Železnice majú problém, ktorý zostal v tieni horiacich vlako

[mirecko255]

Železnice majú problém, ktorý zostal v tieni horiacich vlakov. Veľa tratí je v pokročilom štádiu rozkladu

Železničiari sa budú tíško modliť, aby im na dôležitom úseku nespadlo trolejové vedenie, hovorí Jiří Kubáček, dopravný expert blízky OĽaNO.

Na stanici v Galante došlo koncom mája k situácii, ktorá podľa niektorých kritikov znamená ďalší level mizérie slovenských železníc.

Železničiari chceli využiť nižšiu premávku počas koronakrízy a naplánovali si opravu trakčného vedenia. Zistili však, že drôty opraviť nemôžu, pretože na rovnakých miestach sú pokazené aj výhybky.

Ako výhybky súvisia s trolejmi?

Keď sa opravuje elektrické vedenie, rušňovodiči dostanú pokyn, aby v danom úseku stiahli takzvaný zberač. Vlak vtedy prechádza len na zotrvačnosť. V Galante to však nebolo možné.

Kvôli opotrebovaným výhybkám tu musia prechádzať len desať kilometrovou rýchlosťou. A keby rušňovodič pri tak malej rýchlosti ešte aj odpojil prívod „šťavy“, vlak by zastal a zablokoval by trať.

Len bežné problémy?
Galanta, cez ktorú za normálnych okolností premávajú aj medzinárodné expresy z Prahy do Budapešti, je najnovším príbehom o stave slovenských tratí. Železničiari tu musia odložiť jednu opravu, kým neurobia druhú.

Štátne Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) upokojujú, že sa nič dramatické nedeje. Jednu z pokazených výhybiek už opravili, na ďalšiu si objednali súčiastky. Počkajú nanajvýš tri mesiace a potom pristúpia k opravám.

„Odvolanie údržby bolo potrebné, nakoľko vznikla závažnejšia porucha železničnej infraštruktúry. Údržba trakčného vedenia prebehne v inom termíne, táto situácia nemá vplyv na spoľahlivosť prevádzky,“ uvádza hovorkyňa Ria Feik Achbergerová.

Kritici to vidia inak. Bývalý riaditeľ železničnej sekcie Jiří Kubáček hovorí, že nemožnosť opraviť vedenie by mohla v extrémnom prípade ochromiť celý tento dôležitý ťah.

„Budú sa tam tíško modliť, aby do ukončenia opravy výhybiek nespadlo trolejové vedenie. Niečo podobné sme zažili už pred pár rokmi na bratislavskej hlavnej stanici,“ hovorí Kubáček, ktorý je dnes šéfom služobného úradu na ministerstve financií.

Pokiaľ by trakčné vedenie zlyhalo, hrozila by medzinárodná blamáž. „Zasekla by sa doprava na dôležitej trati, na ktorej sa už onedlho obnoví aj prevádzka medzinárodných expresov,“ dodáva Kubáček.

Mimo záujmu memečiek
Sú to necelé dva roky, čo slovenské sociálne siete ovládli obrázky a videá horiacich vlakov. Aj vďaka nim sa stav slovenskej železnice stal celospoločenskou témou.

Internetové vtipy cielili hlavne na Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK), ktorá ma na starosti osobnú dopravu. Stranou pozornosti však rástli problémy aj v inej štátnej firme, v Železniciach Slovenskej republiky, ktoré zodpovedajú za koľajnice, semafóry, trakčné vedenie či stanice.

Na situáciu v ŽSR doteraz upozorňovali hlavne dopravní analytici. Napríklad Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) ministerstva financií minulý rok vypracoval podrobnú správu o ich fungovaní.

Podľa analytikov z financií ŽSR stále menej a menej peňazí dávajú na údržbu a na investície, čo sa môže už za pár rokov veľmi citlivo odraziť na každodennej prevádzke vlakov. „Po roku 2022 nebude možné zabezpečiť prevádzku ani v dnešnom rozsahu,“ napísal ÚHP.

Na mnohých tratiach sa dnes podľa analytikov robí iba tá najnutnejšia, ľahká údržba. „Chýba výmena prvkov, ktoré sú po životnosti, ako sú koľaje, podvaly, výhybky či stĺpy elektrického vedenia,“ hovorí Juraj Mach z ÚHP.

Čo to znamená pre cestujúcich
Pre biednu infraštruktúru jazdia vlaky na mnohých miestach pomalšie, než je nutné. Prakticky jedinou významnou traťou, ktorá je ako-tak v poriadku, je trať medzi Bratislavou a Žilinou.

Tento úsek železnice komplexne modernizovali za stovky miliónov z eurofondov. Takmer všetky peniaze určené na modernizáciu smerovali práve sem. „Všetko ostatné je v pokročilom štádiu rozkladu,“ hovorí Kubáček.

Na mnohých miestach vlaky jazdia napríklad 50 kilometrovou rýchlosťou, hoci technicky by mohli aj sto-kilometrovou. Aj kvôli tomu sa každým rokom zhoršuje ich dochvíľnosť, čo si potom primárne odnáša štátny dopravca ZSSK.

„Čísla hovoria nasledovné: minulý rok došlo načas do cieľa len 88,35 percenta vlakov. Pritom podľa zmluvy so štátom by to malo byť aspoň 93 percent,“ hovorí Desana Mertinková zo Železničnej revue.

Postupujúci rozklad je podľa Kubáčka najviac vidieť na južných tratiach, ako je trať Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo, po ktorej prechádzajú aj medzinárodné expresy do Budapešti. A takmer kritická situácia je aj na trati medzi Bratislavou a Zvolenom.

„Úplným hitom je úsek Levice – Zvolen. Keď cestujete z Bratislavy do Zvolena, tak len s veľkým šťastím dorazíte skôr, než s dvadsať-minútovým meškaním,“ dodáva Kubáček.

Bieda ŽSR aj na papieri
Problémy opatrne potvrdzuje aj výročná správa ŽSR za rok 2019. Desana Mertinková si všimla, že podľa nej sa železnice reálne prepadli do straty takmer 40 miliónov eur.

Účtovne to firma prekryla len tým, že si umelo predĺžila lehoty na odpis majetku, čím papierovo svoje straty znížila. „Problém s nedostatočným financovaním sa doteraz zakrýval, najnovšia výročná správa ŽSR však poukazuje na doslova kritickú situáciu,“ hovorí Mertinková.

Na železnici platí jednoduché pravidlo: ak sa údržba tratí priebežne neurobí, výsledný účet pre štát bude niekoľkonásobne vyšší.

„Na tratiach musíte priebežne robiť diagnostiku, na základe ktorej sa pristupuje k plánovanej údržbe. Ak ju zanedbáte, za pár rokov musíte realizovať stredné a ťažké opravy, ktoré sú finančne veľmi náročné,“ potvrdzuje bývalý generálny riaditeľ ŽSR Juraj Tkáč.

Koľko je treba peňazí?
Podľa Tkáča si ŽSR ešte v roku 2017 urobili internú analýzu, z ktorej vyplynulo, že len do nevyhnutnej údržby by mali okamžite investovať 220 miliónov.

Deje sa pritom presný opak. Údržby a nevyhnutné opravy majú stále menej a menej peňazí, takže tento investičný dlh postupne rastie.

Minulý rok poslal štát do ŽSR 291 miliónov, tento rok 260 miliónov. „Jediné, čo v ŽSR výraznejšie rastie, sú osobné náklady, ktoré medziročne vzrástli o 21 miliónov,“ dodáva Tkáč.

Nie je to len o peniazoch
Obmedziť sa na konštatovanie, že železniciam chýbajú len peniaze, by však nevystihovalo realitu. Kritici upozorňujú tiež na to, kde časť týchto peňazí končí.

Kubáček s dopravným expertom OĽaNO Jánom Maroszom vlani kritizovali ŽSR, že za éry ministra dopravy Arpáda Érseka (Most-Híd) rozbehli z politických dôvodov niekoľkomiliónovú rekonštrukciu stanice v Rimavskej Sobote, ktorá pritom leží mimo hlavných ťahov.

„Vezmite si, že na severe máme trať medzi Ľubochňou – Kraľovanmi, kde vlaky jazdia 50-kilometrovou rýchlosťou, pretože mešká rekonštrukcia traťového zvršku. Týmto úsekom denne prejde skoro stovka vlakov. Dáva vám zmysel, že za takejto situácie sa peniaze lejú radšej do koľajiska v Rimavskej Sobote?“ pýtal sa Kubáček.

Uviaznuté v 20. storočí
Ďalšou kapitolou je, že železnice po technickej stránke uviazli v 20. storočí. ŽSR zamestnávajú 14-tisíc ľudí, sú najväčší verejný zamestnávateľ na Slovensku. Na mzdy a ďalšie osobné náklady ide väčšina jej nákladov.

Analytici ÚHP vlani konštatovali, že významná časť peňazí by sa dala ušetriť automatizáciou. „Automatizácia riadenia dopravy by výraznejšie uvoľnila ľudské kapacity, a týchto zamestnancov by potom bolo možné využiť v iných oblastiach, najmä v údržbe.“ napísali.

Keby podľa nich do automatizácie investovali železnice 300 miliónov, mohli by prepustiť vyše 1500 zamestnancov – výpravcov, dispečerov, signalistov, výhybkárov a ďalších. To by im každý rok ušetrilo minimálne 26 miliónov.

„Realita je však taká, že minulý rok investovali do automatizácie len 4,6 milióna eur. Aj to ukazuje, aké nereálne sú doterajšie návody, ako zlepšiť finančnú situáciu ŽSR,“ dodala Mertinková.

Prepúšťanie v štátnej firme, zvlášť v časoch krízy, by bolo politicky len ťažko priechodné. Podľa analytikov s však ŽSR budú automatizácii len ťažko brániť.

Významná časť železničiarov je dnes vyššieho veku a postupne bude odchádzať do dôchodku. Náhradu nebudú hľadať personalisti ľahko. V dobrých ekonomických časoch prestali byť ŽSR atraktívnym zamestnávateľom.

„Napriek tomu, že ŽSR sú najväčší verejný zamestnávateľ na Slovensku, dlhodobo sa boria s nedostatkom pracovníkov,“ napísal vlani ÚHP.

Každý rok nový šéf
Počas štyroch rokov bývalej vlády sa v čele ŽSR vystriedali traja generálni riaditelia, pričom posledný ich nominant, Igor Polák, pôsobil vo funkcii len od jesene 2019.

Po voľbách 2020 minister dopravy Andrej Doležal zo Sme rodina menoval nového riaditeľa Miloslava Havrilu. Ide o manažéra, ktorý pomery na železnici dobre pozná.

„Havrila je dlhoročným zamestnancom ŽSR. Počas kariéry pôsobil na viacerých riadiacich pozíciách, kde zodpovedal za železničnú infraštruktúru,“ oznámilo ministerstvo.

Čo chce nový riaditeľ robiť so súčasným stavom?

K tomu zatiaľ ŽSR poskytli len všeobecné informácie. Prvoradým cieľom je získať od vlády viac peňazí.

„Intenzívne komunikujeme s ministerstvom dopravy, predkladáme podklady a projekty k zabezpečeniu navýšenia finančných zdrojov za účelom zabezpečenia železničnej prevádzky a na obnovu a rekonštrukciu železničnej infraštruktúry,“ uviedli ŽSR.

Eurofondy to nezachránia
To, že do slovenských tratí je nutné naliať peniaze, uznáva aj ministerstvo dopravy. „Železničná infraštruktúra je dlhodobo podfinancovaná, roky sa odkladala jej údržba, čo sa dnes podpisuje aj na jej skutočnom stave,“ uvádza hovorca ministerstva Ivan Rudolf.

K tomuto účelu ministerstvo z časti plánuje dočerpať peniaze z eurofondov, ktoré sa viac či menej úspešne snažili využívať aj predchádzajúce garnitúry.

„Výsledkom projektov v novom finančnom rámci do roku 2023 budú desiatky kilometrov zmodernizovaných železničných tratí, po ktorých bude jazdiť najmenej 50 nových vlakových súprav,“ sľubuje ministerstvo.

Okrem toho ministerstvo dopravy dúfa, že získa ďalšie peniaze zo štátneho rozpočtu, ktoré by použilo na odkladané opravy.

„Aktuálne už rokujeme s rezortom financií o možnosti získania časti finančných prostriedkov na podporu práve v tejto oblasti,“ dodáva hovorca.

Analytický útvar ministerstva financií k tomu hovorí, že na železnici by si mali najprv ujasniť, ktoré trate sú pre nich dôležité, pretože na všetky investície peniaze nie sú.

„Je potrebné nastaviť jasný plán priorít investícií a presmerovať investičné zdroje na komplexné rekonštrukcie stoviek kilometrov najviac využívaných tratí na úkor menej návratných investícií,“ uvádza ÚHP.

https://e.dennikn.sk/1917548/zeleznice- ... -rozkladu/