Straty sú skutočne enormné, priznáva šéf železníc Hlubocký.

[Ister]

V tomto týždni sa obnovila bezplatná preprava pre študentov. Nebude sa v blízkej budúcnosti zvažovať spoplatnenie?
Treba si pozrieť fakty a čísla. Pred zavedením bezplatnej dopravy v roku 2014 sme evidovali ročne 47 miliónov cestujúcich. Vlaňajšok sme uzavreli s číslom 77 miliónov. Väčší počet klientov nám umožňuje pridávať nové vlaky, čo pre nich zároveň znamená hustejší takt. Bezplatných cestujúcich pokladám za benefit štátu, ktorý sa týmto rozhodol podporiť mobilitu na pritiahnutie zákazníkov. Ich nárast nám priniesol omnoho vyššie tržby. Bezplatní sú len malou časťou skladačky podieľajúcej sa na tomto vzostupe.

Neprichádza do úvahy ani čiastočné obmedzovanie prepravy „zadarmo“? Napríklad študenti by boli limitovaní školským rokom či dôchodcovia menej vyťaženými spojmi?

Viem, že sa ozývajú kritické hlasy. Dokážem si prestaviť menšie úpravy systému a určite ich budeme konzultovať s naším akcionárom, ktorým je ministerstvo dopravy. Ak príde k zásadnejším zmenám, rozhodnutia zhora budeme rešpektovať. Nie sme však prví ani poslední, ktorí zaviedli bezplatnú dopravu, v niektorých krajinách sú zdarma nielen vlaky, ale aj autobusy.

Koronavírus spôsobil silné výpadky aj na železnici. Budete zvyšovať ceny cestovných lístkov?
Nad tým momentálne nerozmýšľame. Jedným dychom však treba dodať, že sa nezvyšovali od roku 2011 a v porovnaní s okolitými štátmi držíme jednu z najnižších cenových úrovní. Takže ako manažér tam vidím priestor. Sme síce štátna, no zároveň akciová spoločnosť, a teda podobný krok by sa javil ako logický. Avšak neviem, či je to vhodná otázka v čase krízy. Ľudia prichádzajú o prácu a my chceme, aby vlakmi cestovali.

V akom štádiu sú medzinárodné spoje, ktoré majú zatiaľ červenú?
České dráhy i rakúske ÖBB sú pripravené. Maďari zatiaľ neohlásili obnovenie medzinárodnej dopravy. Z našej strany rozhodnutie ešte nepadlo a pozorne sledujeme kroky ústredného krízového štábu. S našimi zahraničnými partnermi diskutujeme na dennej báze.

Za aký čas ste schopní obnoviť medzinárodné spoje po uvoľnení?
V priebehu dvoch-troch dní. V podstate treba len pripraviť vozové parky, turnusy. Na uvoľnenie netrpezlivo čakáme a dúfame, že k nemu príde už v tomto mesiaci.

Intercity už nie sú také závislé od epidemiologickej situácie, kedy sa znovu vrátia na koľaje?
Pozastavili sme ich, lebo v ich prípade bol výpadok tržieb obrovský. Vlani sme s týmto produktom prvýkrát v histórii dosiahli zisk 206-tisíc eur. Keďže je nedotovaný, komerčný, potrebujeme ho prevádzkovať tak, aby bol v zisku. Neustále vyhodnocujeme pribúdanie cestujúcich na linkách a zariadime sa podľa vývoja. Zrejme začneme ešte v tomto mesiaci a uvidíme, ako zareagujú klienti.

Využili ste čas po vypuknutí pandémie na intenzívnejšiu údržbu vozového parku?
Pracovníkov sme posielali domov z titulu prekážky v práci. Pri údržbe sme tento postup nezvolili. Pri obmedzenej doprave sme sa na vozový park sústredili vo vhej miere. V porovnaní s predchádzajúcim rokom sa nám v jarnom období podarilo zmenšiť počet odstavených vozidiel o 13 percent. Čo sa týka údržby, v nej sme si v čase koronavírusu pomohli.

Verejnosť môže teda očakávať menej pikantérií v podobe dymiacich rušňov?
Až tak nehoria. Nejde o nič, čo by nepoznali aj v zahraničí. Ide o niekoľko kusov ročne, čo je z pohľadu štatistickej odchýlky zanedbateľné. Máme jún a zatiaľ sa vyskytol len jeden prípad. Samozrejme, že vozový park potrebujeme dostať do určitej kondície, za posledné roky tam išli obmedzené zdroje. Dokážeme si predstaviť viac financií na údržbu vo väčšom rozsahu a na väčšej časti vozového parku. Veľa však závisí od infraštruktúry. So spoločnosťou Železnice Slovenskej republiky sme spojení pupočnou šnúrou.

Posledné dva roky ste sa dostali do zelených čísel. Bude sa vôbec dať ešte ako-tak vyrovnať výpadok až viac ako 80 percent z tržieb?
Cestujúci pribúdajú pozvoľne. Ekonomika ešte nie je úplne otvorená a očividne funguje aj obava z hromadného cestovania. Tento rok to s hospodárskym výsledkom poriadne zamáva, lebo tie straty sa nedajú dobehnúť lusknutím prsta.

Akými formami ich chcete vykrývať?
Straty sú skutočne enormné. Také niečo len tak z neba nespadne. Zamerali sme sa na výrazné šetrenie nákladov krížom cez celú firmu. Nešetríme na údržbe, ktorá prebieha v predpísanom režime. Pri menšom počte jázd sme však niektoré úkony nemuseli robiť, čo vyvolalo istú úsporu.

Tie však znížené tržby nenahradia.
Rozbehli sme kampaň, aby sa ľudia nebáli cestovať vlakom. Zaviedli sme prísne hygienické opatrenia a cestovanie je bezpečné. Popri tom, samozrejme, platí naša dlhodobá stratégia. Veríme v nezastupiteľnosť železničnej dopravy v ekonomike. Pri jej momentálnom stave a odhadovanom raste nezamestnanosti naozaj môže ľuďom pomôcť v mobilite. Nebudú musieť voliť drahé cestovanie autom. Pri rozbiehaní ekonomiky bude mobilita veľmi dôležitá. Železnica má byť jej kostrou. Očakávam jej potenciálny rast hneď po zastavení nebezpečenstva spojeného s koronavírusom.

Po jeho opadnutí nepríde v rámci šetrenia aj k redukcii spojov?
Naopak, treba ich pridávať v možnostiach kapacity, ktorú infraštruktúra znesie. V posledných rokoch sme vytvorili a posilnili dobré podmienky pre klientov. Menej vlakov by zhoršilo ponuku i služby. Takto nepodporíme oživenie prepravy. Aj pri jej obmedzení zostáva vo firme rovnaký objem majetku a s tým spojené náklady či odpisy. Tadiaľto cesta nevedie.

A kade?
Určite cez dlhodobú stratégiu. Tri desaťročia prvé husle hrali cesty. Pomer investícií cestná doprava verzus železničná je približne 9:1. Povedzme si o. k., teraz bude pre nás prioritou železnica. Zabezpečme jej udržateľné fungovanie. Netreba vymýšľať nové modely, existujú v rôznych krajinách. Slovensko by malo mať dlhodobý plán. Zatiaľ neexistuje, hoci máme rozpracované projekty z európskych fondov, no treba financovať aj z iných zdrojov.

Kde ich zobrať?
Investície a ich návratnosť sa nám oplatia. Jasný fakt – budovanie železníc je lacnejšie a ekologickejšie než budovanie cestnej komunikácie. Stačí si len porovnať ceny oboch za kilometer. Nehovoriac už o ďalších benefitoch a pridanej hodnote. Vidíme ich nielen v západnej Európe, ale aj na Blízkom východe, v Ázii, dokonca v Afrike. Touto cestou by sme sa mali vybrať a nadviazať na medzinárodné prepojenia jednotlivých krajín.

Počítate s obmedzovaním rozvojových projektov?
Nie som zástancom ich okresávania. Naopak, treba investovať, práve to naštartuje ekonomiku. Zdroje zo strany štátu sú obmedzené. Potrebujeme čerpať z európskych fondov, aby sme ukázali, že pripravené projekty dokážeme realizovať rýchlo, kvalitne a bez korekcií.

Pandémia kazí všetky čísla. Stratégia obnovy do roku 2030 predpokladá investície vo výške jednej miliardy a 400-tisíc eur, nárast počtu cestujúcich na 150 miliónov. Sú tieto čísla ešte reálne?
Predpokladáme výrazné investície do infraštruktúry. Ak sa tak nestane, 150 miliónov sa nedá dosiahnuť. Ak áno, jednoznačne je toto číslo uskutočniteľné. Dlhodobo upozorňujeme, kde sa malo investovať. Príklad: na úseku Trnovec nad Váhom – Nitra by sme mohli postaviť novú trať. Čas cestovania 100 minút, ak si zoberieme vzdialenosť Nitry od Bratislavy, je nevyhovujúca. Takmer sa neoplatí. My by sme ju mohli skrátiť na päťdesiat minút. Takisto zvyšovanie rýchlosti na severnej štreke... Je množstvo opatrení, ktoré by sme mohli zaviesť.

Pôjde to asi ťažko, keď nebudete hrať prím.
Ak štát určí železnicu ako prioritu, dá sa toho veľa docieliť. Musíme však vedieť, na čo sa môžeme spoľahnúť a jasne zabezpečiť stabilne udržateľné financie i koľko ich bude k dispozícii o desať rokov. Podľa toho nastavíme biznis plány aj investičné projekty. Ak máme len vedieť, koľko dostaneme na konkrétny rok, tak sa o strategickom rozvoji nemôžeme baviť.

Čo by v ňom malo dominovať?
Skrátenie lehôt budovania infraštruktúry, urobiť z nej národohospodársky projekt. Španielsko, neporovnateľne väčšia krajina než Slovensko, za dvadsať rokov vybudovalo viac ako 3 200 kilometrov tratí. A to vysokorýchlostných – 350 kilometrov za hodinu! Náš výsledok je zrekonštruovaných 160 kilometrov tratí na 160 kilometrov za hodinu.

Podporila by podobnú víziu aj verejnosť?
Ľudia si oprávnene môžu pýtať lepšie vlaky, no takisto musia vedieť, že to stojí peniaze. Musia byť presvedčení, že sa minú efektívne. Diaľnici rozumejú, lebo po nej jazdia autom. Podľa mňa zaznieva málo argumentov v prospech železníc a v tomto je možno problém. Zároveň sú súčasťou politického boja.

Nemali by byť?
Aj národný dopravca ZSSK, aj ŽSR patria štátu. Ak je ten vlastníkom, vždy budú politickou otázkou. Ak by sa dalo, nerobil by som z toho politickú tému, ale verejnú. Parodovaním čiastkových problémov na sociálnych sieťach sa nič nevyrieši. Mala by sa spustiť široká diskusia vo verejnom priestore.

Čo ste vyčítali z programového vyhlásenia vlády?
Pozitívne vnímam dôraz na železnicu ako nosný systém dopravy. Taktiež body o zosúladení jej jednotlivých druhov tak, aby na seba plynule nadväzovali. Programové vyhlásenie by sa teraz malo pretaviť do konkrétnej stratégie. Nie však na štyri roky, na obdobie jednej vlády. Len si zoberte, že naše projekty trvajú dva až štyri roky, a to len na dodanie vlaku.

Programové vyhlásenie venuje železniciam pár riadkov, nie je podľa vás strohé až príliš?
Neviem, do akej miery možno byť konkrétnejší pri takom všeobjímajúcom dokumente. Tézy sú však stanovené správne. Osobne by som doplnil prepojenia na vysokorýchlostné trate, ktoré sú mojou srdcovou záležitosťou. Napojenie na európske trate musí mať silný akcent. Ak sem príde zo susedného štátu rýchlik idúci 200-kilometrovou rýchlosťou a na Slovensku pôjde stovkou, to nedáva žiadny zmysel.

Dlhodobej kritike čelia tradiční víťazi tendrov ŽOS Vrútky či ŽOS Trnava. Bude znamenať výmena vlád aj výmenu časti dodávateľov?
Z roka na rok pritvrdzujeme pre nich podmienky a požadujeme kompenzácie, ak vozidlo nefunguje tak, ako má. Garantujem, že za môjho pôsobenia sú tendre otvorené a nie sú šité na mieru. Jazdiť u nás začnú švajčiarske motorové jednotky, máme nasadené nemecké rušne Siemens. Disponujeme väčším portfóliom dodávateľov. Logicky je však základ vozového parku česko-slovenskej výroby, a tak sa o jeho udržiavanie pobijú len spoločnosti tohto regiónu.

Takže nepríde ani v tomto smere k zmenám?
Neovplyvňujeme verejné súťaže. Projekty národného prepravcu sú síce v našom ponímaní veľké, no z pohľadu európskych firiem nie až také zaujímavé. Pre nich sú to „kusovky“. Tendre sú otvorené aj pre Lombardini či Siemens. Mnohokrát si podklady pre ne aj zoberú, ale neprihlásia sa alebo ponúknu vyššiu cenu. Nie sme jednoducho takí lukratívni ako nemecké alebo francúzske železnice, o ktoré sa všetci pobijú.

Na základe rozhodnutia EÚ má od roku 2024 o osobnom dopravcovi rozhodovať výlučne súťaž. Novému ministrovi Andrejovi Doležalovi leží na stole zmluva pre štátneho dopravcu s priamym zadaním na ďalších 10 rokov. Umožňuje len 30 percent uvoľnenia v prospech liberalizácie. Nie je v tom rozpor?
Nie, zmluva, ktorá je momentálne na stole, umožňuje vysúťažiť aj odobrať ZSSK 30 percent výkonov počas jej 10-ročnej platnosti, avšak vysúťažiť sa musí sto percent výkonov, keďže po roku 2024 už nemožno zadávať žiadne výkony priamo. Či bude jedna zmluva s nami alebo ďalšími desiatimi, ukáže najbližších 10 rokov. Proces liberalizácie vôbec nebude jednoduchý. V Európe sa uskutočňuje aj nie celkom šťastnými spôsobmi, ktorých výsledkom nie sú lepšie služby pre zákazníka ani nižšie náklady pre štát.

Sme na zlej adrese, keď sa na liberalizáciu pýtame šéfa štátneho podniku?
Považujem sa za racionálne uvažujúceho človeka a fungovať bez konkurencie by nebolo úplne dobré. Liberalizácia je absolútne v poriadku. Ak budú férové podmienky pre každého.

Budete po opadnutí pandémie zvažovať nové štandardy, ktoré sa vlakov dotknú natrvalo?
Dôraz na zvýšenú ochranu už je. Budeme s ňou rátať aj naďalej.

Nemáme na mysli rúška či dezinfekciu, ale napríklad zväčšovanie priestoru medzi cestujúcimi či osadenie ochranných priehradiek.
Vami spomínané opatrenia by znamenali vyššie náklady a menej klientov. Myslím, že železnice sa globálne nebudú uberať týmto smerom. Zatiaľ je ešte predčasné uvažovať nad nejakým upgradom bezpečnosti. Budeme sa tomu musieť ešte venovať.

Momentálne na železniciach prichádza k výmenám niektorých manažérov. Nekníše sa aj pod vami stolička?
Politiku riešim len na nevyhnutnej úrovni. Sústreďujem sa na čo najlepšie riadenie firmy. Pobijem sa aj o dôveru nového ministra. Viete, som na top pozícii a ten, kto na nej urobí chybu, jednoducho končí. Ja sa chybám snažím vyvarovať.

KTO JE FILIP HLUBOCKÝ:
Predseda predstavenstva a generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko. Magisterské štúdium na Právnickej fakulte Univerzity Komenského v Bratislave skončil v roku 2004. V štúdiách pokračoval na University of Cambridge. Od roku 2006 do roku 2016 bol s krátkou prestávkou, keď pracoval ako právnik pre spoločnosť Pacalaj & Palla, vedúcim právneho oddelenia Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia. Od roku 2016 zastáva post predsedu predstavenstva a generálneho riaditeľa ZSSK. Je viceprezidentom Únie dopravy, pôšt a telekomunikácií SR a predsedom G4 UIC and CER Special Regional Group of Central and South Eastern European Railways.

https://focus.hnonline.sk/publicistika/ ... ic-neriesi