Diaľnica D1, 1. etapa, Slovenskohttps://bankwatch.org/public-private-pa ... 1-slovakiaKontroverzia o diaľnici D1 prišla z dvoch uhlov pohľadu: po prvé, keďže kritici PPP tvrdili, že je predražené, a po druhé, predkladateľ projektu sa rozhodol nepostupovať po trase odporúčanej v procese posudzovania vplyvov na životné prostredie, namiesto toho si vybral trasu, ktorá by mala vplyv na chránených území Natura 2000.
Projekt mala financovať EBOR aj EIB, ale v dôsledku žiadostí občianskej spoločnosti Európska komisia projekt preskúmala a nebola schopná dať EIB súhlas na poskytnutie pôžičky.
Finančná uzávierka projektu sa opakovane odďaľovala av lete 2010 sa nová slovenská vláda, ktorá projekt v každom prípade kritizovala, rozhodla neudeliť ďalšie predĺženie termínu financovania. PPP sa zrútilo a cesta sa teraz môže stavať z verejných zdrojov, avšak obavy o životné prostredie zostávajú.
Kľúčové problémy:
- nízka hodnota za vynaložené prostriedky
- možná manipulácia porovnávacieho výpočtu verejného sektora
- nedostatok prenosu rizika po
- konflikte fázy výstavby s ochranou prírody
PrehľadProjekt PPP D1 I. etapa slovenských diaľnic na Slovensku sa snažil prepojiť ekonomicky bohatšiu západnú časť Slovenska s menej rozvinutou východnou časťou.
Európska investičná banka (EIB) schválila pôžičku na projekt v decembri 2008, ale do leta 2010 ešte nedostala schválenie projektu od Európskej komisie. V apríli 2010 EBOR schválila pôžičku na projekt vo výške 250 miliónov EUR, pričom sa očakáva, že zvyšok financovania poskytne osemnásť komerčných bánk.
Nasledujúce nedostatky v projekte však spôsobili, že projekt bol na Slovensku predmetom značnej kontroverzie a nakoniec viedli ku kolapsu PPP.
Nedostatky projektuObrovské – a rastúce – náklady
V štvrtom dodatku ku koncesnej zmluve bola nominálna cena PPP na 30-ročnú životnosť zmluvy 9,128 miliardy EUR v porovnaní s už aj tak značne značnou pôvodnou cenou 7,822 miliardy EUR .
Pre slovenské verejné rozpočty to predstavovalo výraznú záťaž. Oficiálny dlh verejnej správy Slovenska bol v roku 2010 približne 40 percent, no podľa Inštitútu INEKO by to pripočítaním balíkov PPP diaľnic D1 a R1 presiahlo 50 percent.
Do PPP či nie do PPP?V apríli 2009 boli zverejnené údaje Ministerstva dopravy SR porovnávajúce komparátor verejného sektora (PSC) s variantom PPP pre projekt. Zistila výhodu implementácie PPP tesne nad 5 percent.
Bez zverejnenia rozsiahlejšieho dokumentu, na ktorom sa zakladalo, sa niektoré z použitých predpokladov javia ako veľmi pochybné, najmä „skorší nástup vybraných sociálno-ekonomických výhod“ v rámci PPP, čím sa k možnosti PPP zjavne pridáva hodnota 593 miliónov EUR. .
Vyzerá to veľmi optimisticky. Rovnako nie je jasné, ako ministerstvo dospelo k číslu 221 miliónov eur na presun rizika.
V marci a apríli 2010 sa odôvodnenie PPP stalo ešte chabejším. V apríli vyšiel v elektronickej verzii magazínu Trend článok o tom, ako výpočet PSC z ministerstva financií zverejnený v marci – pred rokovaním vlády o schválení zvýšenia cien v projekte – je v rozpore s údajmi ministerstva dopravy, o ktorých sa údajne založené.
Z tabuľky ministerstva dopravy vyplynulo, že variant PPP by aj v prípade schválenia štátnej záruky Európskou komisiou stál o 20 percent viac ako PSC. Čísla ministerstva financií však ukázali nevýhodu PPP len 0,93 percenta (so štátnou zárukou).
Sú tu dva problémy: po prvé je alarmujúce, že slovenská vláda rozhodovala na základe údajov, na ktorých sa dve ministerstvá zrejme nezhodujú . Rozdiely v tabuľkách sú najmä v nákladoch na výstavbu JKM; nepretržitá údržba PSC; nedostatok prenosu rizika v PSC; a refinancovanie výhod z variantu PPP. Keďže zverejnená verzia ministerstva financií je pre PPP priaznivejšia, zdá sa pravdepodobné, že bola zmanipulovaná tak, aby bola príjemnejšia pre osoby s rozhodovacou právomocou.
Po druhé, ak vezmeme aj pôvodné čísla ministerstva dopravy, v údajoch z predchádzajúceho roka je niekoľko veľkých zmien, ktoré neboli vysvetlené:
- „skorší nástup vybraných sociálno-ekonomických výhod“ v PPP vzrástol z 593 miliónov EUR na 665 miliónov EUR,
- dve kategórie údržby v PBV sa zvýšili zo 129 miliónov EUR na 176 miliónov EUR a zo 192 miliónov EUR na 253 miliónov EUR,
- vyššie uvedené zisky z refinancovania boli v roku 2009 vyčíslené na 61 miliónov EUR, čo sa takmer zdvojnásobilo na 114 EUR v roku 2010,
- na druhej strane vo verzii PPP zmizli vo verzii z roku 2010 očakávané zrážky za nedostupnosť (76 mil. EUR), 19 mil. EUR za počiatočnú platbu podľa koncesnej zmluvy a 221 mil. EUR za prenos rizika v roku 2009.
Alarmujúce je, že slovenská vláda rozhodovala na základe údajov, na ktorých sa dve ministerstvá zrejme nezhodujú.Celkovo vzrástla verzia PPP z 2,14 miliardy EUR na 3,228 miliardy EUR, zatiaľ čo PSC vzrástla z 2,255 miliardy EUR na 2,682 miliardy EUR. Nezahŕňa to ani porovnanie celkových nákladov na dostupnosť PPP za 30 rokov (9,128 miliardy EUR) s celkovými nákladmi JKM vrátane nákladov na financovanie.
Vtedajší minister dopravy Ľubomír Vážny pri konfrontácii s rozdielmi medzi číslami ministerstva financií a ministerstva dopravy nevedel prísť s vysvetleniami a tému len oprášil s tým, že existuje viacero verzií analýz a že nevedel si spomenúť, ktorá analýza bola postúpená vláde na schválenie.
V októbri 2011 denník SME informoval, že Polícia SR začala trestné stíhanie pre pokus podvodu proti Petrovi Havrilovi, vtedajšiemu riaditeľovi sekcie projektového manažmentu na ministerstve dopravy. Podľa médií bol Havrila zodpovedný za manipuláciu s údajmi v analýze.
Konflikty s legislatívou ochrany prírody Natura 2000Porušenie smernice EÚ o EIA a slovenského zákona o EIA neuvedením spôsobu, akým bolo zohľadnené záverečné stanovisko k EIA
Záverečné stanovisko o hodnotení vplyvov na životné prostredie odporúčalo variant B1 (tunel Korbel'ka), pričom nakoniec bol schválený mierne upravený variant B2 (povrchový tunel).
Z textu územného rozhodnutia však nie je možné zistiť, ako a či povoľujúci orgán zohľadnil obsah záverečného stanoviska. Je to v rozpore s článkom 8 smernice Rady 85/337/EHS, ako aj s § 38 slovenského zákona o EIA.
Nízke riziká pre koncesionáraKeďže diaľnica mala byť vedená prostredníctvom systému poplatkov za dostupnosť, koncesionárovi po dokončení stavby nehrozilo takmer žiadne riziko. Príjem od štátu by bol v pevnej výške, dal by alebo zobral nejaké výkonnostné pokuty, pričom koncesionár by musel vykonávať len údržbu a odpratávať sneh.
Nedostatočné hodnotenie Nature 2000Schválená povrchová trasa ohrozuje charakteristické biotopy v oblasti Šútovo Rojkov (CHÚ Malá Fatra, Veľká Fatra a Váh), vrátane sťahovavých a zimujúcich vodných vtákov, netopierov, obojživelníkov a veľkých šeliem.
Vplyvy na lokality sústavy Natura 2000 povrchovou trasou v úseku Turany – Hubová boli hodnotené v štúdii Peťková & Mika (2007), ktorú si objednalo Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
Táto štúdia však bola ostro kritizovaná následnými nezávislými hodnoteniami (napr. Topercer et al 2009, Volf 2010) ako vážne chybná a založená na neúplných, metodicky nesprávnych a nesprávne interpretovaných zdrojoch informácií. Neskúma napríklad Rojkovské rašelinisko samostatne, napriek jeho jedinečným vlastnostiam, opomenulo spomenúť niekoľko chránených typov biotopov a stanovuje len niekoľko slabých zmierňujúcich opatrení.
Okrem toho rozhodnutia prijaté príslušnými slovenskými orgánmi ukazujú, že neprijali žiadne kompenzačné opatrenia pre projekt a že zmierňujúce opatrenia boli implementované len čiastočne. Od mája 2012 zostáva tento problém nevyriešený.
Odkaz na celý dokument už nie je funkčný.
https://bankwatch.org/documents/PPPs/PP ... torway.pdf