Nové cesty to celé zhoršia. Ako sa dajú vyriešiť dopravné zá

Moderátor: Moderátori

Nové cesty to celé zhoršia. Ako sa dajú vyriešiť dopravné zá

Odoslaťod mirecko255 » 22. Jan 2020 15:39

Nové cesty to celé zhoršia. Ako sa dajú vyriešiť dopravné zápchy?

Plyn, brzda, plyn, brzda, nadávka, plyn, brzda, klaksón, nadávka… Šoférovať v rannej dopravnej špičke počas pracovného týždňa do práce je skvelý spôsob, ako si hneď v úvode pokaziť deň. Čím dlhšie vodiči a ľudia trčia v dopravných zápchach, tým viac sa stupňuje kolektívny hnev a nechuť k životu všetkých zúčastnených.

Kolóny na cestách sa stali bežným javom. V minulosti zrejme nikto nepočítal s tým, že takmer každý člen domácnosti bude mať vlastné auto. Aj keby sa mohlo zdať, že problém s viac autami vyrieši napríklad viac ciest, ekonómovia si to vôbec nemyslia.

V Bratislave sa za posledné desaťročie počet áut zdvojnásobil, v roku 2019 bolo v hlavnom meste registrovaných viac ako 300-tisíc áut, vyhlásil primátor Matúš Vallo. Oficiálne čísla pritom nezahŕňajú vozidlá, na ktorých prichádzajú obyvatelia mimo Bratislavy za prácou. Tie si nikto netrúfa odhadnúť.

Spomalená doprava a dopravné zápchy vznikajú na pravidelnej báze nielen v hlavnom meste. V závislosti od počasia a okolností si musia šoféri pripočítať k dojazdovému času 10 minút, niekedy hodiny.

Zbytočné hodiny, prepálené peniaze
Podobný nárast sa za posledné roky udial vo väčšine európskych, amerických aj ázijských miest. Od roku 2017 sa celosvetový predaj súkromných automobilov pohybuje na úrovni okolo 80 miliónov kusov ročne, pripomína portál The Conversation.

Istý zahraničný prieskum ukázal, že strácanie času v dopravných zápchach a dochádzanie patrí v rámci rebríčka najmenej obľúbených vecí na prvé miesto, až potom nasleduje starostlivosť o deti a domáce práce.

Portál Inrix pripravuje správy, v ktorých sumarizuje priemerný čas strávený v dopravnej zápche. Bratislava sa medzi analyzovanými mestami nenachádza, no napríklad vodiči vo Viedni pretrpeli v roku 2018 na cestách 109 hodín, v Budapešti to bolo 162 hodín, Prahe 143 hodín a Varšave 173 hodín.

Hodnotenie slovenských ciest ponúka napríklad TomTom Traffic Index, ktorý tiež analyzuje zjazdnosť metropol. Podľa ich webu si musí šofér v Bratislave v aute pre zápchy v ranných špičkách pripočítať k dojazdovému času ďalších 19 minút. Vo večerných špičkách premrhá vymieňaním jednotky s neutrálom extra 20 minút svojho času. Ak musí šofér tieto jazdy absolvovať pravidelne, ročne to vychádza na vyše sto zbytočných hodín.

Dôležité je tiež pripomenúť, že krajiny strácajú ročne milióny až miliardy eur hodnoty strateného pracovného času a pohonných látok, ktoré sa zbytočne spália počas prestojov na cestách, a znižujú tak celkový hospodársky výkon.

Pozoruhodný je aj stále vysoký podiel motoristov, ktorí sa vezú v aute sami, bez ďalších spolucestujúcich.

Paradoxná výstavba
Keď si šofér sadá za volant, dochádza k jednému zásadnému vedľajšiemu efektu – spravidla každý vodič berie do úvahy iba svoje vlastné náklady a zisky, teda čas, palivo a amortizáciu auta, neberie však ohľad na to, že jeho auto a autá rovnako individuálne rozmýšľajúcich vodičov spomaľujú všetkých ostatných.

V ideálnom svete by obyvatelia miest využívali namiesto osobnej výlučne hromadnú dopravu. Prirodzene, realita je iná. Samo od seba sa to nestane.

Problém s narastajúcim množstvom áut sa mestá snažili roky riešiť tým, že budovali viac nových ciest, aby sa ťarcha pribúdajúcich vozidiel v mestách rovnomernejšie prerozdelila. Problémom je, že každá ďalšia nová cestná komunikácia priláka ešte viac áut, upozorňuje ekonóm Edward Glaeser, ktorý sa okrem iného venuje problematike urbanizmu.

Upozornil pritom na prácu ekonómov Gillesa Durantona a Matthewa Turnera, ktorý zadefinovali základný zákon dopravných zápch. Ten vysvetľuje, že počet kilometrov, ktoré prejde jedno auto, narastá v pomere takmer presne jedna k jednej s tým, koľko kilometrov diaľnic sa postaví.

Jazda ako základné ľudské právo
Hoci nové cesty krátkodobo môžu urýchliť dopravu, v dôsledku nej šoféri a ľudia zmenia správanie a je veľmi pravdepodobné, že sa začne diať nasledujúci scenár – vodiči, ktorí sa danej trase vyhýbali kvôli zápcham, ju začnú preferovať práve kvôli novej ceste. Chvíľku sú cesty príjemne priechodné, no postupne sa objaví rovnako zmýšľajúci šoféri, ktorí aj no novej ceste spoločnými silami vytvoria zápchy.

Nové cesty tiež môžu prilákať ľudí, ktorí dovtedy nešoférovali, pretože nemali na to vhodný impulz. Hrozí tak, že aj tí, ktorí dovtedy chodili na autobusoch alebo bicykli, sa vďaka novej ceste rozhodnú sadnúť si za volant. Výsledkom je, že počiatočný efekt urýchlenia dopravy novou cestou často úplne zmizne a že na cestách môže byť ešte viac áut ako pred výstavbou novej cesty.

Táto skutočnosť podľa E. Glaesera dokazuje, že nie je možné uspokojiť dopyt po niečom, čo je zadarmo. „Motoristi si zrejme myslia, že právo jazdiť po cestách patrí medzi základné ľudské práva,“ konštatuje posmešne vo svojej knihe Triumf mesta s tým, že vybudovanie nových ciest takmer nikdy nevedie k zrýchleniu dopravy.

Daň zo zápchy
Radikálny spôsob boja proti dopravným zápcham vymyslel ekonóm kanadského pôvodu a držiteľ Nobelovej ceny William Vickrey. Koncom 50. rokov 20. storočia rozvinul tézu, v ktorej prvýkrát žiadal, aby vodiči platili za zápchy, ktoré oni sami spôsobujú.

Spoplatnenie dopravy tak, aby vodiči znášali náklady spojené s cestou vrátane poplatku za vplyv, ktorý majú na všetkých účastníkov premávky, je podľa E. Glaesera a ďalších ekonómov prirodzeným riešením.

Peniaze získané z „dani za zápchu“ sa následne majú použiť na podporu verejnej dopravy, ktorá je efektívnejšia pri presune ľudí v rámci mesta a zároveň aj ekologickejšia. Logika poplatku sa spolieha na to, že mnohí vodiči donútení platiť za niečo, čo bolo kedysi zadarmo, radšej zvolia inú formu dopravy.

Britský a švédsky príklad
Na príklade Singapuru či Londýna sa dá pozorovať, ako sa v dôsledku platenia za vstup s autom do mesta zredukovalo množstvo áut a dopravných kolón. Poplatok za zápchu na londýnskych cestách zaviedli už v roku 2003. Denná suma za vstup do spoplatnenej zóny od 7:00 do 18:00 sa pohybuje na úrovni okolo 13 eur s tým, že obyvatelia žijúci v zasiahnutej časti majú nárok na 90-percentnú zľavu, vysvetľuje portál BBC.

Úspech poplatku sa odzrkadlil na tom, že počet vozidiel jazdiacich do centra Londýna je v porovnaní so stavom pred desiatimi rokmi nižší o štvrtinu. Poplatok bol mimoriadne úspešný najmä pri osobných automobiloch – ich počet klesol medzi rokmi 2002 až 2014 o 39 percent. Naopak, zvýšil sa podiel cestujúcich v MHD, dodáva portál Citylab.

Citylab však upozorňuje, že poplatok je nevyhnutné priebežne aktualizovať aj v rámci sociálnych či technologických zmien, ktoré sa dejú v meste a vo svete celkovo. V súčasnosti v Londýne volajú po novom cenovom prístupe k stanoveniu poplatkov, pretože sa značne rozšírilo prenajímanie osobných áut, ktoré sú od poplatku oslobodené, či rozmach online nakupovania a s tým spojený zvýšený počet dodávkových vozidiel na cestách.

V súvislosti s Londýnom poukazujú kritici ešte na jeden nedostatok. Obrovská britská metropola má spoplatnenú relatívne malú zónu, spadá pod ňu len 1,5 percenta mesta, hoci dopravné zápchy sa pravidelne tvoria aj na nespoplatnených úsekoch.

Švédsky Štokholm je síce menší, no spoplatnená zóna pokrýva dve tretiny mesta. Štokholmský poplatok je variabilný a závisí od dennej doby, strop má však stanovený na necelých 12 eur.

Nad podobnou dopravnou politikou uvažuje podľa portálu The Conversation čoraz viac svetových metropol, veľká verejná debata k tejto téme sa odohráva aj v New Yorku. Tam od roku 2018 klesla priemerná rýchlosť vozidla na 7,5 kilometra za hodinu, čo je iba o niečo rýchlejšie ako chôdza.

Politická samovražda?
Aj v Budapešti chce magistrát zaviesť „daň zo zápchy“, oznámil minulý rok zástupca starostu zodpovedný za klimatickú ochranu Dávid Dorosz. Nový budapeštiansky starosta Gergely Karácsony v kampani pred októbrovými komunálnymi voľbami povedal, že na zavedenie dane zo zápchy sa chce obyvateľov mesta najskôr spýtať v referende.

Napriek očividnej efektívnosti siahajú úrady po spoplatnení pohybu áut v ich mestách výnimočne. Deje sa tak najmä preto, že ide o mimoriadne nepopulárne opatrenie, ktoré by zasiahlo tisíce a tisíce potenciálnych voličov, upozorňuje E. Glaeser.

Ekonóm G. Duranton v jednom z rozhovorov tiež poukazuje, že v rámci zamedzovania dopravných kolón sa treba vážnejšie zaoberať riadením dopravy v mestách. V tomto smere sa mnohí spoliehajú na kombinovanú silu komunikačných technológií, obrovského množstva dát získaných v reálnom čase prostredníctvom kamier a senzorov a dynamické rozhodovanie umelej inteligencie, kedy rozsvietiť na semafore zelenú farbu.

Skúsenosti rôznych miest ukazujú, že riešenie problému dopravných zápch si vyžaduje komplexný dopravno-politický prístup, ktorý zohľadňuje množstvo faktorov a špecifiká danej oblasti, vyžadujú si nemalé investície a pravidelné aktualizácie.

Autá máme príliš radi
Vyriešiť problém s preplnenými cestami by rozhodne pomohol masívny prechod ľudí od osobných áut na využívanie MHD. Aj malé zvýšenie podielu cestujúcich v autobusoch totiž výrazne zlepšuje dochádzanie ostatných.

Štúdia skúmajúca dopravu v metropolitnej oblasti amerického Bostonu, ktorú cituje portál Quartz, ukázala, že len jednopercentné zníženie dochádzajúcich autami by ostatným na cestách umožnilo dostať sa domov o osemnásť percent rýchlejšie.

Existuje viacero spôsobov, ako prilákať viac cestujúcich do spojov MHD, napríklad aj ponúknutím cestovného zadarmo. Vodiči sa však áut vzdávajú len veľmi ťažko, aj keď je to menej efektívny druh dopravy a prináša väčšie náklady.

Holandská spoločnosť LeasePlan zverejnila štúdiu, v ktorej vypočítala priemernú sumu, ktorú majiteľ auta mesačne zaplatí. Na Slovensku sa priemerná prevádzková suma auta vyšplhala na 442 eur mesačne za benzínové autá a 416 eur za dieselové.

Výsledok dávnejšieho experimentu talianskych behaviorálnych ekonómov, ktorí svoju štúdiu publikovali v Transport Policy Journal, zasa potvrdzuje, že ľudia sa v súvislosti s autami správajú iracionálne. Hráči počas päťdesiatich kôl vyberali spôsob dopravy, akým chcú cestovať. Cena za metro bola fixná, za automobilovú dopravu sa líšila, ovplyvňovala ju napríklad jej hustota.

Už však v laboratórnych podmienkach, teda nemuseli reálne cestovať metrom, si účastníci vyberali autá oproti metru v pomere dva ku jednej. A to aj napriek tomu, že ich to vyšlo dvakrát drahšie.

https://www.etrend.sk/ekonomika/dopravn ... senie.html
mirecko255
pokročilý diskutujúci
 
Príspevky: 412
Založený: 02. Dec 2015 07:38

Naspäť na 2020

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 1 hosť.