Problematika tzv. „súbežných“ ciest
Diaľnica (D) a rýchlostné cesty (R) ako vyplýva z ich definície, dopravného významu a dopravnej charakteristiky, sú cestami pre motorové vozidlá s obmedzeným prístupom. To znamená, že doprava ktorá nesmie, či nemôže použiť diaľnicu, alebo rýchlostnú cestu, musí voliť na dosiahnutie svojho cieľa jazdy inú trasu, ktorá nemá pre
ňu obmedzenia súvisiace s určenými technickými podmienkami pre vozidlo, so spoplatnením použitia D a R a pod. V tejto súvislosti sa zaužíval pojem „súbežná“ cesta. Ide vlastne o alternatívnu možnosť dosiahnutia toho istého cieľa použitím ostatnej cestnej siete a samozrejme nemusí ísť v pravom slova zmysle o paralelný „súbeh“.
Vzhľadom k tomu, že na diaľnici a rýchlostných cestách sú okrem uvedených technických obmedzení ešte i obmedzenia súvisiace so vzdialenosťou križovatiek a tým sťaženou – obmedzenou priamou
dopravnou obsluhou priľahlého územia, je potrebné sa súčasne s návrhom trasy D či R z uvedených dôvodov vážne zaoberať aj alternatívnou, či súbežnou trasou.
Sieť plánovaných rýchlostných ciest bola stanovená uznesením vlády 162/2001 a bola situovaná do dopravných koridorov medzinárodného a vnútroštátneho významu. Túto významnú dopravnú funkciu v týchto koridoroch plnia dnes a budú plniť do vybudovania siete R ciest cesty I. triedy, ktoré sú zväčša súčasne medzinárodnými E – ťahmi.
Problematika súbežných ciest bola zvýraznená najmä tým, že do siete plánovaných rýchlostných ciest boli pojaté niektoré novšie úseky ciest, ktoré po menších úpravách boli alebo budú môcť byť označené a prevádzkované ako rýchlostné cesty, keďže v zásade spĺňajú technické podmienky. Ide napr. o úsek (R1) Trnava – Sereď, ktorý bol vyprojektovaný a realizovaný ako rekonštrukcia cesty I/51, ďalej úsek (R2) Šášovské Podhradie – Budča vybudovaný ako rekonštrukcia cesty I/50 a niektoré ďalšie stavby. Keďže tieto stavby boli realizované ako rekonštrukcie existujúcich ciest I. triedy, t.j. ciest s neobmedzeným prístupom pre všetku i nemotorovú dopravu, problém súbežných, či alternatívnych ciest nebol vtedy aktuálny.
Uvedené cesty boli rekonštruované v značnom rozsahu využitím cestného telesa pôvodnej cesty a tým, že tieto rekonštruované cesty I. triedy boli pojaté do siete rýchlostných ciest, zvýraznil sa problém súbežných ciest najmä tam, kde nie je iná možnosť a súbeh sa musí nákladne dobudovať, alebo tam, kde súbeh je možný len po cestách III. triedy s nevyhovujúcim stavebno – technickým stavom a ktorý naviac prechádza obcami. Zvýšená intenzita dopravy na takomto súbehu vyvoláva pochopiteľne negatívne reakcie občanov a predstaviteľov štátnej správy a samosprávy na všetkých stupňoch, s požiadavkami na preložky ciest a budovanie obchvatov, resp. na vybudovanie nového súbehu mimo intravilán.
Keďže tento problém nevzniká tam kde trasa rýchlostnej cesty nezaberá teleso súčasnej cesty, ponúka sa zjednodušený záver, že je oveľa výhodnejšie z niekoľkých dôvodov (pozri ďalej) realizovať rýchlostnú cestu v novej trase.
To znamená, že pri príprave a výstavbe siete rýchlostných ciest je vhodné vychádzať zo zásadného koncepčného princípu, ktorý spočíva v tom, že sieť rýchlostných ciest nebudujeme (až na zdôvodnené výnimky) prestavbou existujúcej cestnej siete I. triedy, ale že obdobne ako u diaľnice, výstavbou siete rýchlostných ciest rozširujeme existujúcu cestnú
sieť o nadštandardnú a dopravne komfortnejšiu časť.