21. nov 2019 o 9:23 Pavel Kravec
Autor bol v rokoch 2010 – 2012 generálnym riaditeľom ZSSK Slovensko
V 19. storočí postavili v susednej Viedni štyri „hlavné“ koncové železničné stanice, v ktorých každý vlak končil alebo začínal. Táto situácia vyše 170 rokov komplikovala cestovanie nielen Viedenčanom, ale hlavne tranzitujúcim cestujúcim.
Napríklad, keď ste z Bratislavy cestovali smerom na západ od Rakúska, tak po príchode na Südbahnhof nasledoval presun miestnou dopravou alebo taxíkom celým mestom na Westbahnhof, z ktorého odchádzali vlaky na západ Európy, čo s nabalenými kuframi bolo dosť komplikované.
Jedna hlavná stanica stačí
V roku 2014 rakúske železnice prestavbou koncovej stanice Südbahnhof na prejazdnú hlavnú stanicu s názvom Wien Hauptahnhof, vyriešili viac ako storočný problém a dnes v nej končia, vychádzajú či tranzitujú všetky rýchliky, vysokorýchlostné vlaky, ako aj regionálne vlaky.
Nová moderná hlavná stanica spĺňa všetky parametre, aby bola hodnotená ako jedna z najlepších hlavných staníc v Európe. Paradoxne má takmer taký istý počet dopravných koľají a nástupíšť ako naša bratislavská hlavná stanica, ktorá je našou národnou hanbou.
Nástupištia novej stanice sú v komfortnej šírke, dopravné koľaje omnoho dlhšie a umožňujúce vchod dvoch vlakov tesne za sebou na tú istú koľaj, o komforte cestujúcich, ktorého hlavným znakom je bezbariérovosť na všetky spôsoby, ani nehovoriac.
Keď sledujem diskusiu, analýzy, štúdie a iné vírenie okolo problému, čo s hlavnou stanicou, neviem sa vyhnúť paralele s Viedňou. Už sa vynaložilo niekoľko miliónov eur na vypracovanie variantných štúdií ako riešiť modernizáciu hlavnej stanice hlavného mesta, ktorá je železničnou bránou do našej krajiny.
Od samého počiatku sa nenápadne a podľa mňa nezmyselne, pretláča jeden z variantov, ktorým, je „rozbitie“ regionálnej dopravy na „východ a západ“, na ktorom sa už „dohodlo ministerstvo dopravy so ŽSR“, ako som sa to prekvapivo dozvedel z posledného rozhovoru Denníka N s čerstvo odvolaným generálnym riaditeľom ŽSR pánom Tkáčom.
„Rozbitie“ znamená, že regionálne vlaky od západu budú končiť na hlavnej stanici a vlaky od juhu a východu na znovu vybudovanej stanici Bratislava Filiálka, teda na Trnavskom mýte pri Centrálnom trhovisku, pričom regionálne vlaky od západu a medzinárodné rýchliky zostanú na hlavnej stanici.
Iste vám už v tejto súvislosti napadla otázka: ako sa dostane cestujúci z regiónu juh a východ na západ na Hlavnú stanicu?
Určite ste si všimli, že oproti stanici Vinohrady leží cez cestu stanica Bratislava predmestie. Táto stanica má slúžiť ako prestupný bod, z ktorého sa bude prechádzať mostom na stanicu Vinohrady a tak prestupovať na bratislavskú hlavnú stanicu, kde zase prestúpite na rýchlik do Prahy. A podobné to bude aj na iné smery... no skrátka komplikované.
Tento variant vyvolá nové požiadavky na mestskú dopravnú infraštruktúru na Trnavskom mýte s novými nárokmi na investície.
Prečo to susedov ide
Ako ukazuje príklad z Viedne, takýto krok by bol krokom späť, takpovediac do 19. storočia, keď bola na Slovensku uvedená do prevádzky prvá konská železnica, ktorej budova bývalej hlavnej stanice paradoxne leží len pár metrov od uvažovanej stanice Bratislava Filiálka.
Pravda, ani nová viedenská hlavná stanica nebola zadarmo, jej prestavba sa z pôvodných odhadovaných 886 miliónov vyšplhala na miliardu eur. Čo je však o 589 miliónov menej ako 14 stíhačiek, ktoré ide Slovensko nezmyselne kúpiť.
“Rakúske železnice prestavbou koncovej stanice vyriešili viac ako storočný problém rozbitej vlakovej dopravy.„
Je to najmä o inom prístupe rakúskeho štátu k financovaniu železnice, ktorá je dotovaná investične a prevádzkovo rádovo o stonásobky miliónov eur lepšie ako naša železnica, čoho príkladom je postavenie novej hlavnej stanice, ale o tom možno niekedy inokedy.
V každom prípade platí, že Bratislava Hlavná stanica je hanbou našej krajiny, za ktorú nesú zodpovednosť všetky vládne garnitúry, ktoré nemajú odvahu dať jej prestavbe a modernizácii prioritu.
ZDROJ: https://komentare.sme.sk/c/22265254/s-f ... rocia.html
