Dva spriahnuté oceľobetónové mosty na diaľnici D1 (ASB+foto)

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Dva spriahnuté oceľobetónové mosty na diaľnici D1 (ASB+foto)

Odoslaťod Dialniciar » 05. Júl 2010 20:32

Dva spriahnuté oceľobetónové mosty na diaľnici D1 pri Svite

16.06.2010

V posledných rokoch sa na Slovensku vyprojektovalo niekoľko spriahnutých oceľobetónových mostov estakádneho typu s rozpätiami okolo 40 m. Nárast cien ocele v poslednom období spôsobil, že tento typ mostov nemohol cenovo konkurovať betónovým mostom a aj mosty vyprojektované ako spriahnuté (oceľ + betón) obyčajne zhotovovateľ pred začiatkom realizácie dal preprojektovať na betónové. Čo spôsobilo, že dva mosty na diaľnici D1 Mengusovce – Jánovce tomuto tlaku odolali?

Most na D1 nad riekou Poprad a prístupovou komunikáciou
To, že sa objekt nakoniec realizoval v súlade s pôvodným projektom ako oceľobetónová konštrukcia, spôsobila veľmi špecifická prekážka. Tento diaľničný dvojmost premosťuje inundačné územie rieky Poprad a vodohospodárske orgány plánovali súbežne so stavebnými prácami regulovať v tomto území aj rieku, usmerniť jej tok pomocou obojstrannej hrádze, a tak zabrániť zaplavovaniu priľahlého územia.

Vzhľadom na veľmi šikmé kríženie diaľnice a toku Popradu, priľahlú poľnú cestu a nízke vedenie nivelety diaľnice nad úrovňou hrádze toto premostenie nebolo možné vyriešiť štandardným spôsobom (obr. 1). Vodohospodári požiadali o umiestnenie podpery mosta z vonkajšej strany hrádze a mimo telesa hrádze, takže mostné pole v krížení s takto regulovaným tokom by malo asi 70 m. Nosná konštrukcia premosťujúca takúto prekážku by mala výšku, ktorá by zabraňovala vodohospodárom pri údržbe hrádze. Umiestnenie nosného systému mostovky nad niveletu (oblúk, zavesený most atď.) by bolo pri parametroch prekážky veľmi luxusným riešením.

Obr. 1/Fig. 1
Obrázok

Obr. 2/Fig. 2
Obrázok

Vyriešiť tento problém pomohol nekonvenčný prístup projektanta k úlohe. Pozdĺžne osi mostov a uhol kríženia mostov s regulovaným tokom umožňujú umiestniť štyri podpery na vnútornú stranu hrádze tak, že harmonizujú s prúdnicou toku a tiež s konštrukčným systémom mostov a vytvárajú logický kosodĺžnik, ktorý sa potom opakuje aj v ďalších úsekoch mostov a umožňuje premostiť všetky prekážky pod nimi (obr. 2).
Vzhľadom na minimálny počet podpier vodohospodári nakoniec súhlasili s ich umiestnením v toku (na vnútornej strane hrádze) s podmienkou, že podpery budú mať hydraulicky vyhovujúci prierez (použili sa stĺpy s kruhovým prierezom).

Obmedzenia v počte podpôr v kolíznom úseku si vyžiadali centrické podopretie obidvoch súbežných mostov. Vzhľadom na obmedzené výškové pomery nebolo možné zastabilizovať konštrukcie v priečnom smere pomocou úložného prahu v hornej časti stĺpov. Tento problém vyriešil projektant spojením oceľových konštrukcií obidvoch mostov systémom priečnikov v intervale 5,12 m. Betónové mostovky obidvoch mostov ostali oddelené. Aby sa zabezpečila podchodná výška v mieste kríženia konštrukcie s hrádzami a aby mala nosná konštrukcia nadimenzovateľné parametre, musel projektant použiť neštandardnú konštrukčnú zostavu oceľovej konštrukcie.

Obr. 3/Fig. 3
Obrázok

Obr. 4/Fig. 4
Obrázok

Oceľovú konštrukciu obidvoch mostov tvoria po tri plnostenné zvárané nosníky (obr. 3). Stredný nosník, ktorý je uložený na podpere, má po oboch stranách podpery nábeh. Krajné nosníky majú konštantnú výšku. Nadpodperový priečnik spájajúci krajné nízke nosníky s podperou má premennú výšku. Tieto dva nadpodperové prvky vytvárajú silovo logickú priestorovú „ružicu“ (obr. 4). Systém ďalších priamopásových priečnikov spájajúcich všetkých šesť trámov vytvára široký stabilný oceľový rošt nesúci železobetónové mostovkové dosky obidvoch mostov.

Ďalšia komplikácia čakala projektanta na ľavom konci mosta. Smerovanie hrádze, poľnej cesty a terénne obmedzenia si vynútili ukončenie mosta pod veľmi ostrým uhlom k osi mosta. To si vyžiadalo konštrukčne komplikovaný veľmi šikmý priečnik (obr. 6). Priečnik musel byť takisto ukotvený do úložného prahu opory kĺbovými ťahadlami, ktoré zabraňujú dvíhaniu nosnej konštrukcie náhodným zaťažením.
Nosná konštrukcia je uložená na podpery prostredníctvom pevných a klzných hrncových ložísk. Spodná stavba a zakladanie (čiastočne hĺbkové na mikropilótach) sú štandardného typu.

Obr. 5/Fig. 5
Obrázok

Obr. 6/Fig. 6
Obrázok

Most nad D1 na preložke cesty III/018150
Tento trojpoľový nadjazd nad diaľnicou sa navrhol ako spriahnutá oceľobetónová konštrukcia. Nosnú konštrukciu tvoria dva plnostenné priamopásové zvárané oceľové spojité nosníky (obr. 7). Nosníky sú prostredníctvom oceľových tŕňov spriahnuté so železobetónovou mostovkou. Relatívne ľahká nosná konštrukcia umožnila návrh neštandardne tvarovaných podpier aj opôr mosta (obr. 8 a 9). Koncepcia mosta vychádzala z predpokladu, že realizácia tohto relatívne malého objektu „sa zvezie“ popri realizácii objektu 202-00 a že sa pritom racionálne využijú technológie, mechanizmy a krátkodobo voľné pracovné kapacity z objektu 202-00.

Obr. 7/Fig. 7
Obrázok

Obr. 8/Fig. 8
Obrázok

Obr. 9/Fig. 9
Obrázok

Záver
Výstavba obidvoch objektov s opísanými spriahnutými oceľobetónovými nosnými konštrukciami prebehla bez väčších problémov a dnes už slúžia motoristickej verejnosti.

Autori:
Miroslav Maťaščík - Zoltán Agócs
Foto: Alfa 04 a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby


http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/do ... -4035.html
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 19:16

Naspäť na 2010

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 2 hostí.