Prorážky tunelu Prešov

[andel011]

Prorážky tunelu Prešov
Na dálničním obchvatu slovenského města Prešov překonali nedávno raziči divize 5 vedení Ing. Jiřím Břichňáčem hned dva významné milníky – 13. června prorazili severní troubu tunelu Prešov a o čtyři dny později si akci zopakovali v troubě jižní (hlavní foto).„Obě prorážky proběhly v nitru hory, protože jsme zároveň razili na čtyřech čelbách. V severní troubě, která má raženou část dlouhou 2167m, to bylo ve vzdálenosti 1263m od východního portálu. Ražba jižního tubusu měřila celkem 2187,5m a prorážka se uskutečnila 1167m opět měřeno od východního portálu. Té první se zúčastnili nejen slovenský ministr dopravy Arpád Érsek (na snímku
vpravo), generální ředitel investora, místní župan a primátorka Prešova, ale za Metrostav kromě ředitele divize 5 Ing. Romana Fuksy i dva výkonní ředitelé – Ing. Karel Volf a Ing. Ivan Hrdina,“ vzpomíná vedoucí projektu na průběh slavnostního dne přímo v tunelu. Prorážky se kolegům podařily v předstihu oproti harmonogramu. Technici z realizačního týmu totiž přesvědčili investora o výhodnějším způsobu ražby třeba u nouzových zálivů a objednatel tak nejen ušetřil finance, ale ražba
každého ze čtyř zálivů se zkrátila asi o 21 dní, což v součtu přineslo zajímavou časovou úsporu. Tunel Prešov leží na slovenské dálnici D1 a je součástí 7870m dlouhého úseku mezi MÚK Prešov západ a MÚK Prešov jih, který buduje sdružení českých i slovenských firem Eurovia a Metrostav spolu s Doprastavem. Metrostav má ve sdružení se svou dceřinou firmou podíl 33%, čemuž odpovídá výstavba tunelu a spoluúčast na některých společných objektech. Nelehká cesta k portálům
Ražby u Prešova započaly vloni 1. srpna – v severní troubě z východu a v jižní ze západu. Zbylé dvě čelby je následovaly s odstupem asi 14 dní. Geologie flyšového souvrství pískovců a jílovců odpovídala zadávací dokumentaci. Rozdíl ale byl v častěji zastižených poruchových zónách, v méně mocných vrstvách zdravých pískovcových lavic a v četnějším průchodu vysoce laminovanými vrstvami jílovců, které zvyšovaly nestabilitu čelby i přístropí tunelu. Raziči proto museli zajištění zesilovat víc, než čekali. „Na stavbě byly složité předstihové práce, zejména vytvoření přístupových cest k portálům, které se nacházejí v členitém zalesněném terénu. Na tunely navíc přímo navazují mosty, takže předportálové prostory jsou velmi stísněné. Podélné sklony přístupových cest dosahují až 18%, proto překonat období zimních a jarních srážek bylo hodně problematické. Jen s vypětím všech sil se nám podařilo udržet v chodu dodávky betonových směsí. Po několik týdnů jsme nemohli vůbec odvážet rubaninu. Kompletně jsme proto zaplnili mezideponie před tunely, a to nám nyní blokuje práce v předportálových oblastech,“ říká vedoucí projektu Ing. Břichňáč. Na samotných ražbách tunelu se dnes podílí 20 techniků a 110 dělníků z Metrostavu. Na díle spolupracuje i dalších 80 lidí ze subdodavatelské firmy Tucon. „Souběžně probíhají práce na doražbě opěří, dokončujeme poslední z osmi propojek a ražené výklenky. Z obou stran jsme také paralelně zahájili ražbu dna. Na východním portálu jsou hotové základové desky hloubené části severního tunelu, betonují se základové pasy v ražené části a před tunelem probíhá montáž izolační i armovací plošiny. Stavbu bednicího vozu zahájíme 1. července. Ražby provádíme vlastními kapacitami, sekundární ostění částečně realizují subdodavatelé. Pokud se ale neobjeví jiná tunelářská zakázka, nahradí je po ukončení ražeb naši dělníci, kteří zabetonují definitivní ostění horní klenby,“ uzavírá Ing. Břichňáč.
Lenka Svobodová, foto archiv stavby

https://res.cloudinary.com/dqe1tyiui/im ... DBDzvFHyEs