prvá je, že dezinfekcia funguje. Druhá je, že aj ľudia sa správajú zodpovedne.

Minister dopravy Andrej Doležal si vás na pozíciu vybral, aby ste priniesli nový vietor do plachiet. Predsa len ste vo firme už dlhé roky, a to aj v pozícii manažéra vyššieho manažmentu. V čom sa váš pohľad odlišuje od vášho predchodcu?
Bol som členom vyššieho vedenia, samozrejme, s inou mierou zodpovednosti aj rozhodovacími právomocami. Situácia v predošlých piatich rokoch bola taká, že spoločnosť mala v úmysle expandovať najmä v oblasti dopravných výkonov. Stratégia, ktorá bola nastavená, bola so mnou komunikovaná a bol som jej spolutvorcom. V čom sa chcem odlíšiť, je otvorenejší stupeň komunikácie, nielen voči médiám. Chcem otvárať aj témy, ktoré sú možno bolestivé, a to aj politicky. Toto je zásadný rozdiel medzi mnou a pánom Hlubockým. Nesmieme sa báť komunikovať tieto témy smerom von a zároveň byť prístupní dobrým nápadom, ktoré prichádzajú z iných inštitúcií. Ak sú použiteľné, tak ich zapracujeme do našej stratégie a stotožníme sa s nimi.

Viete uviesť príklad na bolestivú tému, o ktorej by ste chceli viesť dialóg?
Ide napríklad o spôsob financovania tejto spoločnosti. Doteraz sa o tom málo hovorilo a je to téma, ktorú chcem naplno otvoriť. Chcem verejnú diskusiu, aby sa verejnosť dozvedela, koľko železničná doprava reálne stojí. Možno je o niečo drahšia, ako si ľudia mysleli, ale na druhej strane má pre túto spoločnosť obrovské prínosy.

Otvárate aj možnosť zvyšovania cien cestovných lístkov?
Áno. V spoločnosti prevláda názor, že sme pre štát príliš drahí. Na druhej strane sa tarifné cestovné už desať rokov nezvyšovalo. Inflácia pritom každý rok rastie, rastú ceny pohonných látok, platy železničiarov a sú tu aj iné externality, ktoré na ceny vplývajú. Aj výška úhrady zo strany štátu musí preto zákonite rásť. Keď sa totiž na jednej strane cestovné nezvyšuje a sme nastavení na systém úhrady ekonomicky oprávnených nákladov, tak sa to niekde musí prejaviť. Potom je aj vnímanie spoločnosti také, že firma pýta od štátu čoraz viac a viac. Nie. My len dorovnávame náklady, ktoré reálne vznikajú, samozrejme, je tu potom aj určitá skupina cestujúcich, takzvaní bezplatní, ktorí negenerujú tržby.

V akej forme by ste teda chceli meniť súčasný systém?
Uvažujeme o nejakých formách zvýšenia cestovného, ktoré sa však cestujúcich dotknú len v minimálnej miere. Máme návrhy, ktoré sme predniesli aj ministerstvu dopravy a budeme čakať na reakciu. Forma, ktorú sme navrhli, je napríklad zavedenie manipulačného poplatku za výdaj cestovného dokladu v kamennej pokladnici. Podporilo by to digitálny predaj, aby sme ľudí naučili, že kúpiť si online lístok je pre nich efektívnejšie a lacnejšie, ako si ho kúpiť v kamennej predajni.

Mohli by sa ceny lístkov zvyšovať aj celkovo?
Druhý nástroj je zvýšenie základnej sadzby, ktorá je aktuálne na úrovni 50 centov za najnižšie kilometrické vzdialenosti. Lístky na MHD sú mnohokrát v rámci miest oveľa drahšie. Toto by sme chceli posunúť. Bavíme sa v našich tržbách o miliónoch eur ročne navyše. O to by mohla byť naša požiadavka na úhradu voči štátu nižšia. V súčasnosti sa zveziete napríklad z Bratislavy-Nového Mesta na Hlavnú stanicu do centra vlakom výrazne lacnejšie ako MHD. Cieľom je dostať sa minimálne na cenovú úroveň mestskej dopravy. Vlak je ekologickou voľbou, ale nemôže byť zadarmo. Nejde o zásadné zmeny, ktoré by mali byť pre ľudí likvidačné. Štatisticky máme v rámci miest na kratšie vzdialenosti dosť veľa cestujúcich, kde to môže naozaj generovať zvýšené tržby.

V akom časovom horizonte predpokladáte, že by k takejto zmene mohlo dôjsť?
Boli by sme radi, keby to bolo ešte v priebehu tohto roka schválené. Nezáleží to však na nás.

Na druhej strane ste zdedili aj bezplatnú prepravu pre vybrané skupiny. Podporujete túto myšlienku? Prebiehajú diskusie o koncepte ako povedzme v Česku vo forme výrazných zliav?
Ide o politickú otázku, ktorú sme povinní akceptovať. Samotná myšlienka nie je zlá. Množstvo bezplatných cestujúcich, najmä z radov študentov, sa naučilo vlakom cestovať a zostali nám verní aj potom, ako pod túto zľavu už nespadali. Z tohto hľadiska je to dobrý produkt. Na druhej strane však prebiehajú diskusie na úrovni ministerstva dopravy a ministerstva financií o možnej zmene tohto konceptu.

O akú zmenu by išlo?
Pri študentoch uvažujeme o tom, že by sa bezplatnosť poskytovala len z miesta trvalého bydliska do miesta štúdia. Pri dôchodcoch zase uvažujeme o tom, že by boli vybrané konkrétne vlaky, prípadne konkrétne časy, počas ktorých by sa mohlo cestovať bezplatne. Hovoríme o tom preto, lebo na jednej strane si, samozrejme, vážime bezplatných cestujúcich, na druhej strane tu máme platiacich, ktorí si zaslúžia určitý komfort za to, že platia. Chceme aj im poskytnúť pohodlie, aby sa v špičkových hodinách netlačili vo vlakoch.

Na ministerstve financií sa kreuje cieľový grafikon, ktorý by mal v konečnom dôsledku optimalizovať obsluhu niektorých oblastí. Niektoré vlaky možno nahradia autobusy. Ste pripravení na zmeny?
Diskusie už prebiehajú. Pre nás je ideálny stav mať v roku 2030 cieľový grafikon, ku ktorému sa chceme dostať. Prvotným vstupom je mať stratégiu financovania, aby sme vedeli, čo v ktorom roku nakúpiť a kde to vieme nasadiť. Nakresliť grafikon je jedna vec, druhá vec je mať ho čím odviezť. Nie je to len otázkou našej, vozidlovej infraštruktúry, ale aj otázkou železničnej siete, ktorá je v stave, v akom je, a cieľový grafikon by mal rátať aj so stavom koľají v danom čase. Ak máme zoznam investičných priorít a budeme ho schopní dodržať, bude to všetko v poriadku. Len čo jeden z týchto faktorov nebude fungovať, tak sa nám cieľový grafikon zosype ako domček z karát. Za ideálnych podmienok ho všetci privítame. Kolegovia o tom s pánom Kubáčkom diskutujú.

Už v budúcom roku by však mohol platiť dokument, ktorý bude odrazovým mostíkom, takzvaný plán dopravnej obslužnosti.
Áno. Do procesu kreovania by mali vstúpiť aj vyššie územné celky, ktoré sú objednávateľmi autobusovej dopravy v regiónoch. Mala by sa nájsť symbióza cestovných poriadkov. Od tohto dokumentu by sa následne mal odvíjať cieľový grafikon. Plán dopravnej obslužnosti má za úlohu analyzovať toky cestujúcich a má nastaviť dopravu v zmysle európskych odporúčaní. Teda železničná doprava má byť kostrou dopravy a autobusová, tam kde sú koľaje, určitý doplnok. Robia na ňom odborníci z ministerstva dopravy a ministerstva financií. Nepochybujem o tom, že to bude kvalitný dokument. Ak sa následne cieľový grafikon nastaví podľa tohto materiálu, v tom momente autobusová a železničná doprava prestanú byť konkurentmi a začnú byť spolupracujúcimi stranami. Tak to funguje v prípade integrovaných dopravných systémov v západnej Európe a istý čas už aj v Česku.

Štátu sa nedarí v liberalizácii tratí. Naposledy stroskotala súťaž na trať Bratislava – Komárno. Minister chce trať prideliť priamo, rozprávali ste sa už o tom?
Ešte sme spolu nesedeli. Dostali sme list z ministerstva dopravy, ktorým nás oslovili s ponukou termínu, predbežne na 8. júna. Vtedy by nám mali predstaviť koncept. Zároveň však vieme o tom, že boli oslovení aj iní dopravcovia a niektorí sa s pánmi z ministerstva už aj stretli.

Na spomínanej trati ste aktuálne gazdom dočasne vy aj s mašinami rakúskeho OBB. Ako by ste zhodnotili pol roka na tejto trati, ktorú ste prebrali po desaťročnom pôsobení RegioJetu.
Nábeh je vždy zložitý, najmä ak idete spolupracovať aj s iným dopravcom. Mali sme tu rôzne typy vozidiel. Po polroku spolupráce musím zhodnotiť, že je to na vysokej úrovni. Väčšina technických problémov sa postupom času odstránila. Vznikajú ešte malé meškania, ale je to neporovnateľné so situáciou v zime. Pevne verím, že sa to do konca tohto roka ešte zlepší.

Plánujete ešte viac rozšíriť takéto projekty?
Aktuálne pripravujeme s Rakúšanmi vlak do Splitu, prvý vyráža z Bratislavy už 18. júna. Aktuálne sme mali zhodou okolností stretnutie s predstaviteľmi OBB a potvrdili sme si, že je tu vôľa aj na iné produkty. Samozrejme, v rámci liberalizácie tu bude vždy nejaká miera konkurencie. Zhodli sme sa však na tom, že ak nájdeme vhodný model, hoci aj pri komerčných produktoch, kde vieme spolupracovať, tak si vždy vyjdeme v ústrety.

Pri dvoch liberalizačných súťažiach, ktoré zatiaľ prebehli, ste ako jediní podali ponuku a aj tak bola cenovo pre štát neprijateľná. Boli súťaže nastavené dobre, keď dopadli takto?
Osobne mám na liberalizáciu taký názor, že sa na ňu treba pozerať naozaj citlivo. Treba vhodne zvoliť, či ideme liberalizovať jednu konkrétnu trať, prípadne súbor tratí, aby to bolo pre štát aj dopravcov efektívne. Nakoniec to musí zaplatiť štát. Druhé hľadisko, ktoré do toho vstupuje, je požadovaná kvalita vozby a možnosť a dostupnosť vozidiel na trhu. V našom prípade na trať Bratislava – Komárno vstupuje aj ďalší parameter: to, že sme subjektom verejnej správy, čiže vozidlá musíme obstarávať. Tým musíme každú investičnú akciu dať aj na posúdenie formou predloženia štúdie uskutočniteľnosti Útvaru hodnoty za peniaze. V našom prípade to znamená v každej liberalizačnej súťaži zdržanie viac ako rok oproti iným dopravcom, ktorí vstupujú do tej istej súťaže.

Spomenuli ste spôsob, ako by ste si chceli zvýšiť tržby. Na druhej strane prichádza kritika odborníkov na nákupy vozidiel 861, ktoré sa vyrábajú vo Vrútkach. Sú ťažšie, majú vyššiu spotrebu a kazia sa vo väčšej miere. Ich oprava je tiež pomerne drahá. Čo s tým plánujete robiť?
Medializované informácie o vysokej spotrebe paliva týchto vozidiel a o tom, že je možný nákup iných typov vozidiel, nie sú celkom pravdivé. Spotrebu treba správne prepočítať cez kapacitu vozidiel. Nemôžeme porovnať spotrebu vozidla, ktoré má 15 rokov, je ľahkej stavby podľa noriem, ktoré platili v danom čase, a vozidla, ktoré je normované na súčasné obdobie, keď musia mať crashové kabíny, kde bude spotreba vždy o 20 až 30 percent vyššia. Objavili sa vyjadrenia o ľahkých dieselových jednotkách, ktoré vo forme, ako boli v médiách opísané, na trhu neexistujú. Každé vozidlo musí mať podľa aktuálnych noriem crashovú kabínu a už to nie je ľahké vozidlo. Keď máte aj klimatizáciu a chcete splniť požiadavky na kvalitu, naberá to na váhe vozidla, a tým aj na spotrebe. Porovnať spotrebu vozidiel 812 a 861 je doslova nemiestne a budem sa proti tomu vždy vyhraňovať.

A čo kazivosť tohto modelu?
Čo sa týka poruchovosti a kazivosti, treba priznať, že prvá séria mala svoje muchy a prevádzkyschopnosť bola nižšia. Postupne sme to spolu s dodávateľom vychytali. Z historického hľadiska to dospelo k tomu, že sme sa naučili stavať svoje zmluvy iným spôsobom. Do zmluvy sme dali parametre prevádzkyschopnosti nastavené so sankčným mechanizmom. Po novom je tam 95-percentná požiadavka prevádzkyschopnosti tohto radu vozidiel. Projekt sa skončil v marci dodaním posledných dieselových jednotiek. Všetky vozidlá posledného radu majú reálnu priemernú mieru prevádzkyschopnosti 97 percent.

Aktuálne masívne obnovujete vozidlový park. Väčšinou sa to financuje formou eurofondov. Nevidíte ako problém odpisy v budúcom období?
Keď obnovujete vozidlový park, odpisy budú vždy zohrávať veľkú rolu. Aj v rámci požiadavky na úhradu ekonomicky oprávnených nákladov v budúcom období. Na jednej strane máme zmluvu so štátom, ktorá vo svojej prílohe definuje štandardy kvality, ktoré si od nás štát vyžaduje s dosť vysokým sankčným mechanizmom oproti starej zmluve. My sme povinní túto kvalitu zabezpečiť. Štát s tým musí počítať, že keď si u niekoho objednáva nejakú službu a chce nejakú kvalitu, tak musí dopravca zabezpečiť vozidlový park a aj v bežnom podnikateľskom prostredí si každý podnikateľ započítava formu odpisu do svojich nákladov. U nás nastal v posledných dvoch-troch rokoch problém, že do odpisov vstupuje aj určitá časť opráv.

Ako to máte nastavené s opravami teraz?
Máme skupinu vozidiel, ktoré sú staršie, a zároveň máme nastavený plán údržby a opráv – bežných, plánovaných. Stav pred rokom 2018 bol taký, že pomer neplánovaných a plánovaných opráv bol dosť nepriaznivý. Bolo to zhruba 40 percent neplánovaných a 60 plánovaných. Zdravý podiel neplánovaných opráv by mal byť 20 percent. Firma prechádzala na plánovanú údržbu, aby sme predišli neplánovaným. Vygenerovalo to však zvýšené náklady, ktoré sme v minulosti zanedbali. Prejaví sa to, samozrejme, aj na strane odpisov, ale nie v takej miere ako pri nákupoch vozidiel.

S opravami, teda skôr s poruchami úzko súvisia aj meškania vlakov. V poslednom roku ich bolo menej, za čo môže skôr pandémia. Ako chcete meškania ďalej znižovať?
Sú dva druhy meškania, tie, ktoré vieme ovplyvniť, a tie, ktoré nevieme. Pre nás je podstatné, že v podielovom plnení grafikonu sa zlepšujeme a sme v rámci normy, ktorou sme zmluvne zaviazaní ministerstvom. Jediné, čo môžeme robiť aj robíme, je údržba vozidiel. Za tú sme zodpovední my. Investovali sme do nej viac zdrojov ako po iné roky. Ako som povedal, robíme viac plánovaných opráv. Samozrejme, podporujeme aj opravu infraštruktúry a sami dávame návrhy, kde to osobných dopravcov najviac páli, niekedy sú to drobné investičné akcie, ktoré pomôžu tomu, že na danom traťovom úseku vieme odstrániť meškania a pomalé jazdy za pár eur. Náš podiel na meškaniach za prvých päť mesiacov 2021 bol 12,3 percenta. Medziročne máme zlepšenie o pol percenta. Vlna kritiky sa znesie väčšinou na nás, ale cestujúca verejnosť veľakrát nevie, že väčšina meškaní nie je z našej viny. Za rok 2021 nabrali vlaky celkovo 900-tisíc minút meškania. Za 200-tisíc minút teda zhruba 25 percent môžu prechodné traťové obmedzenia rýchlosti. To sú tie pomalé jazdy. Do istej miery by tento problém mal riešiť plán obnovy.

V pláne obnovy sa počíta aj s alternatívnym pohonom na železniciach. Stále je v hre aj vodík?
Áno. V pláne obnovy je vyčlenených 43 miliónov aj na aktivity vozidiel alternatívnych pohonov. Či už je to vodík alebo hybridné vozidlá, ktoré by mohli jazdiť na dieselovej aj elektrickej trakcii bez potreby preprahu. Sme pripravení sa o konkrétnom projektovom zámere baviť, keď budeme oslovení.

Naďalej je zámer prerábok 861 na vodíkový pohon?
Áno. Minister hospodárstva Richard Sulík prišiel s konceptom vodíkovej stratégie, čo sme privítali. Je to veľmi zaujímavá téma, aj keď ešte nie veľmi prebádaná. Zapojili sme sa do tvorby stratégie za oblasť železničnej dopravy. Pripravujeme projekt a aktuálne riešime možnosti jeho financovania cez viac zdrojov. V prvom kole by to mal byť výskumný a vývojový projekt retrofitu jednotky 861, ktorá tu aktuálne jazdí na vodíkový pohon. Do budúcnosti by sme radi uvažovali, aby všetky motorové vlaky na trati Prievidza – Nové Zámky jazdili na vodíkový pohon. Je záujem v Prievidzi vybudovať čerpaciu stanicu, ktorá by zároveň slúžila aj pre vodíkové autobusy. Zatiaľ je to myšlienka, ktorá je pretavená do projektového zámeru aj do konkrétnej malej štúdie, ktorú sme si spravili. Momentálne čakáme na výsledky posudzovania týchto našich zámerov.

Urobil som si v okolitých krajinách menší prieskum a nad vodíkom v Česku či Maďarsku neuvažujú. Chcú ísť skôr cestou hybridných vozidiel.
Uvažujeme aj nad touto alternatívou. To je už prebádaná oblasť. Ide o hybridné vozidlá, ktoré nám ponúkol aj Útvar hodnoty za peniaze pri hodnotení projektu nákupu vozidiel na trať Bratislava – Prievidza. Sú tu totiž dva druhy trakcie – elektrická a dieselová. Tu by nám to ušetrilo čas na preprah rušňov. Je to myšlienka, ktorú by sme mohli zrealizovať tiež z plánu obnovy. Potrebovali by sme aspoň päť vozidiel, ktoré by nám dopravu vykryli. Inak sa zatiaľ na baterkový pohon nezameriavame, skôr sa sústreďujeme na vodík.

A čo elektrifikácia tratí?
Je vhodné uvažovať namiesto elektrifikácie niektorých úsekov o zmene infraštruktúry na strane vozidiel, teda na vodíkový pohon. Možno by bola táto alternatíva v konečnom dôsledku lacnejšia pre štát, aj čo sa týka benefitov z hľadiska ekológie. Inde je elektrifikácia nevyhnutná, tu hovoríme najmä o južnej trase do Košíc, o trati Bratislava – Komárno či o spojení s Rakúskom cez Marchegg.

Naozaj by sa tam dalo ušetriť? Čerpacie stanice predsa len nie sú najlacnejšie.
Situácia je taká, že samotná cena vodíka je vyššia. Je však predpoklad, že v období, keď by sme mali výskumný projekt za sebou, by sa mohla pohybovať v polovičných úrovniach. Počítame s tým, že aj v preprave a skladovaní vodíka budeme o tri štyri roky úplne inde, ako sme dnes. Je to neprebádaná oblasť, preto sa ani my nehrnieme do kúpy hotových vodíkových vlakov. Reálny výrobca je na trhu zatiaľ jeden. Tam je čakacia lehota niekoľkoročná. Teraz majú zákazky na päť rokov dopredu. Ak by sa preukázalo, že je projekt prínosný, išli by sme aj do sériového retrofitu súčasných vozidiel. Máme nakúpených veľa dieselových jednotiek, a preto by bolo aj neekonomické s nimi prestať uvažovať a nakupovať úplne nové vozidlá. Viac by sa oplatilo prerobiť už existujúce jednotky na vodíkový pohon. Treba však preskúmať, či je to vôbec možné, akým spôsobom a čo by to reálne stálo. Potrebujeme tri až štyri roky aby sme to vedeli zrealizovať a vozidlo aj schváliť. Samotné schvaľovanie potrvá minimálne 12 mesiacov. Začiatok procesu závisí od zdroja financovania, ktorý momentálne na stole nie je.

Dotkol by som sa ešte témy dopravy v okolí hlavného mesta. Budú tu vlaky využité intenzívnejšie?
Závisí to od toho, akým spôsobom sa bude premietať do reality štúdia uzla Bratislava, ktorá v týchto dňoch naberá reálne kontúry. Prebiehajú rokovania ministerstva dopravy a ministerstva financií o finalizácii tejto štúdie. Je to dosť dôležitý dokument, ktorý povie, ako bude doprava v Bratislave vyzerať. Naším záujmom je dopravu zahusťovať, vidíme tam potenciál. Radi by sme túto obsluhu robili vybranými dvoma typmi vozidiel, vratnými súpravami, ktoré sú ideálne na takúto vozbu, čo sa týka kapacity aj šetrenia času. Smerom na Senec uvažujeme aj o hustejších taktoch. Napokon však o tom rozhodne objednávateľ a, samozrejme, stav uzla Bratislava. Aktuálne je napríklad medzi Vajnormi a Novým Mestom šesť prechodných obmedzení traťovej rýchlosti. Ide o relatívne krátky úsek. My radi zahustíme dopravu, ak bude kde a ako.

Kde by mohlo byť v najbližšom čase viac spojov?
Na rok 2021/2022 sme uvažovali nad zahustením taktu Bratislava – Kúty. Hľadali sme vhodnú formu vzhľadom na to, že sa tam chystá modernizácia. Počítame aj s tým, že niekde bude musieť byť nasadená aj náhradná autobusová doprava, ale našli sme priestor. Posledné roky sa snažíme zefektívniť dopravu a nahustiť ju bez zvýšenia vozidiel či personálu.

Váš predchodca bol vo funkcii riaditeľa päť rokov, čo je pomerne dlhé obdobie a skôr je to výnimka než pravidlo. Do ďalších volieb zostávajú tri roky, na základe krehkej politickej situácie možno aj menej. Čo sú vaše priority?
Nebudem sa žiadnym spôsobom odosobňovať od stratégie, ktorou firma išla, pretože som ju spolutvoril. Za mňa to nie je niečo, čo začínam tvoriť teraz a mám na to tri roky, možno rok alebo mesiac. Pre mňa je to práca, ktorú som začal pred x-rokmi. Stratégiu máme nastavenú. Chceme zvyšovať počet cestujúcich. Mojou prioritou je zvyšovať výkony a počet vlakových kilometrov. Vieme dávať riešenia na stôl. Štát za to musí síce zaplatiť viac, dôležité však je, aby cena za jednotku klesala. Teda cena na cestujúceho, osobokilometer alebo vlakokilometer. Mojím cieľom je zvyšovať dopravný výkon, zároveň znižovať jeho cenu v pomere na jednotky a zvyšovať počet cestujúcich v našich vlakoch. A, samozrejme, aby sa cítili bezpečne ako doteraz a aby dostali kvalitu, ktorú očakávajú.

https://slovensko.hnonline.sk/2634757-n ... ezvysovalo