Ekonóm a politológ Zsolt Gál: To, že sa na juhu nebudú stava

Moderátor: Moderátori

Ekonóm a politológ Zsolt Gál: To, že sa na juhu nebudú stava

Odoslaťod bzzi » 24. Máj 2021 14:20

Ekonóm a politológ Zsolt Gál: To, že sa na juhu nebudú stavať diaľnice, poškodí oveľa viac Slovákov ako Maďarov

https://e.dennikn.sk/2402255/ekonom-a-politolog-zsolt-gal-to-ze-sa-na-juhu-nebudu-stavat-dialnice-poskodi-ovela-viac-slovakov-ako-madarov/

Zoltán Szalay

Nový plán ministerstva dopravy na výstavbu ciest je krok vpred, ale chýbajú z neho kompenzačné mechanizmy, tvrdí ekonóm a politológ Zsolt Gál.

Z prelomového plánu ministerstva dopravy o výstavbe ciest na Slovensku do roku 2028 južné Slovensko takmer úplne vypadlo. Ekonóm a politológ Zsolt Gál, ktorý sa angažuje v strane Zsolta Simona Maďarské fórum, v rozhovore vysvetľuje, prečo je oprávnená kritika, že štát zanedbáva južné regióny a prečo to maďarské strany doteraz nedokázali zmeniť.

Ministerstvo dopravy zverejnilo harmonogram výstavby ciest do roku 2028, z ktorého vyplýva, že na juhu Slovenska sa v tomto období nebudú stavať diaľnice. Vyvolalo to veľkú vlnu kritiky u maďarských politikov. Očakávali ste takýto vývoj?

Dalo sa to predpokladať aj vzhľadom na dlhodobý vývoj na Slovensku. Ten trend pretrváva prakticky už od začiatku výstavby diaľnic.

Niektorí odborníci tento plán chvália , vychádza podľa nich z reálnych údajov a nie z nereálnych politických sľubov. Doteraz totiž politici nasľubovali výstavbu diaľnic aj tam, kde to nebolo reálne. Symbolom týchto sľubov sa stal tunel Soroška na Gemeri, ktorý v tomto pláne chýba. Do akej miery môžu za sklamanie z tohto plánu doterajšie nereálne sľuby politikov?

Rozdelil by som to na dve časti. Tento plán vychádza zo súčasného stavu, ktorý je dôsledkom minimálne 30-ročnej dopravnej politiky na Slovensku. Nie je možné analyzovať tento harmonogram, respektíve priority výstavby bez toho, aby sme videli, čo sa tu pokazilo za týchto tridsať rokov.

To bude dlhý zoznam.

Sú to minimálne tri veci. Áno, je pravda, že dopravná infraštruktúra sa budovala na základe politických rozhodnutí a nie odborných analýz, ktoré by boli opreté o konkrétne indikátory. A vôbec to nebolo transparentné, čo súvisí s tým, že nebolo jasné, na základe akých indikátorov sa dospelo k určitým rozhodnutiam. Dôsledkom je napríklad, že doteraz nedošlo k prepojeniu Bratislavy s Košicami súvislou diaľnicou. Ak by existoval útvar Hodnota za peniaze od začiatku 90. rokov, Slovensko sa pravdepodobne vyberie stredným variantom, čiže Bratislava – Trnava – Nitra – Zvolen – Lučenec – Košice a diaľnica je už hotová. Rozhodovalo sa však politicky a vybralo sa Považie a D1 cez Žilinu. Tiež sa politicky rozhodovalo v relácii juh – sever a preto sa rozhodlo pre Kysuce a nie pre Oravu, čo sa týka napríklad prepojenia s Poľskom. Tento problém bol však súčasťou väčších balíkov problémov.

Akých?

Začiatkom 90. rokov išlo na Slovensku o tri megastavby. Dokončenie jadrovej elektrárne Mochovce, vodné dielo Gabčíkovo a výstavba diaľnic. Ani pri jednom sa nerozhodovalo na základe ekonomických kritérií, ale politicky – povedalo sa, že ideme stavať všetko naraz. Vidíme dôsledky: Mochovce sa mali dokončiť v rokoch 2012 – 2013, pričom sa to oneskorilo minimálne o osem rokov a náklady narástli vyše dvojnásobne. O Gabčíkove nikdy nebola poriadna ekonomická analýza, či sa tá investícia oplatí. Rovnako sa riešili diaľnice. Pamätáme si, keď ich Mečiar otváral v polovičnom profile pred voľbami v roku 1998. Bol to čistý politický projekt, stačí sa pozrieť na volebné mapy. Kde bodovalo HZDS, tam bola rozbehnutá stavba diaľnic. Už vtedy sa to začalo, že na príliš mnohých miestach nielen sľubovali, ale aj pripravili a dokonca aj odštartovali výstavbu. Muselo sa to však niekde zakonzervovať na dlhé roky a neustále sa to predražovalo. Nebolo to odborné a doplácal na to najmä juh Slovenska, pretože na juhu sa za tridsať rokov nepostavil ani kilometer diaľnice v plnom profile.

Pričom maďarské strany boli súčasťou vlád 14 rokov.

Áno, ale celý proces výstavby diaľnic od naplánovania, naprojektovania, cez získanie všetkých povolení, výkup pozemkov, vypísenie tendra až po dokončenie samotnej stavby trvá 14,2 rokov. Je o tom dobré znázornenie na stránke Národnej diaľničnej spoločnosti. Jedna vláda nemôže zvrátiť tento vývoj, ani dve vlády po sebe. Ako to naštartoval Mečiar, tak v tom pokračovali odvtedy všetky vlády. Ficove vlády prevzali voličov od HZDS a s nimi aj priority. To bol však iba prvý problémový balík.

Ktorý je druhý?

Druhý je korupcia. Pri výstavbe diaľnic, pri modernizácii železničných tratí, pri nákupoch železničných vagónov, oprave a údržbe v štátnych železničných firmách. Sem patrí aj projekt elektronického mýta, ktorý bol veľmi nevýhodný pre Slovensko. Prichádzali sme o stámilióny eur, ktoré mohli ísť na cestnú infraštruktúry. Pri korupcii platí to isté: keď sa stavia o 40-50 percent drahšie, lebo to robia kamaráti a oligarchovia nalepení na politické strany, o toľko menej diaľnic sa postaví. Ďalším politickým dôvodom je, že často úradoval aj populizmus namiesto odbornosti.

Ako to chápete?

Tak, že väčšia priorita sú vlaky zadarmo ako kvalitné cestovanie vlakom. To tiež požiera peniaze, lebo ide o to, aby isté skupiny obyvateľstva mohli cestovať „zadarmo“, ale štát to musí platiť z peňazí daňových poplatníkov a tým menej ide na vlaky a na trate a viac na kupovanie priazne voličov. Ďalší veľký problém pri diaľniciach bol veľmi zvláštny spôsob výkupu pozemkov pod diaľnicami.

Narážate na kauzu Bélu Bugára s pozemkami pod bratislavským obchvatom?

Aj tam sa dostanem. Neúmerne sa to predražovalo kvôli tomu, že orná pôda sa preklasifikuje na stavebný pozemok a keď je to v blízkosti veľkých miest, pôda sa môže predražiť 20- až 30-násobne alebo možno ešte viac. Peniaze sú vynaložené na výkup pôdy, z čoho by sa dala financovať už samotná diaľnica. Pri D4/R7 minuli vyše 400 miliónov iba na výkup pozemkov. Medzinárodne je úplný štandard, že ak ide o ornú pôdu, štát ponúkne podobne veľkú parcelu s rovnako kvalitnou pôdou, aká sa vyvlastňuje, alebo by sme veľkoryso mohli ponúknuť dvojnásobok výmeru pôdy alebo trhovej ceny. Ale prečo 20- alebo až 50-násobok len preto, že je to pri Bratislave? Druhá vec je, ktorú ste spomínali, že to vytvára eldorádo pre špekulantov a podvodníkov. Nie vždy na tom získavajú tí, ktorí by mali šťastie, lebo vlastnia pozemky tam, kde sa ide stavať diaľnica, ale podvodníci, ktorí majú dobré tipy od ministerstva alebo NDS. Do toho sa zaplietli aj mnohí bývalí politici, respektíve nominanti strany Most-Híd vrátane Bugára. V jeho prípade to ešte možno bolo uveriteľné, že to kúpil ešte vtedy, keď tá trasa nebola jasná, ale v prípade ďalších nominantov už nebolo také uveriteľné, že traja-štyria mali práve také šťastie. Všetky tieto anomálie musíme brať do úvahy, ak analyzujeme harmonogram ministerstva.

Podľa plánu ministerstva by sa to odteraz malo robiť transparentnejšie. Dlhodobo by sa asi tieto anomálie vyrovnali, ak by sa to odteraz naozaj riešilo spravodlivejšie, nie?

Chcem pochváliť ministerstvo, lebo je dobré, že konečne existuje metodika prioritizácie a vytvorila sa analýza, máme model, v ktorom je pekne napísané, aké parametre sa berú do úvahy a ako sa to vypočítava. Konečne máme niečo vedecky a odborne podložené a nejdeme len podľa politických sľubov a nálad. Podľa mňa problém je trošku s rámcom a problém je aj v odbornej verejnosti a v médiách. Teraz zjednodušujem, ale odborná verejnosť sa tak teší, že konečne je nejaký transparentný model s objektívnymi indikátormi a parametrami, že sa zabudli pýtať, či tento model neprináša problémy. Môj dojem je, že tým sa to aj uzavrelo. Podľa mňa ten model je veľmi ďaleko od ideálneho.

Aké sú s ním hlavné problémy?

Aj výstavba na základe nového modelu zakonzervuje obrovské regionálne rozdiely vo výstavbe dopravnej infraštruktúry napríklad medzi severom a juhom Slovenska. Dopravná infraštruktúra by sa mala budovať približne regionálne vyvážene. Nie tak, že jeden región dostane polovicu peňazí vynaložených za štvorročné obdobie na výstavbu diaľnic a železníc a ďalšej infraštruktúry a druhý región nedostane absolútne nič.

Ministerstvo na to hovorí, že sa nedá postaviť všetko naraz.

Áno, ale dá sa stavať rovnomernejšie. Oni si vybrali v zásade jediný parameter, a to spoločenskú výnosnosť. Berú ohľad na úsporu času, lepšie enviromentálne výsledky, nižšie emisie a hluk a na druhú stranu dali cenu. Toto porovnanie tvorí 90 percent a ďalších 10 percent je možné zníženie nezamestnanosti v regióne. Veľmi výrazne teda dominuje jeden faktor. Diaľnice by sa mali budovať tak, aby to bolo – aspoň dlhodobo – približne regionálne rovnomerné na 100-tisíc obyvateľov. To má v pláne ministerstva nulovú váhu. Nehovorím, že ten indikátor, ktorý používajú, by tam nemal zostať, samozrejme by mal mať ďaleko najväčšiu váhu. Úplne tam však absentujú iné parametre, aspoň v podobe kompenzačných mechanizmov. Ak na konci vyjde, že polovica peňazí ide do Žilinského kraja a južné Slovensko dostane veľkú nulu, predsa by mala nastúpiť kompenzácia. Mali by povedať, no dobre, aspoň jeden úsek taj R2 niekde v Novohrade, alebo na Gemeri teda postavíme. Nemusí to byť Soroška, ktorá naozaj nie je dobre pripravená.

Nebolo by to možné nahradiť inými formami dopravy?

Ďalší veľký problém je, že sa separátne vytvárajú priority na výstavbu cestnej infraštruktúry, na výstavbu železničnej infraštruktúry a na výstavbu cyklistickej infraštruktúry. To môže ešte viac prehlbovať regionálne rozdiely, lebo nielen diaľnice sa stavajú nerovnomerne, ale aj železnice a cyklomagistrály. Tento problém tiež výrazne zasahuje južné Slovensko. Sú samozrejme výnimky, ale len také, ktoré potvrdzujú pravidlo. Kompenzačný mechanizmus by sa dal využiť aj medzi rôznymi formami dopravnej infraštruktúry. Ak sa nestavia žiadna diaľnica, tak by sme aspoň mohli modernizovať jeden železničný úsek alebo nasmerovať tam výrazne viac na cyklotrasy.

Často však zabúdame na cesty prvej triedy, obnova ktorých dostala v novom harmonograme väčší priestor. Je správne, že sme tak nafixovaní na diaľnice a nebolo by vhodnou alternatívou práve masívnejšia podpora ciest prvej triedy zo strany štátu?

Súhlasím, bolo to veľmi dlho zanedbávané. To, že skoro dve miliardy chcú minúť na obnovu a opravu ciest prvej triedy, je dobré rozhodnutie a je to aj nevyhnutné. Súvisí to s tým, o čom sme sa už rozprávali. Oveľa lepšie sa politik predáva pred voľbami, keď strihá pásku pri diaľničnom úseku alebo aspoň sľubuje diaľničný úsek pre každý región, aj keď je to nereálne, než ak „len“ obnoví cestu prvej triedy. Teraz už to bolo nevyhnutné, lebo veľmi vysoké percento týchto ciest je v havarijnom stave. Ešte by som sa však vrátil k metodike harmonogramu. Je tam jedna podkapitola o obmedzeniach metodiky, sami sa priznávajú teda k niektorým obmedzeniam. Jedným z takých obmedzení je, že chýba komplexný náhľad na diaľničné trasy a dopravné koridory.

Čo z toho vyplýva?

Celá analýza je postavené na jednotlivých úsekoch, na tom, čo prinesie, ak pribudne ďalší úsek. Nepozerajú sa na to, že čo by sa dialo, ak by sa postavila celá R2. Keď sa postaví väčšina diaľnice, zrejme sa tam presmeruje značná časť medzinárodného alebo domáceho tranzitu. Oni s tým neoperujú. Sami priznávajú, že dopravné modely, ktoré používajú, nie sú najlepšie. Je tam teda ešte čo dobudovať, aj keď základný rámec je v poriadku a ide o obrovský krok vpred.

Spravidla sa dosť kriticky vyjadrujete o politike maďarských strán, ktoré doteraz boli v pozíciách, odkiaľ mohli mať vplyv na politické rozhodnutia aj o dopravnej infraštruktúre. Do akej miery je teda folklór tá večná rétorika maďarských strán, že štát diskriminuje južné regióny, a do akej miery sa to zakladá na pravde?

Z toho, čo som povedal, je zrejmé, že tá kritika je naozaj oprávnená. To nehovorím preto, že som tiež z juhu Slovenska a som tiež maďarskej národnosti a dokonca sa angažujem v jednej politickej strane. Keď sa človek pozrie na mapy diaľnic, železníc a siete diaľkových cyklomagistrál a keď dáme tieto tri mapy na seba, je to do oči bijúce a žiadny nestranný pozorovateľ si to nemôže nevšimnúť. Na druhej strane, a to je už kritika maďarských strán, slovenská verejnosť to môže vnímať tak, a čiastočne oprávnene, že Maďari sa len vyplakávajú, že juh sa zanedbáva a tým to hasne. Väčšinou neprichádzajú s odbornými argumentmi a systematické rozmýšľanie doteraz absentovalo.

Vnímalo sa to väčšinou tak, že investície idú na juh iba vtedy, ak je maďarská strana vo vláde.

Takto sa môže dosiahnuť veľmi málo, lebo v slovenskom parlamente maďarská väčšina nikdy nebude. Politická reprezentácia to môže samozrejme ovplyvniť, ale vzhľadom na dĺžku výstavby ani účasť vo vláde nemusí zabezpečiť radikálnu zmenu. Ďalšia vec, ktorú často dezinterpretuje verejnosť ale aj médiá, je, že tá takzvaná južná trasa by slúžila záujmom občanov maďarskej národnosti. To však nie je pravda.

Občania maďarskej národnosti žijú predsa len na juhu.

Často spomínaná južná trasa R2 ide od Nitry cez Pohronie, Zvolen až do Lučenca, kde v podstate Maďari ani nežijú, až od Lučenca máme maďarskú menšinu. Ale môžeme sa pozrieť aj na naozajstnú južnú trasu, teda R7, ktorá ide od Bratislavy cez Dunajskú Stredu, Nové Zámky, Veľký Krtíš a zlúči sa s R2 pri Lučenci a ide ďalej po Košice. Na začiatku na Žitnom ostrove sú mestá ako Dunajská Streda a blízko trasy Kolárovo, ktoré majú naozaj výraznú maďarskú väčšinu, ale skoro všetky ďalšie mestá od Nových Zámkov, cez Levice, Veľký Krtíš, Rimavskú Sobotu a Rožňavu majú výraznú slovenskú väčšinu. To, že sa táto diaľnica, ktorú značná časť slovenskej verejnosti zjednodušene a nekriticky vníma ako južnú trasu pre Maďarov, nebude stavať ďalších osem rokov, poškodzuje v oveľa väčšom počte Slovákov ako Maďarov.

Zsolt Gál
Politológ, ekonóm, odborný asistent na Katedre politológie FiF UK v Bratislave. Podpredseda strany Maďarské fórum, vo voľbách do NR SR v roku 2020 kandidoval na spoločnej kandidátke Maďarskej komunitnej spolupatričnosti.
bzzi
zaslúžilý diskutujúci
 
Príspevky: 549
Obrázky: 30
Založený: 13. Máj 2010 16:35

Naspäť na 2021

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.