HISTORIE PRAŽSKÝCH OKRUŽNÍCH KŘIŽOVATEK
První a na dlouhou dobu poslední okružní křižovatka (OK) v Praze byla vybudována již ve 30. letech 20. století. Dnes ji známe jako velkou okružní křižovatku (VOK) na Vítězném náměstí v Dejvicích. Další dvě okružní křižovatky v pořadí, tj. křižovatky Litochlebské náměstí a Pod Chodovem - Ryšavého, shodou okolností také velké okružní, byly zřízeny o několik desítek let později v souvislosti s výstavbou Jižního Města (70. léta 20. století). Všechny tyto okružní křižovatky byly postaveny především z urbanistických důvodů, neboť provoz v těch letech nebyl zdaleka takový, jak jej známe dnes.
Velký rozvoj okružních křižovatek na území Prahy přišel až po roce 1995 jako reakce na neustále rostoucí nároky dopravy a její negativní projevy. Hlavním účelem tedy bylo snížení dopravní nehodovosti a zvýšení kapacity na vybraných neřízených křižovatkách. Vše začalo v prostoru Kunratic a Chodova, kde bylo přestavěno několik křižovatek na malé okružní (MOK) - jako první se v roce 1996 uskutečnila přestavba křižovatky Na jelenách - Roztylská, načež následovala přestavba křižovatky Vídeňská - Kunratická spojka (1997). V roce 1997 vyrostla malá okružní křižovatka také v lokalitě Novodvorská - Durychova. Rok 1998 poté přinesl přestavbu křižovatek Lhotecká - Československého exilu, Türkova - Mírového hnutí a Hornoměcholupská - Milánská. V dalším roce (1999) následovaly přestavby křižovatek Tupolevova - Veselská a Na jelenách - K Hrnčířům. Od roku 2000 přibývají každým rokem další a další kruhové objezdy, namátkou můžeme jmenovat například křižovatky Kostelecká - Tupolevova (2000), Výstavní - Opatovská (2000), Opatovská - Bohúňova (2000), Vídeňská - Dobronická (2001) či Přátelství - Podleská (2002). Současně se zvyšujícím se počtem okružních křižovatek na důležitých sběrných komunikacích se v posledních několika málo letech začaly kruhové objezdy budovat i na méně frekventovaných obslužných komunikacích uprostřed sídlištních celků, v místech připojení nově vznikajících obchodních či obchodně-administrativních center na stávající komunikační síť, apod.
Mezi nejnovější přírůstky z kategorie okružních křižovatek potom patří například velká okružní křižovatka Prosecká - rampa Kbelská v Praze Letňanech a malé okružní křižovatky K Šeberovu - K Labeškám (obě 2004), Hviezdoslavova - U modré školy (2004) a Přátelství - K Netlukám (2005).
PARAMETRY ROZHODUJÍCÍ O UŽITÍ NOVÝCH A O DOPADECH EXISTUJÍCÍCH PRAŽSKÝCH OKRUŽNÍCH KŘIŽOVATEK
Vzhledem ke skutečnosti, že na okružních křižovatkách je malý počet kolizních (přípojných a křižných) bodů, dochází zde ke značnému zjednodušení a zpřehlednění situace z pohledu všech řidičů. Jasně daná koncepce přednosti v jízdě umocněná vhodným provedením středového ostrova i vjezdů zaústěných do křižovatky snižuje požadavky na přijíždějící řidiče a zvyšuje bezpečnost provozu. Aby ale okružní křižovatky mohly skutečně dostát své pověsti, musí se před započetím jejich stavby přihlédnout i k dalším podmínkám. Splnění či naopak nesplnění dále uvedených podmínek by ostatně mělo být i jedním z rozhodujících faktorů z hlediska vhodnosti užití konkrétního typu kruhového objezdu či jiného typu křižovatky.
Okružní křižovatky jsou vhodné
jsou-li do křižovatky zaústěny komunikace stejného významu,
pokud vjezdy do křižovatky mají přibližně stejnou intenzitu dopravy, přičemž součet všech vjezdů (současná ani výhledová hodnota) nepřevyšuje kapacitu okružní křižovatky,
v místech, kde se mění charakter komunikace nebo charakter území, jímž komunikace prochází (například na vjezdu do zklidněné části města),
v místech křížení obslužných komunikací v obytných zónách,
v místech stávajících neřízených průsečných křižovatek s vysokým počtem nehod, eventuelně s častým výskytem nehod s těžkými následky.
Okružní křižovatky jsou naopak nevhodné
pokud úhel křížení ramen křižovatky je velmi ostrý,
je-li na některých ramenech křižovatky vedena tramvajová trať,
při vedení autobusové dopravy křižovatkou, která má být preferována před automobilovou dopravou,
při intenzívním zatížení křižovatky pěšími pohyby,
pokud jsou v okolí okružní křižovatky světelně řízené křižovatky dávkující příjezd vozidel v kolonách,
na delším tahu komunikace, kde jsou světelně řízené křižovatky řízené ve vzájemné koordinaci do "zelené vlny",
pokud současné nebo výhledové nároky dopravy překročí kapacitní možnosti okružní křižovatky,
pokud je na některém rameni vysoký podíl těžkých nákladních vozidel (zejména s přívěsy nebo návěsy),
je-li na křižovatce vysoký podíl vlevo odbočujících vozidel.
Při splnění těchto obecných podmínek obvykle neexistují objektivní důvody, aby stávající i nově budované okružní křižovatky působily negativně na dopravu. Přesto máme v Praze okružní křižovatky, které tyto teoretické podmínky víceméně splňují a navenek nevykazují žádné zásadní dopravně-bezpečnostní závady, ale míra nehodového rizika je zde vyšší než na jiných typech obdobně zatížených křižovatek. Řeč je o velkých okružních křižovatkách Litochlebské náměstí a Pod Chodovem - Ryšavého, které vykazují zvýšenou nehodovost i při dostatečné rezervě kapacity. Dle názoru zpracovatele nese na tomto stavu část viny současné stavební uspořádání křižovatek (tangenciální napojení vjezdů na okruh, přílišná rozlehlost a značná šíře jízdních pruhů). Zde je třeba zmínit, že obdobné zkušenosti s velkými vícepruhovými okružními křižovatkami jsou jak z ostatního území České republiky, tak i z motoristicky vyspělých států západní Evropy. Velká okružní křižovatka na Vítězném náměstí potom dlouhodobě patří, především díky výraznému každodennímu překračování kapacity VOK, mezi vůbec nejnehodovější pražské úrovňové křižovatky. Reputaci velkých okružních křižovatek v Praze tak zatím vylepšuje jen nově vystavěná VOK Prosecká - rampa Kbelská, kde se v prvním roce její existence udály pouze čtyři dopravní nehody. Za povšimnutí u této křižovatky stojí její stavební uspořádání s kolmým napojením všech vjezdů - v současnosti jsou využívány jen tři - na okruh (viz OBR 2). Na stanovení skutečného vlivu této VOK na dopravu je však ještě příliš brzy.
Naproti tomu pražské malé okružní křižovatky zatím ve většině případů na poli bezpečnosti dopravy vykazují velmi dobré výsledky. Bohužel existují i stavebně méně povedené či dopravně nevhodně umístěné MOK mající na dopravu negativní vliv, který se nejčastěji projevuje zvýšenou tvorbou front vozidel na jednotlivých vjezdech a tím i větším zatížením okolí hlukem a výfukovými zplodinami, někdy dokonce i vyšším počtem nehod a osob zraněných při těchto událostech.
VLIV TRVALE ROSTOUCÍ INTENZITY DOPRAVY NA PROVOZ NĚKTERÝCH KRUHOVÝCH OBJEZDŮ V PRAZE
Ani při vhodném stavebním provedení okružní křižovatky není zdaleka vyhráno. Zásadním problémem při provozu některých nově vybudovaných okružních křižovatek (ale nejen OK, i velké části stávajících průsečných a stykových křižovatek na pražské síti pozemních komunikací) se ukazuje být trvale rostoucí intenzita dopravy ve vnějším a středním pásmu města. Pro přiblížení vlivů na bezpečnost a plynulost silničního provozu po umístění kruhových objezdů do dopravně silně zatížených lokalit byly proto vybrány dvě malé okružní křižovatky, jmenovitě se jedná o křižovatku Kostelecká - Tupolevova v Praze Čakovicích a o křižovatku Přátelství - Podleská v Praze Uhříněvsi. Základní informace o jejich stavebním uspořádání a fungování jsou obsahem následujících odstavců.
Kruhový objezd na křižovatce Kostelecká - Tupolevova (průměr středového ostrova je necelých 24 metrů a vnější průměr okruhu je téměř 40 metrů) můžeme zařadit do kategorie klasických malých okružních křižovatek. Všechny vjezdy jsou totiž připojeny jedním jízdním pruhem kolmo na středový ostrov, ramena protínajících se komunikací svírají téměř pravé úhly a ani jeden vjezd není vybaven samostatným jízdním pruhem pro pravé odbočení vedoucím mimo okružní jízdní pás (
Ve stejném roce, kdy byla původní styková křižovatka přestavěna na okružní, byl uveden do provozu také hypermarket Globus navazující na severní rameno křižovatky. A zde se setkáváme s jedním z fenoménů naší doby - skokovým nárůstem dopravy v okolí nově otevíraných administrativních a obchodních center. V době před otevřením hypermarketu se celodenní počty vozidel na křižovatce pohybovaly hluboko pod dolní kapacitní mezí malých okružních křižovatek. Během tří následujících let však došlo v celém širším okolí k výrazné změně.
OBR 5. Fronta vozidel na východním vjezdu křižovatky Kostelecká - Tupolevova v době odpolední dopravní špičky
Vliv na tuto skutečnost mělo mimo celopražského trendu neustále se zvyšujících intenzit dopravy právě otevření množství obchodů s rozmanitou nabídkou zboží a služeb a také vybudování parkoviště o více než 1 500 parkovacích místech. Ve výsledku to vedlo ke značné indukci motorové dopravy a křižovatkou tak v současnosti projíždí okolo 27 000 vozidel denně (viz OBR 4). Během nejzatíženějších hodin dne zde proto dochází k vyčerpání kapacity křižovatky, což se projevuje především na Kostelecké ulici od západu i od východu formou častějšího tvoření front vozidel. Dokladem výskytu kongescí v této lokalitě je fotografie uvedená na OBR 5. Vlivem popojíždění vozidel v kolonách před jednotlivými vjezdy do křižovatky potom roste pravděpodobnost vzniku dopravních nehod a současně se také zvyšuje zatížení celého širšího okolí hlukem a emisemi.
Z pohledu vývoje počtu dopravních nehod a jejich následků (OBR 6) v prostoru křižovatky neměla výstavba MOK v této lokalitě výrazně pozitivní ani výrazně negativní vliv. Tato skutečnost je ovlivněna i tím, že křižovatka patřila v době před přestavbou mezi místa s nízkou nehodovostí. Vzhledem k výraznému nárůstu intenzit dopravy je však možné v době po přestavbě pozorovat mírné zvýšení počtu dopravních nehod i jejich následků - rok 2004 se počtem 8 dopravních nehod a 3 zraněných účastníků silničního provozu zapsal do policejních statistik jako nejhorší rok za celé sledované období. Pozitivem přestavby je ovšem ta skutečnost, že se zde nehodovost i přes skokový nárůst zatížení zatím drží v přijatelných mezích.
Současně s nárůstem počtu vozidel denně projíždějících křižovatkou a v souvislosti s tím vznikajících dopravních problémů došlo i v okolí křižovatky k mírnému zvýšení počtu dopravních nehod. Následky těchto nehod zatím zůstávají v mezích obdobných stavu před rokem 2000.
Obdobné dopravní problémy se objevují i při provozu malé okružní křižovatky vybudované v lokalitě Přátelství - Podleská v Praze Uhříněvsi na místě původní úrovňové stykové křižovatky. Při přestavbě byla rozšířena celková plocha křižovatky a současně byl na severovýchodním předpolí křižovatky vybudován nový vjezd. Tento vjezd však není v současnosti využíván z důvodu neexistence pozemní komunikace, která by na něj navazovala. Kolem středového ostrova (jeho průměr je 20 metrů) postaveného z betonových překládaných prvků a vyplněného zeminou, byl vybudován také částečně pojížděný prstenec z dlažby o celkové šířce 2 metry. Stejně tak i dopravní stíny, nacházející se v dnešní době na třech vjezdech do křižovatky, jsou provedeny jako zvýšené ostrůvky osazené dlažbou. Díky existenci velkého středového ostrova a pomocného prstence dosahuje vnější průměr jízdního pruhu obtáčejícího středový ostrov 39 metrů.
Z vývoje denních intenzit dopravy (OBR
je dobře patrná skutečnost, že již v roce 2001 se počet vozidel projíždějících během dne křižovatkou pohyboval na hranici kapacity MOK. I v letech následujících hodnota zatížení stále rostla a v dnešní době tak projede křižovatkou okolo 28 000 vozidel za 24 hodin.
Vzhledem k tomu, že křižovatka v současnosti funguje jako tříramenná a vzhledem k vysokým intenzitám dopravy na ulici Přátelství a nerovnoměrnému zatížení jednotlivých vjezdů (počty vozidel na ulici Podleská dosahují sotva z poloviny takových hodnot jako na ulici Přátelství), dochází zde během nejzatíženějších hodin dne k vyčerpání kapacity křižovatky, což vede k hromadění vozidel před kruhovým objezdem. Se vzrůstajícím počtem vozidel snažících se křižovatkou projet se tento nepříznivý stav rok od roku zhoršuje. Následkem nastíněných skutečností nejsou dnes během dopravní špičky výjimkou desítky metrů dlouhé kolony pomalu popojíždějících vozidel na ulici Přátelství ve směru od severu i od jihu (viz OBR 9). Nezanedbatelný vliv na plynulost silničního provozu v celém širším okolí má také velký počet těžkých nákladních vozidel pohybujících se v dopravním proudu.
V době před přestavbou na malou okružní křižovatku nepatřila ani tato lokalita mezi místa s častým výskytem dopravních nehod, neboť v tomto období zde nepřesáhl počet střetů a havárií vozidel hodnotu 11 nehod za rok. Během let 2000 a 2001, tj. dva roky před zřízením MOK, se v prostoru křižovatky odehrálo celkem 17 dopravních nehod, při kterých byly zraněny dvě osoby, během dvouletého období po přestavbě to bylo celkem 8 dopravních nehod (tj. pokles o 53 %), které se obešly bez následků na zdraví zúčastněných osob.
Z tohoto úhlu pohledu tedy vedla přestavba ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu ve vlastním prostoru křižovatky. Na ulici Přátelství od jihu i od severu je potom dopravní nehodovost a její následky srovnatelná jak v období před přestavbou, tak i po přestavbě, na komunikaci Podleská však došlo po dokončení MOK k dvojnásobnému nárůstu obvyklého ročního počtu dopravních nehod.
Z provedených rozborů lokálních podmínek a dopadů těchto dvou okružních křižovatek tak po vyhodnocení zůstává, přes dílčí zlepšení, které bylo zaznamenáno na křižovatce Přátelství - Podleská (pokles počtu dopravních nehod v křižovatce), poněkud rozpačitý dojem. I když nelze těmto kruhovým objezdům po stránce jejich stavebního provedení nic vytknout, objevují se zde dopravní problémy, které pramení ze skutečnosti, že tyto OK byly umístěny v lokalitách, kde již v době výstavby středového ostrova, respektive krátce po jejich uvedení do provozu převýšila celodenní poptávka ze strany motoristů kapacitní možnosti tohoto typu křižovatky. Při dalším a dodejme že očekávaném růstu zatížení dojde k tomu, že kongesce se zde budou objevovat čím dál častěji a doba jejich vzniku a trvání se bude šířit i mimo špičková období dne.
BUDOUCNOST A NASTÍNĚNÍ DALŠÍHO MOŽNÉHO ROZVOJE OKRUŽNÍCH KŘIŽOVATEK NA ÚZEMÍ PRAHY
Vzhledem k trvale rostoucím intenzitám dopravy ve vnějším a středním pásmu města se může zdát, že další budování okružních křižovatek pomalu přestává mít smysl, neboť již brzy po jejich uvedení do provozu často hrozí dosažení a posléze i každodenní překračování jejich kapacity, včetně s tím souvisejícího nárůstu negativních projevů dopravy (hluk, emise, dopravní nehody). Toto se týká především okružních křižovatek umísťovaných na důležitých sběrných komunikacích a "odstrašujícím" příkladem hovořícím za vše je dnes již notoricky známá malá okružní křižovatka Vídeňská - Kunratická spojka. Jak tedy postupovat, aby se postupem času z dobře fungující okružní křižovatky nestalo dopravní hrdlo.
Předně je nutné ještě před započetím výstavby nově projektované křižovatky prověřit, jestli tento typ křížení pozemních komunikací bude vyhovovat očekávaným intenzitám dopravy. Pokud ne, je nanejvýš vhodné zvolit takový typ křižovatky, který předpokládané budoucí zatížení zvládne. Reálná kapacita neřízených, okružních i světelně řízených křižovatek závisí na nejrůznějších faktorech jako je např. stavební uspořádání či místní podmínky, obecně však platí hodnoty uvedené v následující tabulce, které vycházejí i z pražských zkušeností.
Co ale se stávajícími křižovatkami, kde již dnes dochází k překračování jejich kapacity. Jednou z možností, jak zvýšit plynulost silničního provozu na silně zatížené okružní křižovatce, je její přestavba na křižovatku průsečnou řízenou světelným signalizačním zařízením a s dostatečných počtem řadících pruhů na vjezdech. Tímto způsobem se rozhodlo město reagovat například na trvalý růst intenzit dopravy v lokalitě Na jelenách - K Hrnčířům. I přes kladné hodnocení této MOK je zřejmé, že již dnes se zde denní intenzity dopravy pohybují okolo její kapacity a vzhledem k dalšímu očekávanému nárůstu počtu vozidel denně projíždějících touto křižovatkou se tato situace bude velmi pravděpodobně nadále zhoršovat. To ovšem nesnižuje přínos tohoto kruhového objezdu, který i za krátkou dobu své existence přinesl významný posun v bezpečnosti silničního provozu a díky kterému se podařilo zamezit vzniku několika desítek, možná stovek dopravních nehod. Rubem nové přestavby a umístění světelné signalizace pak ale může být, jak bohužel ukazují dlouhodobé pražské zkušenosti s provozem podobně zatížených světelně řízených křižovatek, zvýšení počtu nehod i jejich následků v prostoru vlastní křižovatky.
Na druhou stranu se zatím v dnešní době poněkud opomíjí možnost budovat okružní křižovatky na méně zatížených komunikacích uprostřed sídlištních celků či v centrální zástavbě města z důvodu zklidňování dopravy. Zatím spíše ojedinělými příklady takovýchto řešení je stavebně specifický kruhový objezd umístěný na křižovatce ulic Široká - Dušní - V kolkovně - Vězeňská (celá křižovatka má vejčitý tvar a proudy chodců jsou pomocí čtyř navazujících přechodů vedeny přes středový ostrov) v centrální Praze a miniokružní křižovatka Pacovská - Dudínská (OBR 13) vybudovaná nedaleko stanice metra C - Budějovická.
SHRNUTÍ
Na základě prováděných dopravních průzkumů a rozborů je zřejmé, že značná část nově budovaných pražských malých okružních křižovatek měla a zatím má pozitivní vliv na dopravu. Ne vždy se ale díky přestavbě původní křižovatky na kruhový objezd podaří zajistit dostatečně plynulý a bezpečný provoz. Vzhledem k tomu a také vzhledem k často až nekritickému obdivu těchto dopravních staveb a ke snaze o skutečně masivní rozšíření okružních křižovatek je proto třeba i nadále informovat odbornou i laickou veřejnost o skutečných vlivech jednotlivých dopravních opatření na bezpečnost a plynulost silničního provozu. Masivní a do jisté míry nepromyšlenou výstavbu okružních křižovatek totiž nelze donekonečna obhajovat tvrzením, že tento typ úrovňového křížení je výrazně bezpečnější než ostatní typy křižovatek, neboť tvrzení o vyšší bezpečnosti provozu platí pouze tehdy, jsou-li při výstavbě, případně při přestavbě stávajících neřízených úrovňových křižovatek na okružní, dodrženy všechny přijaté a obecně platné technické předpisy a pokud před započetím stavby existovaly nějaké závažné dopravní, bezpečnostní či jiné objektivní důvody pro její vybudování.
V současné době se tak nabízí dva směry, kterými se může dále ubírat rozvoj okružních křižovatek na území hl. m. Prahy. Buďto můžeme budovat okružní křižovatky všude bez ohledu na to, jaké dopady to bude mít na celé širší okolí, na nehodovost i plynulost provozu, s tím, že budeme spoléhat na samoregulační efekt těchto křižovatek a smíříme se se skutečností, že v době dopravních špiček a čím dál častěji i mimo ně zde budou popojíždět dlouhé kolony vozidel. Takové řešení by s ohledem na trvale rostoucí intenzity dopravy však nutně vedlo k nárůstu negativních projevů automobilového provozu nejen v dotčených lokalitách, ale vzhledem k dalšímu rozlévání dopravy i v jejich širším okolí. Nebo můžeme budovat okružní křižovatky jen v místech, kde jsou skutečně potřeba, tj. tam, kde mohou snížit nehodovost a její následky, pomohou zklidnit dopravu či usnadní některé křižovatkové pohyby. Každé takové rozhodnutí o umístění kruhového objezdu musí vycházet především z odborného dopravně-inženýrského posouzení stávajících místních podmínek i oblastních charakteristik a z prognostických údajů o budoucím zatížení křižovatky.
Z výše uvedeného poté vyplývá i závěrečné doporučení. Do budoucna je vhodné pokračovat ve výstavbě dalších okružních křižovatek na území Prahy, především malých a nově i miniokružních, ale pouze v místech, kde jsou tyto skutečně zapotřebí a kde vyhoví současným i budoucím dopravním nárokům, aby pražské kruhové objezdy byly i nadále přínosem k bezpečnosti a plynulosti silničního provozu.
http://209.85.129.132/search?q=cache:zc ... =firefox-a
