Mosty na rýchlostných komunikáciách R1 a R2 (ASB + foto)

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Mosty na rýchlostných komunikáciách R1 a R2 (ASB + foto)

Odoslaťod Dialniciar » 05. Jún 2010 18:01

Mosty na rýchlostných komunikáciách

04.06.2010

Obrázok

Sieť rýchlostných komunikácií je napojená na diaľničnú sieť Slovenska a vytvára dopravné tepny medzi západným a východným Slovenskom. Tranzitná časť diaľnice D2 zabezpečuje prepojenie s Českou republikou a Maďarskom, D4 s Rakúskom, pričom plánovaná časť D4 bude perspektívne tvoriť nultý okruh okolo Bratislavy. Na tento dopravný uzol sa napojí rýchlostná komunikácia s označením R7, trasovaná južnou časťou krajiny, ktorá s nadväzujúcou komunikáciou R2 prepojí východnú a západnú časť Slovenska. Rýchlostná komunikácia s označením R1 sa napája na diaľnicu D1 pri Trnave a predstavuje druhú vetvu prepájajúcu stredné regióny Slovenska. V pláne rozvoja cestnej infraštruktúry sa počíta s postupným vybudovaním viacerých vetiev rýchlostných komunikácií, ktoré prepoja sever a juh krajiny, zabezpečujúce rýchle spojenie severnej časti diaľnice D1 s Maďarskom. Príspevok približuje výstavbu rozpracovaných úsekov rýchlostných komunikácií R1 a R2 vedených regiónmi stredného Slovenska.

Most nad štátnou cestou I/76, železničnou traťou a riekou Hron na úseku R1 Hronský Beňadik – Nová Baňa
Najväčší mostný objekt na úseku R1 Hronský Beňadik – Nová Baňa sa nachádza na jeho začiatku a premosťuje spoločne všetky tri prekážky – cestu I/76 Levice – Nová Baňa, trať ŽSR Zvolen – Nové Zámky a rieku Hron.

Nosnú konštrukciu mosta tvorí osempoľový spojitý nosník komôrkového prierezu konštantnej výšky so šikmými trámami. Rozpätia vnútorných polí mosta sa pohybujú od 48,5 do 51,5 m, krajné polia majú 38 a 35 m. Rozličné rozpätia polí súvisia so šikmým premostením viacerých prekážok (rieka, železnica, cesta, potok).

Založenie
Piliere č. 0, 1 a 8 sú založené na veľkopriemerových pilótach s priemerom 1 220 mm, zvyšné piliere č. 2 až 7 sú založené iba plošne. Základové škáry pilierov č. 0 ľavá, č. 2 až 7 sú pod hladinou spodnej vody. Na čerpanie vody sa museli v týchto stavebných jamách zriadiť čerpacie studne. Opora č. 0 ľavá je založená v otvorenej stavebnej jame, č. 0 pravá sa realizovala z násypu križovatky v rámci budovania susediaceho objektu. Výkopy na založenie pilierov č. 1 až 3 sa museli staticky zabezpečiť štetovnicovými stenami, čím sa zároveň obmedzil prítok vody do stavebnej jamy. Piliere č. 4 a 5 sa zakladali z umelo vytvorených polostrovov v toku rieky Hron a ich realizácia bola najproblematickejšia. Stavebné jamy sa ochránili štetovnicovými stenami so štyrmi rozpernými rámami. Keďže dno stavebných jám sa z dôvodu nebezpečenstva prelomenia základovej škáry situovalo až do tufitických hornín, bolo veľmi namáhavé dosiahnuť požadovanú hĺbku zabaranenia štetovníc. Vysoký bol aj prítok vody do stavebných jám, preto sa podkladové betóny museli betónovať pod hladinou spodnej vody.

Podobné problémy so zakladaním pod ochranou štetovnicových stien s potrebou rozperných rámov boli aj pri pilieroch č. 6 a 7, opora č. 8 sa zakladala z násypu cestného telesa.

Spodná stavba – piliere a opory
Na driek krajnej opory č. 0 nadväzuje dvojica železobetónových krídel stenového typu. Oporu č. 8 tvorí železobetónový úložný prah s dvojicou krídel uholníkového tvaru. Piliere č. 1, 2, 3, 6 a 7 majú štvorcové základové pätky s rozmermi 8,8 × 8,8 × 2,5 m, z vodostavebného betónu C 25/30. Piliere majú hlavice s kalichovitým tvarom, s kruhovým driekom strednej časti a výraznou nikou uprostred. Piliere č. 4 a 5 majú z hydraulických dôvodov základ pravého a ľavého mosta prepojený železobetónovou stenou z betónu C 25/30 s kamenným obkladom, vzájomne oddilatovanú. Na obklad sa použilo riadkové kamenné murivo z ryolitu (vyvretá hornina I. triedy). Kalichovitý tvar je spoločným znakom vrchnej časti všetkých pilierov zrealizovaných z betónu C 30/37.

Nosná konštrukcia mosta
Nosná konštrukcia je vybetónovaná z betónu C 30/37, použila sa betonárska výstuž kategórie 10 505 (R). Predpínaciu výstuž tvoria 12-la­nové káble, zostavené zo stabilizovaných lán Ls 15,5/1 800 MPa. Pole č. 4 až 5 mosta sa budovalo metódou letmej betonáže, ostatné sa realizovali na pevnej skruži typu Pižmo. Použitím technológie letmej dvojetapovej betonáže (spodná doska s trámami – horná doska), ktorú vyvinula firma Doprastav, a. s., sa obmedzil zásah do koryta rieky Hron iba na vybudovanie dvoch polostrovov. Tie poslúžili na založenie mosta, vybudovanie spodnej stavby aj štartovacích zárodkov nosnej konštrukcie pre technológiu a montáž vozíkov letmej betonáže. Vybudovaním polostrovov v rieke sa pri stavbe muselo riešiť jej zabezpečenie proti zvýšeným prietokom, čo však nespôsobilo škody väčšieho rozsahu a neohrozil sa ani termín výstavby mosta.

Obrázok

Príslušenstvo mosta
Vozovkové súvrstvie tvorí izolácia z natavených asfaltovaných pásov, s ochranou modifikovaným asfaltovým betónom ABS v hrúbke 50 mm a vozovkovým krytom z AKMS s hrúbkou 40 mm. Odvodnenie mosta je riešené liatinovými odvodňovačmi umiestnenými na mostovke v blízkosti rímsy. Odvodňovače sú napojené na zberné odvodňovacie potrubie s izolačnou výstelkou, osadené na výsuvnej stoličke, ktorá sa nachádza na podlahe komôrky mosta.

Zaťaženie nosnej konštrukcie sa do spodnej stavby prenáša prostredníctvom hrncových ložísk, na krajných oporách sú osadené dilatačné nožnicové mostné závery typu 3W – 240 N. Horizontálna časť ríms na oboch mostoch je monolitická, vonkajšie rímsy sú vybavené prefabrikovaným nosom vyrobeným z prevzdušneného betónu C 30/37. Bezpečnostné záchytné zariadenie mosta tvorí zábradľové zvodidlo typu NH4 s vodorovnou výplňou na vonkajšej rímse a jednoduché zvodidlo typu NH4 na vnútornej rímse mostov.

Záver
Vybudovať mostný objekt križujúci naraz niekoľko významných komunikačných tepien a prekážok (rieka, cesta, železnica) v šikmom uhle spôsobovalo dodávateľskej firme Doprastav veľa technických i organizačných problémov, finálne efektné inžinierske dielo však svedčí o ich profesionálnom zvládnutí.

Most nad železničnou traťou a údolím na R2 Ožďany – preložka
Ide o najväčší mostný objekt na budovanom úseku rýchlostnej cesty R2 Ožďany – preložka, ktorý premosťuje hlboké údolie a trať ŽSR Poltár – Rimavská Sobota. Je to pravý most budúcej štvorpruhovej rýchlostnej komunikácie.

Zo statického hľadiska ide o spojitú šesťpoľovú nosnú konštrukciu zloženú z dvoch dilatačných celkov. Prvý dilatačný celok má uzavretý jednokomorový prierez so zvislými trámami a premennou výškou. Rozpätie stredových polí je 87,5 m, krajných polí 52,5 m. Druhý dilatačný celok tvorí jednopoľový most, zložený z tyčových predpätých mostných prefabrikátov dĺžky 27 m. Dodávateľom objektu bol Doprastav, a. s., závod Mlynské Nivy, Bratislava. Objekt sa dokončil a odovzdal do prevádzky v roku 2006.

Založenie
Piliere mosta č. 7 a 6 spolu s oporou č. 1 sú založené na veľkopriemerových pilótach s priemerom 1 200 mm a dĺžkou 12 m, piliere č. 2, 3 a 5 na pilótach dlhých 15 m a pilier č. 4 na pilótach s dĺžkou 18 m. Pilóty sú navrhnuté ako plávajúce z betónu C 25/30 XF3 a vystužili oceľovým armokošom z ocele 10 505 (R). Pri všetkých pilieroch sú pevne votknuté do základovej dosky s výnimkou opory č. 1, kde sa votkli priamo do úložného prahu opory. Základové dosky medziľahlých pilierov majú štvorcový tvar, hrúbku 2,5 m a okrem piliera č. 6 sa vybudovali v otvorených stavebných jamách. Pri výstavbe piliera č. 6 mala byť stavebná jama podľa projektovej dokumentácie chránená štetovnicovými stenami dlhými 12 a 15 m. Vyskytli sa však problémy so založením, pretože pilier sa nachádzal v prudko zvažujúcom sa a ťažko dostupnom svahu. Geologické pomery v danom mieste (výskyt tvrdého neogénu) znemožnili aj realizáciu štetovnicového ohradenia, preto sa musela nahradiť postupným odkopávaním svahu po terasách a ich klincovaním so striekanou omietkou.

Obrázok

Spodná stavba – piliere a opory
Medziľahlé piliere sú pomerne štíhle a vysoké od 15,4 do 23 m. Driek pilierov tvorí uzavretý dvojkomôrkový prierez. Pracovné zábery drieku sú dlhé 5 m a budovali sa pomocou prekladaného debnenia DOKA. Drieky pilierov sú ukončené hlavicou – úložným prahom plného obdĺžnikového prierezu. Do úložných prahov sa osadilo 6 kusov pevnostných ťahových tyčí Dywidag s priemerom 36 mm, ktoré pomocou 8 stabilizujúcich tlakových lisov s nosnosťou 200 ton zabezpečili montážnu stabilizáciu vahadla. Stabilita sa pomocou tyčí a lisov zabezpečovala až do vysunutia vozíkov do pozície na betonáž tretieho páru lamiel. Keď sa z nadpodperového priečnika odstránili tyče a stabilizačné tlakové lisy, stabilizáciu vahadla na seba prebrali vybudované stabilizačné veže.

Obrázok

Za oboma krajnými oporami sa nachádzajú krídla tvorené betónovou zvislou monolitickou stenou, ktorá sa do násypového telesa kotví geosyntetickou výstužou. Na rubovej strane betónových krídel sú zabetónované zavádzacie pásy geomreže na vzdialenosť minimálne 600 mm. Výška uložených zavádzacích pásov sa zhoduje s výškou sypaných zhutňovaných vrstiev zemného telesa za oporami mosta.

Nosná konštrukcia mosta
Zárodky nosnej konštrukcie a monolitické časti sa budovali na podpernej skruži. Vahadlo z lamiel sa stavalo dvojetapovou letmou betonážou pomocou technológie malých betónovacích vozíkov, vyvinutých firmou Doprastav. Vzhľadom na veľkú hmotnosť sa prvé tri páry lamiel betónovali v troch etapách. Pomocou betónovacích vozíkov sa tiež zmonolitnili jednotlivé vahadlá smerom od pevného ložiska ku krajným oporám.

Obrázok

Pozdĺžne súdržné predpätie monoliticky budovanej nosnej konštrukcie tvoria 13-lanové káble, zostabené zo stabilizovaných lán Ls 15,5/1 800 MPa. Nosná konštrukcia je navrhnutá z betónu C 35/45 XF3. Nosná konštrukcia druhého dilatačného celku, premosťujúca trať ŽSR, je z vopred predpätých prefabrikovaných tyčových mostných nosníkov typu DPS I-96 vysokých 1,25 m. V poliach s rozpätím 26 m sa na dané šírkové usporiadanie navrhlo 10 nosníkov zmonolitnených železobetónovou monolitickou doskou s hrúbkou 230 mm z betónu C 30/37 XF2.

Príslušenstvo mosta
Vozovkové súvrstvie tvorí izolácia z natavovaných asfaltových pásov hrubých 5 mm s ochranou izolácie ABS I s hrúbkou 45 mm a obrusnou vrstvou AKMH v hrúbke 40 mm. Na oporách č. 1, 6 a 7 sa osadili dilatačné mostné nožnicové závery typu 3W. Prenos zvislého zaťaženia zabezpečujú hrncové ložiská. Odvodnenie mosta sa riešilo pomocou liatinových odvodňovačov a zberné potrubie z polyetylénu vedie v komôrke mosta. Potrubie je v komôrke mosta zavesené do stro­pu a za oporou č. 1 sa zaústilo do cestnej kanalizácie. Po oboch stranách mosta sú železobetónové monolitické rímsy z betónu C 30/37 XF4. Pravostranný revízny chodník je ohraničený zvodidlom a segmentovým zábradlím s výplňou, na ľavej rímse je zábradľové zvodidlo.

Obrázok

Záver
Most sa nachádza v ťažko prístupnom teréne, čo v štádiu začatia výstavby výrazne skomplikovalo zakladanie pilierov v strmom teréne, prísun materiálu, a najmä technických zariadení na miesto ich nasadenia. Vybudovanie žeriavových dráh pri pilieroch s prístupovými cestami k jednotlivým pracoviskám si vyžadovalo také priestorové nároky, že investorom poskytnutá plocha v šírke 5,0 m od obrysu mos­ta vonkoncom nevyhovovala daným podmienkam a bezpečnosti.

Napriek všetkým komplikáciám počas výstavby tohto objektu, ale aj celého úseku stavby R2 Ožďany – preložka sa stavba ukončila v plánovanom termíne a vyriešilo sa dovtedy mimoriadne komplikované vedenie dopravy v obci Ožďany.

Vojtech Šmátrala, Peter Ďuriš, Vladimír Jančiga
Foto: Doprastav, a. s.

Literatúra
[1] Brtáň, S.: Technická správa k objektu 205-00 (2003).
[2] Brliť, F.: Stabilizácia zárodku a lamely L2 – technická správa (09/2005).
[3] Brliť, F.: Príloha 1Z – technická správa (09/2005) – zmeny PD oproti DRS.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.


http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/do ... -4000.html
Dialniciar
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 304
Založený: 23. Jún 2005 20:16

Naspäť na 2010

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 0 hostí.