Prečo sa v Grónsku razia tunely ľahšie ako u nás a prečo Met

[garip]

Prečo sa v Grónsku razia tunely ľahšie ako u nás a prečo Metrostav hľadá zákazky aj za polárnym kruhom

V Grónsku plánujú vybudovať novú rezidenčnú a administratívnu štvrť blízko hlavného mesta Grónska (Nuuk). Miestni preto potrebujú novú cestu, tú existujúcu bežne zasypú v zime lavíny alebo v lete suť. Diaľnice sú však v tejto krajine ojedinelé, dopravu tam zabezpečujú skôr lietadlá, a tak na veľký projekt chýbajú v Grónsku stavbári.
O zákazku na stavnu novej cesty s tunelom sa tam zaujíma Metrostav, šéf jeho divízie orientovanej hlavne na podzemné stavby Aleš Gothard tvrdí, že v Česku a na Slovensku chýbajú zákazky, a aj preto sa Metrostav už dlhodobo snaží preraziť na severe.
Vidí tam príležitosť na vyťaženie kapacít a Grónsko nie je pre ňu úplný klimatický unikát. Firma už stavala za polárnym kruhom a na Islande si tiež zistila, aké to je, keď ľudí treba na stavbu dopravovať v rybárskych člnoch, alebo keď sa v tuneli objaví studená voda pod tlakom násobne väčším, než keď si doma pustíte naplno vodu z kohútika.
Napriek tomu Gothard tvrdí, že razenie na severe je jednoduchšie než v Česku alebo na Slovensku, a to preto, že stredoeurópske masívy majú náročnejšiu geológiu. Nedá sa preto raziť tak veľa metrov naraz ako na severe, kde navyše často netreba ani pracne betónovať sekundárnu hrubú vrstvu na zabezpečenie tunelov.
Na druhej strane, na severe si treba poradiť s betónom, pretože ten tuhne len pri teplote nad päť stupňov celzia, zatiaľ čo v Grónsku je skôr reč o sporadickom permafroste (večne zamrznutá pôda). Gothard v rozhovore vysvetľuje, čo sa s tým dá robiť, ale aj ako sa razí metro pod morom, prečo sa metro dá niekedy raziť aj z viacerých než z dvoch strán, alebo prečo sa firma neodvolala v súťaži o dostavbu tunela Višňové, ktorý zrejme vyhrá Skanska.

Prečo chce ísť Metrostav raziť tunel do Grónska?

Tou myšlienkou sa už zaoberáme rok a pol, a to odkedy sme boli na podnikateľskej misii spoločne s českým veľvyslancom pre Dánsko. Pozvali si skupinku podnikateľov z Českej republiky, ktorí by mohli mať záujem o grónsky trh a investor nám predstavil svoj zámer vybudovať novú rezidenčnú a administratívnu štvrť blízko hlavného mesta Grónska – Nuuk. Sme v kontakte s dánskou firmou Munck, ktorá nás oslovila, či by sme nezvážili účasť v tomto tendri ako člen ich konzorcia. Teraz prebieha kvalifikácia na účasť v tendri, ak uspejeme, zvážime či podáme cenovú ponuku.

V Grónsku nemajú svojich stavbárov?

Viac menej nemajú. Grónsko je obrovská krajina a vzdialenosti medzi miestnymi obcami sú natoľko veľké, že sa doprava obyvateľov medzi mestami zabezpečuje vnútroštátnymi leteckými linkami. Preto tam nie je široko budovaná infraštruktúra ciest.

A teraz potrebujú diaľničný tunel, lebo stavajú novú obytnú štvrť?

Áno, v Nuuku v tejto chvíli prebieha výstavba medzinárodného letiska. To v Nuuku doteraz nebolo a do hlavného mesta sa muselo lietať z medzinárodného letiska v Grónsku asi hodinovým vnútroštátnym letom. Takže v Grónsku skapacitňujú letisko, na ktoré budú môcť pristávať lietadlá z Európy aj z USA. Ten nový tunel bude dlhý asi kilometer a povedie z aktuálneho Nuuku do veľkej novej štvrte, ktorá vyrastie v jeho blízkosti. Aj dnes je tam cesta, ale vedie po veľmi nebezpečnej trase a často tam v zime dochádza k pádu lavín alebo v lete k suťovým lavínam, kedy polovicu cesty zasypú kamene.

Ak ten tender vyhráte, čo všetko budete musieť do Grónska priviezť?

Bude sa musieť priniesť mechanizácia, pretože tam žiadna nie je.

Napríklad loďou z Európy by ste poslali nejakú raziacu technológiu?

Áno. Z Česka alebo inde z Európy by vychádzali naše stavebné stroje. Keď sme ich takto vozili na Island, tak väčšinou z Hamburgu, pretože je tam veľký prístav. Trvá to dosť dlho, pretože idete s prestávkami, do Grónska by sme išli cez Faerské ostrovy. To je mimochodom trh, o ktorý sa tiež zaujímame. Pokiaľ vieme, tak v Grónsku pôsobí rovnaký špedičný partner, s ktorým máme dlhodobé skúsenosti z Islandu. Časť tovaru vykladajú na Islande a pokračujú do Grónska.

Ako sa razí na severe a u nás

Ak tú zákazku v Grónsku dostanete, ako budete ten tunel raziť?

Tou istou metódou, ktorú už dlhodobo používame pri realizáciách na severe Európy, volá sa drill&blast. Je to veľmi lacná metóda razenia tunelov, ktorá sa spolieha na veľkú samonosnosť horninového masívu, ale je práve preto použiteľná iba v pevných skalných horninách. Touto metódou sme schopní behom jedného dňa z jednej čelby tunela vyraziť napríklad 15 až 20 metrov nového tunela.

Ako to prebieha?

Keď prídeme na čelbu tunela, mechanizáciou ju navŕtame vrtmi s priemerom 48 až 51 milimetrov. Vrty sú dlhé asi 5 metrov. Takýchto vrtov môže byť 120 až 130, vrty sa nabijú emulznou trhavinou. To sa všetko zviaže a v jeden okamih odpáli tak, že sa vám tunel v jednej chvíli predĺži o 5 metrov. Zostane vám tam hromada rúbaniny, my ju vyťažíme a odvezieme. Tých nových päť metrov tunela sa zaistí svorníkovou výstužou, to sú 3 až 8 metrov dlhé železné tyče, v Grónsku predpokladáme, že budú 5-metrové. Tie tyče sa navŕtajú po dĺžke toho výrubu a predchádza sa tým ďalšiemu rozvoľňovaniu horninových blokov. Potom sa tunel zastrieka vrstvou striekaného betónu hrubou 8 až 10 centimetrov a ešte sa to zafixuje rozptýlenou výstužou.

To je čo?

To sú také oceľové čiastočky, vyzerajú podobne ako takzvané náboje zo zošívačky. Rozhádžete ich do betónu, v jednom kubíku ich býva aj 50 až 60 kíl. Najviac času ale pri tejto metóde „drill & blast“ ušetríte tým, že tam nemusíte dávať žiadne takzvané sekundárne ostenie, ako sa dáva do slovenských tunelov.

Máte na mysli to, že keď sa u nás vyrazí tunel, najprv sa zaistí prvou vrstvou železobetónu, ktorá je vlastne dočasná a môže časom začať praskať. Preto sa pri razení robí aj definitívna druhá hrubá vrstva ostenia. To je tá, ktorú už vidia šoféri v tuneli a s ktorou sú problémy napríklad na tuneli Višňové, pretože na malej časti chýba úplne a niekde je vraj príliš tenká.. a v Grónsku ju netreba vôbec?

Nie, to sa v Grónsku nemusí robiť, pretože tunel je vyrazený v dostatočne kvalitnej hornine, ktorá nepotrebuje oporu sekundárneho ostenia. Vďaka kvalite horniny je to samonosné.

Rozumiem správne, že v Grónsku sa tunely razia rýchlejšie jednak preto, že nemusíte robiť sekundárne ostenie, ale tiež preto, že sa u nás na jeden odpal trhavinou vyhodí do vzduchu menej skaly?

Metóda zvaná nová rakúska tunelovacia metóda, ktorá sa používa na Slovensku, nevylučuje použitie trhaviny, ale bežne sa pri nej výrub rozoberá iba strojne, teda bagrom. To bol prípad tunela Žilina, ktorý sme razili na úseku D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, ktorý v januári odovzdávali do prevádzky: Bager vždy prišiel na čelbu, odškrabal napríklad pol metra alebo meter toho tunela. Je to preto, že sú tam horšie geologické podmienky než napríklad v Grónsku.

Pri rakúskej metóde sa ale aj odstreľuje. Rozumiem správne, že pokiaľ sa tie odstrely robia, tak pri metóde, aká sa u nás používa napríklad pri razení tunela na obchvate Ružomberka, tak ten odstrel skrátka vyrazí menej skaly než odstrel v Grónsku?

Rozdiel nie je v odstrele. Dokonca aj použité trhaviny majú rovnakú brizanciu (schopnosť výbušniny vyvolať trieštivý účinok, pozn. red.). Ide skôr o to, že si v horších geologických podmienkach nemôžete dovoliť odstreliť väčší úsek tunela v jednom nakročení, pretože by mohlo dôjsť k závalu. Strop tunela nie je po odstrele zaistený a zrútil by sa. Dĺžka nakročenia závisí vždy na kvalite horniny, čím je kvalitnejšia, tým dlhšie nakročenie si môžete dovoliť.

S betónom nečakáte problémy keďže v Grónsku je výrazne chladnejšie?

S týmto problémom sa budeme musieť popasovať. V oblasti Nuuku nie je permafrost, teda večne zmrznuté územie, tak ako ho poznáme. V okolí Nuuku sa vyskytuje niečo, čomu miestni hovoria sporadický permafrost. Problém je v tom, že my ak budeme ten tunel raziť horninou, ktorá síce bude dobrá, čo sa týka jej zloženia, ale veľmi chladná, tak tam ten cement, ktorý je súčasťou betónu, nebude tvrdnúť. Cement skrátka takto fyzikálne reaguje, potrebná hydratácia cementu prebieha iba pri teplotách vyšších ako 5 stupňov celzia.

Čo s tým?

Dá sa to trochu oklamať tým, že do betónu primiešate chemické látky rôznych zlúčenín, teda rôzne plastifikátory alebo urýchľovače. Tie látky ale majú vplyv na finálny produkt, aj na jeho pevnosť. Čím viac ich do betónu pridáte, tým menšiu mieru pevnosti dosiahnete. Budeme musieť nájsť nejaký balans tak, aby bol spokojný investor aj betón hydratoval.

Popraskanie betónu v tej zime nehrozí?

To by sa už potom nemalo stávať. Betón popraská, ak sa do neho dostane voda, ale do tohto betónu sa už voda nedostane, keď stvrdne. Pravdepodobne myslíte praskanie betónu na cestách, ale to je spôsobené tým, že betón sám o sebe bude mať vždy v sebe nejaké mikropraskliny. Tie vznikajú už samotnou hydratáciou betónu. Betón sa zmršťuje pri tom, ako tvrdne a vzniknú vám trhliny. Na cestách je problém v tom, že keď vám po tom istom mieste prejde tisíc nákladných áut, tak spôsobia praskanie, pretože pod betónom nie je spodná vrstva, ktorá by tomu bránila. V momente, keď vám takto betón začne praskať, tak sa do neho dostane voda. Cestári to potom posolia, potom to zamrzne a betón sa rozpraská ešte viac. Ale v Grónsku sa bavíme o výrube tunela, nie o samotnej ceste, teda o výrube, po ktorom žiadne autá jazdiť nebudú. Takže našou úlohou je zaistiť, aby do toho neprenikala žiadna voda v okamihu jeho tvrdnutia. To zabezpečíme tým, že ten betón zaizolujeme a keby do razeného diela tiekla voda, tak ju musíme zviesť a až potom nastriekame vrstvu betónu, aby sme na ňu mali suchý podklad.

Čo sa stane, keď je v tuneli voda

Voda v tuneloch sa na Slovensku skloňuje často, najmä v tuneli Višňové. Kde mala vaša firma doposiaľ najväčší problém s vodou?

Hneď v prvom z našich severských projektov, pri razení tunelov Hédinsfjordur na Islande, sme sa potýkali s obzvlášť nepriaznivými hydrogeologickými podmienkami. Voda s veľmi nízkou teplotou prenikala do tunelov pod vysokým tlakom, a to až 28 bar. Komplikovalo a predražovalo to postup výstavby.

To je koľko? S čím sa to dá porovnať?

V drezovej batérii alebo v sprche, ak vodu pustíte naplno, je tlak bežne dva až tri bar. Voda teda do tunela prenikala v tlaku takmer desaťkrát väčšom.

Je to nebezpečné?

Problém by nastal až v okamihu, keby sme urobili odpal a až potom by tam vo veľkom množstve začala presakovať voda. Vždy pred takzvaným nakročením najprv skúmame, aké sú tam hydrologické podmienky a ak zistíme, že je tam voda, tak sa ju snažíme vytlačiť mimo priestor. Vtedy sme na Islande razili priamo vo fjorde, v hore, v ktorej bolo historicky nazhromaždené veľké množstvo podzemnej vody. Prieskumnými vrtmi sme tam narážali na obrovské prítoky veľmi chladnej vody. Tú vodu sme museli zastaviť alebo aspoň minimalizovať jej prítoky do tunela.

To sa robí ako?

Do miesta vrtu, kde ste objavili vodu, vsuniete takú gumovú vypchávku a tlačíte ju ďalej do toho vrtu. Používate pri tom cement alebo injektážne materiály. Tie tam stvrdnú a vodu vytlačia mimo profil tunela, ktorý idete raziť.

A čo ak sa razí tunel pod morom?

Záleží na podmienkach, v mori je ale obvykle vrstva veľmi jemnozrnných sedimentov, ktoré pôsobia ako izolácia podložia, takže tú vodu napríklad ani nemusí skrz to horninové prostredie do tunelu prepustiť. My sme zatiaľ razili pod morom dvakrát, prvýkrát to bolo vo Fínsku, tam sme mali dielčie problémy, ale to bolo preto, že to bol tunel založený veľmi plytko, skala, ktorá delila tunel od dna mora bola asi 5 alebo 6 metrov metrov. Preto tam voda prenikala a riešili sme to spomínanou injektážou. Nakoniec sme to bez problémov prerazili.

Prečo bol ten tunel tak plytko pod morom?

Bol zle naprojektovaný? Nebol zle naprojektovaný, bolo to metro. Tu sa s tou vodou na rozdiel od toho spomínaného projektu na Islande počítalo. Na Islande boli odhady, že tam bude voda ale nie také množstvo. Ale do hory nikto nevidí, vždy je tam nejaký stupeň nevedomosti a tak trochu je to vždy boj proti prírode.

Je pravda, že práve metro sa obvykle razí aj z viacerých strán než bežné tunely, ktoré sa razia z jedného a druhého konca?

Prístupov k tomu je viac, ale je logické, že ak razíte tunel cez horu vysokú niekoľko sto metrov, tak máte obvykle dva prístupy – každý z jednej strany tunela, respektíve hory. Ak razíte metro, tak sa dajú vybudovať aj ďalšie prístupové body na razenie.

Tým, že je metro plytké, viete zhora vyraziť uprostred trasy tunela nový prístup a začať raziť napríklad aj uprostred trasy..

Áno, ale keby ste chceli raziť z prostriedka hory, tak sa najprv musíte dostať dole, teda urobiť vertikálnu šachtu, ktorou by sa spúšťala mechanizácia a potom môžete raziť z viacerých strán. Ak to nie je potrebné, tak sa tomu snažia stavbári skôr vyhnúť, pretože je to nákladné. Razenie z dvoch strán je obvykle dostačujúce.

Technologicky je razenie na Islande alebo v Škandinávii oproti Grónsku plus mínus to isté?

Plus mínus áno, razíte v pevných skalných horninách. Dva z troch našich doterajších tunelových projektov na Islande boli razené tesne pri severnom polárnom kruhu, teda ešte severnejšie než pripravovaný projekt v Nuuku. Najpodobnejší k projektu v Nuuku čo sa týka arktických podmienok a obtiažnej logistiky je náš posledný islandský projekt Dýrafjordur. Ten sme odovzdávali klientovi v októbri minulého roka. V zimnom období, kedy tam nebolo možné udržiavať snehom zasypané cesty, sme museli dopravovať našich zamestnancov na projekt malým rybárskym člnom, ktorý bol schopný doplávať až prakticky priamo na stavbu. Cesta loďou trvala necelú hodinu. Keď na stavbu cestovali naši zamestnanci zo Slovenska, trvalo to celé aj viac než 24 hodín.

Keď staviate na severe, celú vašu časť diela zabezpečujete ľuďmi, ktorých posielate odtiaľto alebo tam nejakých najímate?

To sú špecializované činnosti, takže tam posielame svojich ľudí. Lokálny partner môže napríklad naložiť a odviezť výrub z tunela, ale odstrelenie aj napratanie vyťaženého materiálu robíme my.

Toto sú projekty skôr v pustatinách. Ako riešite ubytovanie?

Snažíme sa ho umiestniť v blízkosti stavby, buď sa prenajmú byty alebo ak nie sú k dispozícii, vystavia sa bunkovisko. Na každej takejto bunke býva jeden človek, má tam svoju posteľ, svoj stôl, skriňu, sprchu aj toaletu. Netreba ich ani špeciálne vyhrievať, potrebujete mať elektriku a priamotop, ktorý vám to vyhreje. Inak je to izolované. Párkrát sa nám na Islande stalo, že niektorí ľudia uviazli v bunkovisku pre zlé klimatické podmienky, napríklad zavialo cestu. Ale v tom bunkovisku je kompletné zázemie, vrátane jedálne, televízie, satelitu, internetu.. Horšie je, keď vám človek uviazne mimo bunkoviska. Napríklad keď zostane niekde na letisku, kde pre nich nemáme pripravené zázemie, ale nevedia sa dostať na stavbu.

Takže ak získate zákazku v Grónsku, pošlete tam svojich ľudí z Česka či zo Slovenska.

Práve vplyvom toho, že tu ubudlo zákaziek, tak sme boli nútení rozhliadnuť sa po práci v iných krajinách než v Česku a na Slovensku. Nechceme o tých ľudí prísť. O takýchto nových príležitostiach uvažujeme hlavne pre nedostatok tunelových zákaziek na českom a slovenskom trhu. Niektoré sú v realizácii, ale nie je ich toľko ako v minulých rokoch.

Ako to vyzerá so zákazkami u nás

V Česku aj na Slovensku je ten problém, že nie sú pripravené projekty?

Dá sa povedať, že áno. Hlavná časť nášho robotníckeho personálu sú profesionáli v oblasti razenia tunelov a v Česku od razenia železničného tunela Ejpovice nebola vypísaná poriadna tunelová stavba. Potrebujeme si udržať profesionálov, a tak hľadáme uplatnenie na Islande, v Škandinávii a najnovšie aj v Grónsku.

Skôr počúvame o tom, že firmám chýbajú kapacity na rozbehnutých stavbách pre covid…

S kapacitami problém nemáme, máme totiž vlastných ľudí. Niektoré stavebné spoločnosti ich vozili z Ukrajiny, preto teraz môžu mať problém dostať ich cez hranice. V tuneloch je ale uplatnenie pre Ukrajincov alebo Poliakov všeobecne nižšie, pretože to sú špecializované operácie, ktoré musia byť robené v určitom rytme. Nemôžeme mať zdržania napríklad pre koordináciu v komunikácii.

A vy potom nemáte problém na severe, ak tam posielate Čechov a Slovákov a pracujú aj s miestnymi?

Práce sa v rámci združenia delia. Napríklad tá dánska firma, s ktorou sa uchádzame o zákazku v Grónsku, nebude robiť v tuneli. Oni sú cestári, vedia robiť železobetónové konštrukcie, takže my vyrazíme tunel, a oni dorobia cesty.

Ak máte problém uplatniť ľudí na Slovensku a v Česku, prečo ste námietkou nezabojovali o najväčšiu aktuálnu miestnu tunelovú zákazku? Mám na mysli tunel Višňové, ktorý zrejme získa Skanska pretože sa nikto proti jej víťazstvu neodvolal…

Rozhodli sme sa túto možnosť nevyužiť už pred vlastným podaním ponuky. Uvedomujeme si, že ďalším odďaľovaním dostavby tohto diela by sme nejednali spoločensky zodpovedne.

V čom je Višňové také špecifické oproti iným náročným stavbám, ktoré poznáte, že sa jeho stavba tak naťahuje a komplikuje?

Jedná sa o stavbu mimoriadneho rozsahu, ktorá bola v posledných dvoch rokoch prakticky opustená. Verejný obstarávateľ musel najprv nájsť správny spôsob, akým dostavbu tohto diela zaistiť a to bola samozrejme neľahká úloha. Projekt je sám o sebe špecifický. Treba si uvedomiť, že sa jedná o najdlhší diaľničný tunel na Slovensku, pri ktorého realizácii zhotoviteľ narazil na radu komplikácií ako napríklad veľké prítoky podzemnej vody. Ďalšou komplikáciou, tentokrát mimo tunel, je zosuvné územie, ktorým trasa diaľnice čiastočne prechádza.

V čom okrem klímy a razenia sú tunelové stavby na severe iné než u nás a v Česku?

Je tu aj spomínaný dielčí kultúrny rozdiel, neznalosť miestneho jazyka, ale odlišná je tiež rýchlosť zahájenia prác po odovzdaní ponuky. Na severe sa nám zatiaľ nestalo, že by investor váhal z akéhokoľvek dôvodu s podpisom zmluvy. Tá sa obyčajne podpisuje do troch týždňov od predloženia ponuky. S podpisom začnú samozrejme plynúť aj lehoty výstavby, a preto je zahájenie vlastných prác zo strany dodávateľa nasleduje hneď po niekoľkých dňoch. Okrem toho sa na severe obvykle stretávame s významne vyrovnanejšími zmluvnými podmienkami, a jasne stanovenými rizikami medzi zhotoviteľom a objednávateľom.


Aleš Gothard (nar. 1982) vyštudoval na Fakulte stavebnej ČVUT – odbor manažment a ekonómia v Prahe. Do Metrostavu nastúpil v roku 2007 k divízii 5 ako asistent stavbyvedúceho a potom majster. Krátko na to absolvoval cestu na Island, kde začal pracovať na stavbe tunelov Siglu a Ólafs ako asistent ekonóma. Pôsobil tiež na stavbách divízie 5 vo Fínsku ako ekonóm a v pozícii vedúceho projektu štyri roky riadil zákazku Norðfjarðargöng. Potom pracoval ako oblastný riaditeľ divízie 5 pre severské krajiny. Od začiatku novembra stojí v čele tejto divízie, ktorá sa orientuje najmä na razenie tunelov. Zároveň je predsedom predstavenstva novej dcérskej spoločnosti Metrostav Norge AS. V roku 2018 získal ocenenie Mladý manažérsky talent štvrťstoročia do 35 rokov v súťaži Manažér roka Českej republiky a objavil sa v unikátnej publikácii „100 rokov od začiatku slobodného podnikania v Československu.

https://e.dennikn.sk/2280981/preco-sa-v ... 1614015027