Čo sa môže stať, ak Fico zverí rekonštrukciu trate Bratislav

[aquila]

NapunkNAPUNK
Márk FintaMÁRK FINTA
Zoltán SzalayZOLTÁN SZALAY

6


Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič
15

15
00:00
08:35
1.00 ×
Tento text načítal neurálny hlas. Najlepšie sa počúva v aplikácii Denník N, aj s možnosťou stiahnutia na počúvanie offline. Našli ste chybu vo výslovnosti? Dajte nám vedieť.

Fizess elő a Napunkra, és nemcsak ezt a cikket olvashatod végig, hanem további cikkeink ezreiből válogathatsz!

Magyar verzió

Zdvojkoľajnenie železničnej trate Bratislava – Komárno by bolo skvelou správou pre Žitný ostrov – dochádzanie do hlavného mesta by bolo rýchlejšie a pohodlnejšie a celý región by ekonomicky napredoval. Otázne je, či na to Slovensko naozaj potrebuje Číňanov.

Premiér Robert Fico chce o tomto projekte hovoriť na oficiálnej návšteve Číny, ktorú plánuje na jún. Malo by ísť o takzvaný PPP projekt (Public private partnership – verejno-súkromné partnerstvo, pri ktorom štát spláca náklady niekoľko desaťročí). Na rovnakom princípe chce premiér s Číňanmi spolupracovať aj na rekonštrukcii 500 cestných mostov po celom Slovensku.

reklama
Výstavba dáva zmysel, ale štát na to nemá
Táto trať sa naposledy opravovala na začiatku minulého desaťročia pred príchodom dopravcu RegioJet. Vtedy sa len mierne zvýšila rýchlosť a zrekonštruovalo sa viacero staníc spolu s perónmi na celom úseku Bratislava – Dunajská Streda. O zdvojkoľajnení a elektrifikácii vtedy nebola reč.

Samotná trať je preto zastaraná – jej priemerný vek prekračuje 32 rokov a stanice sú ešte staršie. Do roku 2030 už prekročí svoju životnosť viac ako 50 percent trate. Okrem toho sú zastarané aj systémy riadenia a zabezpečenia, a tak bude v krátkom čase naozaj nutná veľká a komplexná rekonštrukcia.

O to viac, že o vlakovú dopravu v blízkosti hlavného mesta a medzinárodných koridorov je veľký záujem. Železničiari ho nedokážu uspokojiť pre nízku kapacitu trate. S jej zhoršujúcim sa stavom sa môže situácia ešte zhoršiť.


Foto N – Tomáš Benedikovič
Náklady na vybudovanie druhej trate do Komárna závisia od toho, ktorý variant Železnice Slovenskej republiky uprednostnia.


Ads by FatChilli
Najdrahšia verzia, ktorá ráta aj s elektrifikáciou a so zdvojkoľajnením celého úseku, by podľa štúdie uskutočniteľnosti stála 922 miliónov eur. Podľa Útvaru hodnoty za peniaze je táto verzia ekonomicky návratná, ale štát na ňu nemá peniaze, takže sa nedá uskutočniť pred rokom 2030.

Zmeniť by sa to mohlo, keby sa druhá koľaj vybudovala od Bratislavy iba po Kvetoslavov alebo po Dunajskú Stredu, teda tam, kde cestuje viac ľudí. Ďalej až po Komárno by zostala jedna koľaj a kapacita by sa zvýšila inými spôsobmi.

Ministerstva dopravy sme sa spýtali, čo konkrétne chce Robert Fico stavať s pomocou čínskych investorov. Na otázky odpovedali Železnice Slovenskej republiky.

Podľa nich sa investičné náklady navrhovaného variantu pohybujú okolo sumy 770 miliónov eur, ale táto suma bola vyrátaná ešte v roku 2020, keď boli nižšie ceny. Elektrifikovala by sa celá trať až po Komárno, ale zdvojkoľajnil by sa iba úsek medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou.

Okrem toho rátajú aj s novými elektrifikovanými traťami z Kvetoslavova do Šamorína a z Komárna do maďarského Komáromu.

Prečo práve Číňania?
Slovensko s čínskymi firmami nemá veľké skúsenosti, železnice a diaľnice tu stavajú väčšinou európske spoločnosti. Jednou z mála výnimiek bol projekt predĺženia električkovej trate v Bratislave do Petržalky. Tu bola najväčším dodávateľom španielska Aldesa a jej poľská dcérska spoločnosť, ktoré sú vo vlastníctve čínskych firiem.

Fico sa mohol inšpirovať v Maďarsku, kde majú s výstavbou čínskych firiem viac skúseností, hovorí odborník na železnice Gergely Andó, ktorý píše pre magazín Navigátorvilág. Napríklad trať Budapešť – Belehrad buduje vláda Viktora Orbána z čínskej pôžičky.


Péter Szijjártó a Robert Fico. Foto – Facebook Pétera Szijjártóa
Gergely Andó si myslí, že z odborného hľadiska je jedno, kto buduje: Číňania sa musia prispôsobiť európskym normám, materiál a časť prác budú nakupovať od tunajších dodávateľov.

Problém podľa neho môže byť to, že Číňania zvyknú budovať všetko nanovo od základov, a ak sa pustia do komplexnej rekonštrukcie, prináša to vážne obmedzenia. Pre úsek Bratislava – Komárno by to znamenalo, že najskôr by sa rekonštruoval úsek od hlavného mesta po Dunajskú Stredu a potom ten ďalší. Obidva by boli pravdepodobne uzatvorené počas jedného roka.

Číňania majú v regióne hospodárske záujmy a PPP projekt na úseku Komárno – Bratislava pre nich môže byť zaujímavý. V Dunajskej Strede funguje obrovský terminál Metrans Danubia, kam sa prepravuje tovar z Turecka a z Číny – a tak je zvýšenie priechodnosti trate a obsluha terminálu v záujme Číňanov.

Význam trate môže zvýšiť aj pripravovaná elektrifikovaná spojka medzi Komárnom a maďarským Komárnom, čím by sa trať pripojila k hlavnému železničnému koridoru vychádzajúcemu z Budapešti. Nákladné vlaky by tým ušetrili veľa času.

Na čínske partnerstvo môžeme doplatiť
PPP projekty fungujú tak, že investíciu zaplatí súkromná spoločnosť, ktorá neskôr trať prevádzkuje napríklad 30 rokov. Štát jej to postupne spláca aj s úrokmi. Na Slovensku sa v rámci PPP už stavali dve diaľnice: R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou a obchvat D4 s rýchlocestou R7 pri Bratislave.

Štát už za ne zaplatil do konca minulého roka dokopy 1,5 miliardy eur a splácať ich bude ešte aj nasledujúca generácia. Obchvat budeme napríklad splácať do roku 2050.

Čínsky kapitál v strategickej infraštruktúre má aj bezpečnostné riziká, upozornil expert Stredoeurópskeho inštitútu ázijských štúdií Matej Šimalčík. Európska komisia môže navyše vyšetrovať, či čínsky dodávateľ nedostáva od svojej vlády podporu, ktorá by narúšala súťažné prostredie v rámci EÚ.

Šimalčík pripomína, že napríklad v Poľsku vyhrala v roku 2011 čínska firma COVEC tender na výstavbu diaľnice, ktorú však nedokázala dokončiť, pretože ponúkla nereálne nízku cenu.


Leo Express v Komárne. Foto – Napunk
V súvislosti so železničnou traťou Budapešť – Belehrad zase vysvitlo, že výstavba sa značne spomalila, pretože dodávatelia nedokážu zaručiť dodržiavanie európskych bezpečnostných štandardov. Ďalšie pochybnosti sa týkali jeho ceny a financovania prostredníctvom čínskeho úveru.

Šimalčík upozorňuje aj na skúsenosti z Čiernej Hory: tam sa tiež podieľala na výstavbe diaľnice čínska spoločnosť China Road and Bridge Corporation a financovala ju Export-Import Bank of China. EÚ financovanie projektu odmietla, lebo ho považovala za finančne neudržateľný, čo sa aj potvrdilo.

Výsledkom bol prudký nárast verejného dlhu a takmer aj štátny bankrot. Projekt sprevádzali aj environmentálne škandály: počas výstavby sa zničila oblasť Tara River Gorge, ktorá je súčasťou svetového dedičstva UNESCO.

Rovnaká firma stavala aj Pelješacký most v Chorvátsku, čo bola prvá takáto zákazka pre čínsku spoločnosť financovaná z fondov EÚ. Hoci výstavbu zvládla, vznikli podozrenia, či firme k nízkej cene nepomohla dotácia od čínskej vlády. „Na základe tohto prípadu sa v EÚ prijalo Nariadenie o zahraničnej štátnej pomoci, na základe ktorého dnes Komisia EÚ vo viacerých prípadoch vyšetruje vplyvy čínskej štátnej pomoci na súťažné prostredie na jednotnom trhu EÚ,” vysvetľuje Šimalčík.

Modernizáciu železničnej trate Bratislava – Komárno podporilo viacero politikov v regióne vrátane primátora Komárna Bélu Keszegha.

„Uvidíme, čo z toho bude, Fico dá čínskej strane túto záležitosť zatiaľ len ovoňať. Čísla potvrdzujú, že rekonštrukcia je potrebná,” hovorí pre Napunk Keszegh. „Ak by bol cestovný čas po rekonštrukcii na trati do Bratislavy podobný ako do Budapešti, znamenalo by to veľmi veľa,” dodáva.

Cesta z maďarského Komáromu do Budapešti vlakom Intercity trvá približne hodinu, osobným vlakom je to hodina a pol. Z Komárna do Bratislavy sú to osobným vlakom dve hodiny.


Foto – Metrans
Ak chce štát podľa primátora ponúkať tomuto regiónu reálne hospodárske možnosti, táto investícia je dôležitá. „V oblasti dopravy sú v tejto oblasti jednoducho obrovské nedostatky,” dodáva.

Podľa neho môže byť región pre Čínu zaujímavý, keďže má strategicky výhodnú polohu. V Komárne je prístav a je to uzol, kde sa stretáva viacero tratí.

https://e.dennikn.sk/3967899/co-sa-moze ... m/?ref=tit