Dennik N, DANIELA KRAJANOVÁ, ŠTVRTOK 26. JÚLA 2018 13:46
Ministrovi som radil, aby nepodpísal zmluvu na obchvat Bratislavy, hovorí investičný riaditeľ Národnej diaľničnej Jiří Hájek.
Takto má obchvat Bratislavy križovať Dunaj. vizualizácia – obchvatbratislavy.sk
Jiří Hájek má bohaté diaľničné skúsenosti. Ako manažér sa podieľal na najväčšom doposiaľ postavenom PPP projekte na Slovensku. Vďaka týmto skúsenostiam zo 4-miliardovej zákazky na R1 pri Nitre ho zavolali na ministerstvo dopravy. Tam bol poradcom pre obchvat Bratislavy, dnes je z neho investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti. V rozhovore vysvetľuje:
- či v septembri naozaj bude kolabovať doprava v Bratislave, ako hovorí primátor,
- prečo odporúčal ministrovi za Sieť Romanovi Brecelymu, aby nepodpisoval zmluvu na obchvat Bratislavy, ale aj tak sa stavia,
- že si stavbári tunela Višňové možno neprečítali 400-miliónovú zmluvu pred tým, ako ju podpísali,
- prečo by D1 do Košíc mohla byť hotová v roku 2026, ale mali by sme ju dať do na 30 rokov prevádzkovať súkromníkovi spred Ružomberka až po Liptovský Mikuláš,
- ako v NDS vyšetrili anonym o korupcii jej manažérov.
Bratislavský primátor Ivo Nesrovnal v komentári píše, že v septembri skolabuje doprava v Bratislave. Spomína Prístavný most.
Chystá sa rekonštrukcia križovatky Prievoz, ktorá je tesne za Prístavným mostom. Plánuje sa preto obmedzenie dopravy a jej presmerovanie. Je to súčasť projektu D4/R7 (obchvat Bratislavy), ktorý má na starosti konzorcium okolo španielskej firmy Cintra.
Spôsobí to taký kolaps, ako píše Nesrovnal?
Nemyslím si, že hrozí nejaký kolaps priamo na Prístavnom moste. Rekonštruovať sa bude križovatka za ním. Šoféri budú musieť používať na obchádzku tejto trasy iné existujúce cesty. To znamená, že niektorý smer, ktorý dnes používa križovatku Prievoz, bude musieť odbočiť niekde inde. Buď odbočia ešte pred ňou, a teda aj pred Prístavným mostom a budú tak rekonštruovaný úsek obchádzať, napríklad cez most Apollo alebo inou cestou.
Aké veľké bude to obmedzenie?
Budú to budovať postupne. Najprv zatvoria jednu vetvu, urobia prácu, potom uzatvoria zasa ďalšiu. Teoreticky sa môže stať, že situácia na Prístavnom moste sa dočasne zlepší v niektorých fázach rekonštrukcie, pretože autá sa tam ani nedostanú, odbočia inde. Ale zhoršiť sa môže situácia v inej časti Bratislavy.
Prečo sa teraz rekonštruuje križovatka Prievoz?
Aby jej priepustnosť a kapacita dostačovala na to, že okrem obchvatu Bratislavy (D4), stavia španielska Cintra aj napojenie R7 od Dunajskej Stredy do Bratislavy. Táto cesta privedie z juhu na križovatku Prievoz relatívne veľkú intenzitu vozidiel. Tie dnes počas špičky upchávajú dopravu ďalej od Bratislavy, pri Dunajskej Lužnej či Rovinke. Nová rýchlostná cesta R7 z tohto smeru navedie na okraj Bratislavy veľa novej dopravy, preto sa musí najprv zrekonštruovať križovatka Prievoz.
Investičný riaditeľ NDS Jiří Hájek. Foto – Tasr
Jiří Hájek
- narodil sa v roku 1981 v Chebe;
- vyštudoval Vysoké učení technické v Prahe a Ecole nationale des ponts et chaussée v Paríži;
- je autorizovaným inžinierom pre mosty a inžinierske konštrukcie (ČKAIT);
- pôsobil ako stavbyvedúci, hlavný stavbyvedúci, riaditeľ a nezávislý konzultant na stavbách diaľnic a železníc v ČR a SR;
- aktuálne pôsobí ako investičný riaditeľ v Národnej diaľničnej spoločnosti.
Rekonštrukcia začne v septembri?
Začatie prác je naplánované na september v zmysle nám známeho harmonogramu, avšak konkrétnu informáciu vám poskytne samotný koncesionár (je možné, že práce sa začnú až na budúci rok, pozn. red). Projekt uzáver pripravuje s našou určitou súčinnosťou, ale zmeny dopravného značenia musí najprv schváliť polícia. Bude to do značnej miery kompletné dopravné preznačenie Bratislavy.
Ako dlho potrvajú práce?
Budú pokračovať minimálne dva roky.
Dva roky? Má NDS v rukách niečo, čím môže významne pomôcť odľahčiť bratislavskú dopravu?
V čom budeme vedieť pomôcť, v tom pomôžeme, ale zázraky robiť nevieme. Cez Dunaj sa dostanete iba cez mosty. Nepostavíme pontónový most, to sa nedá. Ale obmedzenia sa budeme vždy snažiť minimalizovať.
Ako inak to uľahčiť šoférom?
Najlepší variant pre toto obdobie je zamyslieť sa nad verejnou dopravou, vyhradiť v problematických miestach pruhy pre autobusy, pokúsiť sa dostať ľudí na bicykel a preferovať skupinovú dopravu, aby si štyria ľudia sadli do auta, a nie každý do svojho. Len pre predstavu, veľa zamestnancov NDS chodí do kancelárie na Dúbravskej ceste od Senca, teda cez celú Bratislavu. Takže aj my sa určite zamyslíme nad tým, aby sme ich motivovali sadnúť si štyria do jedného auta.
Existuje koordinačná skupina, kde o tejto akcii debatujú odborníci, prípadne aj verejnosť?
Každý štvrtok zasadá takzvaná dopravná komisia, ktorú organizuje španielsky koncesionár. Má tam účasť ministerstvo dopravy, NDS, policajti a všetci ostatní. Schádzajú sa, dojednávajú každú jednotlivú zmenu dopravného značenia a postup prác.
Sedí tam aj niekto z bratislavského magistrátu? Primátor Nesrovnal sa sťažoval, že o takejto veľkej akcii má minimum informácií.
Sú tam pozvaní všetci správcovia komunikácií, vrátane hlavného mesta. Zasadnutí sa podľa našich informácií zúčastňujú aj dvaja zástupcovia magistrátu hlavného mesta. My ako NDS sme na tom asi tak ako mesto Bratislava. Môžeme dať súhlasné alebo nesúhlasné stanovisko, ale nemôžeme zastaviť, obmedziť alebo nariadiť práce.
Pre Nesrovnala je to špeciálne dôležité, o pár mesiacov má komunálne voľby. Zvonku to vyzerá, že o takejto veľkej akcii má verejnosť minimum informácií. Dôkazom je aj to, že namiesto Španielov, sa na to pýtam vás.
Je to trochu búrka v pohári vody. Celá rekonštrukcia križovatky Prievoz prešla stavebným konaním, ktoré je verejné. Ide o verejné vyhlášky, ktorých účelom je práve informovať a zapojiť do celého procesu aj verejnosť.
vizualizácia – obchvatbratislavy.sk
O tom, ako schvaľovali obchvat za 2 miliardy
Vy ste boli v komisii, ktorá radila ministrovi Romanovi Brecelymu (exminister dopravy za Sieť, pozn. red.), či podpísať alebo nepodpísať koncesnú zmluvu na obchvat Bratislavy. Čo ste radili?
Osobne som neodporúčal zmluvu podpísať, aspoň nie tak, ako bola pripravená. Radil som nastaviť ďalšie konkrétne mechanizmy. On už ale bol postavený pred hotovú vec, či podpísať alebo nie. Riziko sme už vtedy vyhodnotili ako veľké. Napriek tomu bola aspoň časť vecí doplnená, napríklad maximálny možný posun termínov, viac sa bohužiaľ vtedy vyjednať nepodarilo.
Aké riziko?
Riziko neprimerane lacného technického riešenia. V komisii som bol za odborníka na technickú stránku veci, vyjadroval som sa k takzvaným minimálnym technickým požiadavkám, ktoré sú v koncesnej zmluve. Upozorňoval som na to, že koncesionár ich využíva bez výhrad, povedzme na samú hranu, ktorú umožňuje norma, a že navrhol veľmi lacné rizikové riešenie, ktoré sa bude snažiť ešte viac poddimenzovať vzhľadom na nízku cenu, ktorú ponúkol.
Koncesionár chce znížiť takzvanú návrhovú rýchlosť zo 120 na 100 kilometrov za hodinu, teda rýchlosť, ktorá vychádza z technických parametrov diaľnice, ale môže a nemusí mať vplyv na rýchlosť, ktorú určia policajti. Tiež položil diaľnicu nižšie na terén. Je to ešte diaľnica?
Tie minimálne technické požiadavky sú v norme, určite je to diaľnica. Iba je otázne, či si D4 alebo R7 nezaslúžia lepšie parametre, a hlavne, či si most cez Dunaj nezaslúži krajšie estetické riešenie. Chápem, že v tom čase bola mantrou nízka cena. Dnes vidíme reálne výsledky, a možno už je spoločnosť pripravená na to, že kvalitné veci niečo stoja.
V čom bude nižší komfort a väčšie riziko po zmenách na obchvate?
Oproti pôvodnému riešeniu tam bude menej pruhov, sú tam zmeny v mostných objektoch, celý rad optimalizácií, ktoré by sme v NDS napríklad nechceli.
O tom, ako sa plánujú dve veľké prerábky v Bratislave naraz
Kým budú Španieli prerábať Prievoz, NDS začne rozširovať D1 od Bratislavy po Triblavinu?
Mohlo by sa to udiať v jednom čase, v skutočnosti by to mohla byť i drobná výhoda.
V čom? Bude to druhé veľké obmedzenie dopravy v hlavnom meste.
Vplyvom rekonštrukcie D1 a budovania križovatky Ivanka-sever sa intenzita idúca do Bratislavy spomalí už ďalej od mesta. Navyše, ak tieto práce budú motivovať niektorých zmeniť spôsob dopravy, mohlo by to pomôcť vytvoriť lepšie podmienky v mieste križovatky Prievoz.
Ako konkrétne to bude vyzerať na cestách?
Dopravný prúd sa spomalí, začnú sa tvoriť možno menšie zápchy, ale už pred rekonštruovaným vstupom do Bratislavy. Autá sem budú postupne prechádzať pomalšie. Tú istú cestu možno absolvujete nie za 10 minút, ale za 15 minút, ale môže sa vám stať aj to, že niekde nebudete stáť 30 minút, ale iba 15 minút.
Kolóny sa budú ťahať dlhšie a ďalej od vstupu do mesta, a preto bude doprava plynulejšia?
Pôjdete pomalšie už pred Bratislavou. Kolóny počas stavebných prác väčšinou nevznikajú pre slabú kapacitu diaľnice, ale preto, že šoféri nevedia šoférovať. Boja sa prejsť do zúžených pruhov na prerábanej ceste, sú opatrnejší, pomalší, iní sa cestou obzerajú, ako sa rekonštruuje cesta. Preto môže byť jazda pomalšia. Problém bude, keď bude pršať. Vtedy sadnú do auta všetci, aj tí, ktorí sa rozhodnú v septembri prejsť na autobus alebo jazdiť na bicykli.
Modelovali ste tú situáciu?
Máme dopravný model pre rozširovanie D1 a z neho vyplýva, že paradoxne spomalením dopravy sa v niektorých situáciách pomôže Prístavnému mostu.
Dá sa porovnať, koľko bude trvať v pondelok ráno cesta zo Senca do centra Bratislavy na rozdiel od dneška?
Takéto modelovanie je komplikované. Podrobné dáta o doprave sa dajú získať napríklad od mobilných operátorov. Každý mobilný telefón do určitej miery vykazuje údaje o polohe, a z toho sa dá zistiť intenzita a ciele dopravy. Práve pre to sa tieto anonymizované dáta snažíme od operátorov získať.
Budete ich mať zo štátneho IT systému? Mám na mysli Národný systém dopravných informácií (NSDI) za 14 miliónov eur. Ministerstvo dopravy ho objednalo preto, aby sa v ňom sústredili všetky dopravné dáta a štátne inštitúcie si ich mohli brať na modelovanie dopravy a plánovanie diaľnic.
Máme dáta z mýtneho systému, z elektronických diaľničných známok a iné. Momentálne ešte rokujeme s mobilnými operátormi o údajoch o smerovaní vozidiel. Dnes sme schopní zistiť, či auto po diaľnici ide, ale nie sme schopní zistiť, odkiaľ na tú diaľnicu prišlo a kde presne skončilo. Bez údajov od operátorov chýbajúce dáta iba extrapolujete, a to je nepresné.
Stačia vám dáta od jedného operátora?
Áno, zvyšok sa dá dopočítať.
Koľko to bude stáť?
Rokujeme o tom. Bavíme sa o desiatkach tisíc eur za dáta, ktoré by sprehľadnili dopravné toky na celom Slovensku. Je to výrazne menej než stojí jeden komplexný dopravný prieskum.
Kedy začnete rozširovať D1 z mesta po Triblavinu?
V tejto chvíli máme naplánovanú súťaž na prelome októbra až decembra, podľa toho, ako sa nám podarí doladiť súťažné podklady, tak aby sme obstarali práce v kontexte prác koncesionára. V tomto úseku sa križujú dve rôzne diaľnice, a to D4, ktorú stavia španielsky koncesionár a D1, ktorú má v prevádzke NDS. Dôležité je, ktorá z nich bude postavená skôr. Komplikuje to nesúhlas mestskej časti Vajnory, ktorá chce D4 zahĺbiť pod D1 (D1 sa preto bude musieť dvíhať, pozn. red.). Okrem toho nám občianske združenie Triblavina sabotuje stavebné konanie.
Španieli neprevezmú aj práce na D1? Čakalo sa, že budú rozširovať D1 v mieste stretu s D4. Inak bude problém skoordinovať rôznych stavbárov na malom území.
V malých častiach by to bolo vhodné. Otázka ale je, či sa to podarí vyjednať.
Už sa o tom so Španielmi rokuje možno aj dva roky. Španieli veľa pýtajú?
Cena, ktorú avizujú, je nezmyselne vysoká, akceptovateľná je zhruba polovičná. Bavíme sa rádovo o prácach za 20 miliónov eur, to je náš odhad. Teraz to závisí aj od toho, ktoré konkrétne práce bude robiť koncesionár, my sa snažíme nájsť také riešenie, aby to bolo minimum.
To vyzerá, že D1 sa nezačne rozširovať ani o štyri roky.
To si nemyslím. Teoreticky by sa to mohlo stať, ak by koncesionár skrachoval, ale to by som nepredbiehal.
O tom sa neoficiálne debatuje. Cena, s ktorou Španieli vyhrali tender na obchvat Bratislavy, je dva roky stará, a oni len teraz rozbehli stavbu.
Na stavbách sa nedá úplne všetko predvídať a riziko veľmi nízkej ceny poznáme asi všetci.
Kedy bude celá D1 rozšírená? Podľa plánu bude mať osem pruhov po Senec a 6 až po Trnavu v roku 2027.
O dva roky by sme mohli byť pripravení stavať, vrátane stavebného povolenia, potom je to už len otázka zdrojov financovania. Táto stavba sa nedá financovať z eurofondov, alebo len obmedzene, takže kľúčové bude, koľko na to vyčlení štát.
Kedy bude hotová celá D1 do Košíc?
V tejto chvíli robíme všetko pre to, aby kľúčový a najkomplikovanejší úsek Turany – Hubová bol hotový v roku 2026. Či to bude začiatok alebo koniec roka, to sa momentálne nedá povedať, treba dokončiť technické riešenie, obstarať zhotoviteľa, ale hlavne musíme vyriešiť financovanie (očakáva sa, že stavebné náklady tohto úseku budú okolo 900 miliónov eur, pozn. red.). V tejto chvíli už máme hotovú štúdiu o tom, či by bolo možné pre tento úsek použiť metódu PPP (stavbári si požičajú na stavbu, postavia diaľnicu, 30 rokov ju prevádzkujú a štát ju spláca, pozn. red.). Obrovská výhoda PPP projektu je v tom, že je to mimo štátny dlh, a tým pádom sa na Slovensku nemusí odisťovať dlhová brzda.
O tom, ako môže byť PPP od Ružomberka až po Liptovský Mikuláš
Čo si máme pod tým predstaviť?
Úsek Turany – Hubová je celý v tuneli. To je veľmi drahé, časovo náročné a z hľadiska prevádzky pre koncesionára nezaujímavé. Naša štúdia ukázala, že potrebujeme do koncesnej zmluvy pridať asi 30 až 40 kilometrov diaľnic iba do prevádzky, aby bola takáto zákazka pre súkromníka zaujímavá. Žiadna banka nepožičia stavbárom na stavbu veľmi rizikového tunela s tým, že potom bude mať príjmy len z prevádzky toho tunela.
Zvažujete model, že by koncesionár zarábal iba na mýte z diaľnice?
Takýto model ešte nebol na Slovensku zvažovaný, je obmedzený aj legislatívou. Žiadny koncesionár by do takého rizika pravdepodobne nešiel, mal by problém nájsť aj banky, ktoré by mu na to požičali. Francúzsko napríklad používa tento systém, aj to nie na 100 percent. Nám sa oplatí definovať, čo chcete postaviť, nastaviť parametre a platiť za dostupnosť cesty. A samozrejme penalizovať koncesionára za každé obmedzenie dopravy.
Ktoré kilometre by ste pridali do prevádzky v tomto PPP projekte?
Ekonomicky to vychádza tak, že cesta by bola koncesnou až po Liptovský Mikuláš. Dodávateľ by mal v prevádzke kombináciu novopostavených, nedávno postavených a veľmi dávno postavených kilometrov.
Bolo by to drahšie alebo lacnejšie než v réžii štátu?
Koncesionár má väčší tlak na znižovanie ceny než my, ale musíte do toho napočítať, že si na to na 30 rokov požičiava peniaze, takže v cene sú úroky aj náklady na 30 rokov prevádzky a údržby.
Teda NDS je vo verejných obstarávaniach menej efektívna ako privátni stavbári?
NDS je limitovaná verejným obstarávaním. Súkromník si môže napríklad vybrať drahého projektanta, a nemusí vysvetľovať, že ho síce stojí dvakrát toľko, ale ušetrí mu veľa na samotnej stavbe. My z verejných financií túto možnosť nemáme. Musíme verejne obstarávať a musíme akceptovať aj menej kvalitné projekty, pretože sú lacnejšie. Dlhodobo sa ukazuje, že nízka cena ako jediné kritérium pri projektoch generuje nekvalitu pri stavbe, ale prejaví sa to za relatívne dlhší čas.
O tom, ako sa chcú nakupovať diaľnice nie len podľa ceny
V súťaži na stavbu R2 Kriváň – Mýtna za vyše 200 miliónov eur máte viac kritérií. Akú váhu má cena?
Momentálne bola zvolená pragmatická hodnota 40 percent. Niekde medzi 30 a 50 percentami sa hovorí o cene ako o optimálnom parametri. Ak by sme dali cene váhu viac než 50 percent, tak by sme len podporili nereálne ponuky s úplne najnižšou cenou. To sú takí podnikatelia, ktorí prídu, ponúknu veľmi nízku cenu, ale projekt nikdy ani nevideli. Najviac poškodení nám vychádzajú druhí a tretí v poradí, pretože preukázať najlacnejšiemu, že jeho cena je nereálna, je náročné.
Aké sú zvyšné kritériá?
Hodnotíme referencie kľúčových odborníkov, to má váhu 25 percent…
Napríklad ten, kto má STU, dostane 20 bodov a ten, kto inú školu, dostane 15?
Musí mať konkrétnu prax, konkrétne vzdelanie, množstvo konkrétnych odmanažovaných prác, musí mať nejaké certifikáty, a za to všetko dostáva bonifikáciu oproti ostatným.
Nie je to priestor na subjektivitu a večné hádky o tom, ako ste dospeli k tomu, že jeden je väčší odborník ako druhý?
Práve preto musia byť kritériá veľmi jasne definované, a kladie to veľké nároky na prípravu tendra.
Čo ešte budete hodnotiť v ponukách záujemcov na stavbu R2 Kriváň – Mýtna?
Je tam ešte prevádzkové kritérium a tiež environmentálne kritérium.
To môže byť opäť priestor na spory a obvinenia zo subjektivity.
Toto obstarávanie je zverejnené dva týždne, a zatiaľ máme dve výzvy na nápravu. Nehovoria, že je to celé zle, iba žiadajú niečo upraviť. Firmy sme na to upozornili dopredu na workshope. Všetci sa zhodli, že najviac znevýhodnení sú tí, ktorí končia druhí a tretí v tendroch, pretože dávajú reálnu cenu, čo pre nás znamená, že dostaneme optimálnu kvalitu za primeranú cenu.
O tom, či máme lacné alebo drahé diaľnice
Čo ak je to naopak? Čo ak sú tie vyššie ceny v skutočnosti nadstrelené?
Dokážeme to odhadnúť aj z minulých tendrov, na všetko sú cenníky. Príklad: jediné dve stavby, ktoré sú dnes nedokončené, s obrovskými problémami sú D1 Hubová – Ivachnová a tunel Višňové, obidve boli viac než 50 percent pod štátnym odhadom ceny.
V obidvoch tendroch vyhrali súťažiaci, ktorí boli cenovo štvrtí najdrahší. Nemohol tam byť iný problém?
Myslíte zle pripravený tender?
Nemôže NDS pripraviť tender lepšie, pripraviť nepriestrelnú zmluvu, aby neskôr nemala problém s lacnejšími víťazmi?
Neexistuje nepriestrelná zmluva, toto je naivná predstava. Súťaž za najnižšiu cenu nerobíte v praktickom živote nikdy, nevojdete predsa do obchodu a nekúpite si najlacnejší jogurt. Snažíme sa eliminovať tých s podstrelenými cenami. Toto pre nás znamená obrovské náklady navyše. Napríklad ja osobne venujem 70 percent svojho času úseku D1 s tunelom Višňové. Po štyroch rokoch som si s víťaznými stavbármi (talianska firma Salini-Impregilo a Dúha Miroslava Remetu) podrobne prešiel zmluvu. Niekedy mám pocit, ako by ju nikdy nečítali a nemajú predstavu, čo nám ponúkli.
Kto nečítal zmluvu? Taliani alebo Remeta?
Pocit mám u oboch rovnaký.
Čo hovorí Útvar hodnota za peniaze na tendre, v ktorých cena bude okrajovo relevantná?
Ich predstava je taká, že všetko by malo byť za optimálnu cenu. V tomto sa zhodujeme. Našou snahou je získať za optimálnu cenu najvyššiu možnú kvalitu. Podobne, ako to má v názve Útvar hodnoty za peniaze.
O tom či sa stavbári dohovárajú na cenách
Tendre na Slovensku občas vykazujú znaky kartelov.
Ktoré tendre?
Napríklad niektoré obchvaty miest. Otočili sa tam tí istí záujemcovia, medzi ich cenami boli minimálne rozdiely a výsledkom sú jedny z najdrahších diaľnic v prepočte na kilometer v histórii Slovenska. Nevysielate signál v prospech tohto konania?
K tomu sa nechcem vyjadrovať, pretože pri týchto tendroch som nebol. My však dávame medzi jednotlivými tendrami dostatočný časový odstup, minister dopravy nás v tom podporuje. Nedávame teda firmám zámienku na podozrivé správanie. V skutočnosti stavebné firmy nikdy nedostanú rozum, preto ho musíme mať my, aby neboli motivované iba ponúknuť najnižšiu cenu. Každá má 200 až 400 zamestnancov, úvery a potrebujú plánovať v dlhodobom horizonte.
Pracujete aj s verziou, že nemáme problém s lacnými, ale s drahými diaľnicami?
Súťažné podklady k obstarávaniu na Kriváň – Mýtna si vyzdvihlo 40 firiem. Takže je to úplne naopak, firmy o to majú záujem. Súťaž len o najnižšiu cenu naopak veľa dobrých firiem odradí. Majú náklady na prípravu ponuky a potom do tendra príde niekto napríklad z Kazachstanu, ponúkne najnižšiu cenu, a my nie sme schopní ho vyradiť.
Máte v tendroch niekoho z Kazachstanu?
Máme odtiaľ referencie, z Kazachstanu, aj z Číny.
A to považujete za problém?
Považujeme za problém neoveriteľné referencie možno neexistujúcich stavieb.
V súťaži o R2 od Mýtnej po Lovinobaňu máte najlacnejšiu ponuku od Metrostavu. Druhé v poradí sú firmy, ktoré by vami spomínaný typ referencií mohli mať. Chápem správne, že Metrostav ste vylúčili?
Zatiaľ nie. Preverujeme jeho cenu.
A druhým okom sa už pozeráte na ponuku od druhého?
Máme aj iné tendre. Ale čo sa týka ponuky od Metrostavu, myslím si, že dôkladne zvážili všetky riziká a že ponúkli cenu, za ktorou si stoja. Je to veľmi nízka cena, niečo podobné ako obchvat Bratislavy, ale je to realizovateľné. Takéto tendre kladú veľmi vysoké nároky na investorov, na ministerstvo (v prípade PPP), NDS aj všetkých ostatných. Staviteľ sa bude snažiť zarobiť, my musíme zvýšiť obozretnosť pri týchto nízkych cenách. Máme moc hlavne pred podpisom zmluvy, môžeme si diktovať podmienky a zhotovitelia nám „sľúbia“ čokoľvek, na druhý deň po podpise sa situácia otáča. Bol som na strane zhotoviteľa, viem, ako to funguje.
Nevysielate týmto signál na európsky trh, že všetkých lacných vyradíte?
Aj na workshopoch zazneli takíto uchádzači, avšak boli veľmi rýchlo vykázaní do príslušných medzí, používame európske prostriedky, spolupracujeme s Jaspers, sme transparentní, každý mesiac mám schôdzku s pánom Kovalčíkom (Ján Kovalčík je bývalý šéf stratégie na ministerstve dopravy, analytik INEKO, pozn. red.), venujem mu celé dopoludnie. Náš signál je, že chceme vysokú kvalitu za primeranú cenu.
Našli ste kompromisy?
Jeho nápady sú zaujímavé, ale majú celý rad „ale“. Nemá veľa praktických skúsenosti priamo zo stavby, ale niekedy má pohľad, ktorý by nám zahĺbeným do tej problematiky nikdy nenapadol. Je dobré si ho vypočuť.
O arbitráži pre Višňové a o tom, či Remeta a Dúha vydierajú NDS
Koľko pokút ste už poslali stavbárom za ich meškanie na tuneli Višňové?
Zatiaľ máme uplatnenú pokutu formou nároku proti ich nároku. Je to na stavebnom dozore. Ak ten vyhodnotí, že náš nárok prebíja ich nárok, a myslím si, že to tak bude, tak bude pokuta uplatnená. Stavbári s tým určite nebudú súhlasiť. Pripravujeme sa preto na medzinárodnú arbitráž.
Koľko si pýta NDS a koľko Taliani a Remeta?
Momentálne je to 6 miliónov eur za omeškanie pri prerážke tunela. Nárokov zhotoviteľa je okolo 90, ide o bežný počet na takýchto stavbách. Konkrétne vyčíslený je však len jeden v hodnote niekoľkotisíc eur. Vyhrali s nízkou cenou, preto si musia uplatňovať nároky za všetko, čo sa dá označiť za nepredvídateľné v čase tendra (za to spravidla žiadajú dodávatelia uhradiť náklady navyše, pozn. red.).
Kedy čakáte začiatok arbitráže?
Ihneď po rozhodnutí nezávislého stavebného dozora, ten nemôže rozhodnúť do času prerážky tunela.
Tá má byť v lete.
Do konca augusta, takže do konca roka očakávam, že sa začne arbitráž, alebo iná forma sporu.
Vedľa Višňového sa stavia aj úsek D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka. K sprejazdneniu úseku chýba najmä diaľničný privádzač, ktorý bude hotový v máji budúceho roka. Aj potom bude stále chýbať križovatka, ktorá je súčasťou diaľnice, ktorú stavajú Taliani s Remetom pri Višňovom. Do akej miery tým NDS vydierajú?
Donútiť ich, aby tú križovatku postavili načas, je naše umenie. Pripravuje sa dodatok. Máme k tomu povedzme gentlemenskú dohodu.
Kedy majú podľa zmluvy dokončiť križovatku?
Do konca lehoty výstavby celého úseku s tunelom Višňové, teda do konca roka 2019.
Takže musia zrýchliť o viac než pol roka. Koľko si za zrýchlenie pýtajú?
My žiadne akceleračné príplatky neuznávame, iba zvýšené náklady, ktoré musia byť s novou požiadavkou prepojené. Predpokladám, že to zrejme nebude stáť nič navyše.
Križovatka nie je najzložitejšia časť tej stavby. Chýba míľnik v zmluve? To bola celá chyba?
Pravdepodobne, nerád by som hodnotil svojich predchodcov.
O tom, ako pomôcť Ružomberku
Ako to vyzerá s diaľnicou pri Ružomberku Hubová – Ivachnová?
Máme rozhodnutie ministerstva životného prostredia o dopadoch nového trasovania na životné prostredie, tento týždeň bude vyznačená právoplatnosť s datumom 19. 7. V stredu 25. júla pán minister dopravy na portáli osobne znovu obnovil práce. Diaľnica tak bude hotová v roku 2022.
Tunel Čebrať v úseku diaľnice D1 Hubová – Ivachnová začali 25. júla 2018 znova raziť. foto – tasr
Premiér Peter Pellegrini vydal príkaz, aby sa doprave v Ružomberku urýchlene pomohlo už teraz, inými opatreniami než diaľnicou.
Nám takáto povinnosť vyplýva aj z rozhodnutia o posudzovaní vplyvov diaľnice na životné prostredie. Zaoberáme sa tým, na stretnutí s premiérom som nebol, ale bol som na stretnutí s primátorom Ružomberka Igorom Čomborom.
Čo ste mu povedali?
Vysvetlil som mu, že urobíme všetko pre to, aby sme Ružomberku pomohli tak ako sa len dá, ale reálne im pomôže až hotový diaľničný úsek.
Bývalý investičný šéf NDS Juraj Čermák odporúča rozdeliť diaľnicu pri Ružomberku na dve časti a stavať tú, kde nie sú problémy s tunelom. To vraj Ružomberku významne pomôže.
Tento variant bol jedným z vyhodnocovaných. Bohužiaľ, tento variant posudzovaním neprešiel. Posudzovali sa aj iné možné napojenia, ale ukázalo sa, že by situáciu ešte zhoršili.
Neviete urobiť nič viac pre Ružomberok, a takto to bolo povedané aj premiérovi?
To, čo pán premiér žiadal, bolo opatrenie na ceste prvej triedy, ktorá vedie cez Ružomberok. Na tom aj pracujeme, pôjde o práce v niekoľkých etapách. Budeme transformovať dopravnú signalizáciu tak, aby bola napríklad zelená vlna nastavená inak v nedeľu ako v piatok pre jednotlivé jazdné smery. Snažíme sa premaľovať a primaľovať jazdné pruhy, aby sa tam zmestilo viac áut. Paradoxne to môže mať aj isté negatíva.
Aké?
Ak zvýšime kapacitu cesty, a rozšíri sa to medzi šoférmi, tak tam možno pôjdu všetci, aj tí, ktorí sa možno v čase špičiek tejto ceste vyhýbali.
Hovorili ste to primátorovi Čomborovi?
Príliš to na magistráte nepočúvajú. Aj tak urobíme to najlepšie možné, len vždy upozorníme aj na riziká.
Nemáte obavu, že primátor len chce, aby bolo v čase komunálnych volieb v Ružomberku vidno stavbárov?
Myslím si, že chce mestu skutočne pomôcť.
Prečo robí tieto práce NDS a nie Slovenská správa ciest, ktorá má na starosti cesty prvej triedy?
Robíme to v spolupráci s SSC, a tá spolupráca je veľmi dobrá. Chápeme to ako dočasné riešenie do doby dostavby diaľnice, potom dôjde k ucelenejšej rekonštrukcii celej cesty prvej triedy. Potrebujeme, aby cesta vydržala, kým sa dostavia Višňové a ďalšie časti D1. Problém je v tom, že máme množstvo legislatívnych obmedzení. Napríklad pri diaľnici Hubová – Ivachnová sa na poslednú chvíľu ozvali s výhradou dvaja občania z Hrboltovej. Píšu, že do Hrboltovej nemôžeme ísť. Pritom diaľnicou Hrboltovú obídeme veľkým oblúkom. Dokonca sme im tak vyšli v ústrety, že ak sa stane nehoda na portáli tunela, tak ani záchranka tam nebude môcť ísť cez ulicu v Hrboltovej. Takže musíme zabezpečiť inú prístupovú cestu pre záchranu ľudských životov.
Čiže, kedy bude v Ružomberku aspoň o čosi lepšie?
Prvá etapa sa odohrá už na konci júla, bude to úprava problematickej križovatky pri Mondi, upravíme dopravnú signalizáciu. To sú opatrenia, ktoré vyžadujú iba súhlas policajtov. Potom sú také, ktoré potrebujú projektovú dokumentáciu. Projekt by sme chceli mať odsúhlasený do konca roka. Jediné podobné opatrenie ako to, ktoré plánujeme v Ružomberku, je provizórne rozšírenie D1 na Trnavu.
Tam, kde to šírka územia dovolí, tam sa pridá pruh a tam, kde sa dá, sa premaľuje dvojpruh na trojpruh. Ibaže hneď pri Mondi je úzke miesto: Na jednej strane fabrika a na druhej hneď pri ceste panelák.
Čiastočne sa dá riešiť aj to. Na výnimku vieme dopravné pruhy zúžiť v prípade, že v nich znížime rýchlosť.
Kedy bude z NDS a SSC jedna firma tak, ako to plánuje minister Érsek?
To nie je otázka na mňa. Osobne si myslím, že dôjde k zlúčeniu niektorých činností, a nie celých firiem.
Minister to tak podal.
Myslím si, že pán minister chcel získať synergický efekt činností oboch firiem. Napríklad v Česku nám toto rozdelenie závidia. Tam má Ředitelství silnic a dálnic na starosti aj cesty prvej triedy a firma sa ide rozdeľovať. My sme však aj teraz dostali na starosť niektoré cesty prvej triedy.
To sú skôr politické ad hoc rozhodnutia ako vtedy, keď NDS dostala na starosti pripravovať rozšírenie starej Seneckej.
Možnosť rekonštruovať cestu I. triedy v miestach, kde to postačuje, to je hlavný bod tej synergie, o ktorej hovoríme. Niektoré cesty prvej triedy a diaľnice si konkurujú.
Prevezmete kritické a konkurenčné jednotky?
Tie, ktoré nám ministerstvo určí.
O tom, ako vybrať, ktorú diaľnicu stavať
Ako sa ministerstvo rozhoduje napríklad o tom, ktoré diaľnice ide stavať a prečo je väčšina aktuálnych diaľničných priorít na juhu?
Ak to vyzerá, že sú cesty len na juhu, tak to tak nie je. Má to celý rad súvislostí. Základ budúcej diaľničnej mapy určili už za prvej republiky. Slovensko ale zdedilo po spoločnom štáte s Čechmi absolútne nevysporiadanú sieť diaľnic, ktorá je nedostatočná pre rozvoj ekonomiky. Akýkoľvek úsek diaľnice je potrebný, a rýchlo ho postavme, v budúcnosti bude určite iba drahší a určite sa ho vyplatí stavať. Uprostred toho treba zvažovať jednotlivé priority. Priority sú jasne určené vládou a ministerstvom dopravy. Ibaže príprava diaľnice trvá približne 14 rokov. Predstava o tom, že si proste vyberieme tú najvyššiu prioritu a ideme stavať, je naivná.
Čokoľvek, čo je pripravené, treba začať stavať?
Takto doslova nie. Máme určitý rozpočet. Chcete mi snáď povedať, že si máme strčiť do zásuvky 100 miliónov a počkať, kým pripravíme ten absolútne najdôležitejší úsek a potom ho začať stavať? A ostatné úseky zatiaľ budú čakať? To je cesta do pekla.
Na mape máme 80 úsekov, ktoré sú v nejakom štádiu prípravy. Netreba vybrať tie najdôležitejšie a aj s ohľadom na kapacity NDS sa sústrediť na ich ďalší postup?
Obstarávame práve projekty na 30 úsekov, tie sú absolútne prioritné. Konkrétne 19 z nich sú priority určené v programovom vyhlásení vlády. Som presvedčený, že priority nastavené sú.
Kto vás oslovil, aby ste prišli robiť na diaľnice pre štát?
Oslovil ma ešte Róbert Auxt (bývalý riaditeľ NDS za Sieť, pozn. red.). Neviem presne, ako na mňa prišiel, predtým sme sa nepoznali. Bolo to ale kvôli tomu, že som mal skúsenosti a znalosti z výstavby dopravnej infraštruktúry a aj z PPP projektu, ktorý sa staval pri Nitre (R1 od Nitry po Tekovské Nemce a obchvat Banskej Bystrice s koncesiou v hodnote takmer 4 mld. eur z čias prvej vlády Roberta Fica, pozn. red.). Najprv som preto radil na ministerstve dopravy, a keďže boli asi s mojou prácou spokojní, teraz pracujem v NDS.
Keď šéfoval NDS Auxt, po médiách koloval anonymný list o korupcii v Národnej diaľničnej. Auxt sľúbil, že to vyšetrí. Ako to dopadlo?
Prišiel ešte jeden list. Anonym v ňom písal, že sa v prvom liste iba v opitosti splietol. Pri týchto veciach ide väčšinou o nejakého urazeného bývalého zamestnanca. Vždy niektorí odchádzajú, pretože sa s vedením nezhodli na forme spolupráce.
Už to nevyšetrujete?
Teraz už nie, ale máme samostatný útvar kontroly, ktorý všetky takéto podnety, a nie je ich málo, preveruje. Keby sa dialo niečo zásadné, podali by sme trestné oznámenie. Za môjho pôsobenia sa tu žiadne trestné oznámenie na nikoho nedávalo. Pri anonymoch to väčšinou vzniká tak, že nerozumejú problematike natoľko, aby dokázali pochopiť, prečo sa niektoré veci robia práve takto.
Zdroj: https://dennikn.sk/1183747/soferom-v-br ... /?ref=tit1
