:: dialnice.info :: už 19 rokov o cestách aj necestách ::..

Pokial nepride k suhlasu aj v ramci mesta, kedze tam nejde podla mna o pozemky pod tratou ale dlho diskutovane napojenie novej zst.LM a sporny most, tiez myslim ze to bude este nadlho.

Vedel by mi niekto vysvetlit ako je to aktualne s eurofondami na zeleznice? Aky je aktualne volny zasobnik v OPD a CEF a je to limitovane rokom 2020?

Oblasť železničnej dopravy pokrývajú tri prioritné osi:
Prioritná os 1: Železničná infraštruktúra (TEN-T CORE) a obnova mobilných prostriedkov s rozpočtom pre projekty v hodnote 853 928 431 eur (zdroje EÚ+ štátny rozpočet).
Prioritná os 3: Verejná osobná doprava s rozpočtom pre projekty v hodnote 379 235 295 mil. eur (zdroje EÚ + štátny rozpočet).
Prioritná os 5: Železničná infraštruktúra (mimo TEN-T CORE) s rozpočtom pre projekty v hodnote 332 037 915 eur (zdroje EÚ + štátny rozpočet).

CEF: cca 750 miliónov eur

V prvej prioritnej osi Púchov - Považská Teplá 365 miliónov eur, Považská Teplá - žilina(mimo) asi 50 miliónov, pre ZSSK na nové jednotky asi 240 miliónov eur(mal by sa rozbehnúť zrušený tender na nové elektrické jednotky). Vychádza, že zostáva cca 200 miliónov.

V prípade CEF-u zostáva cca 200 miliónov eur. Okrem železničných projektov: DNV - hranica za 273 mil. eur a Lučivná - Poprad za 100 mil. eur boli odsúhlasené aj projekty ako D3 Bukov - Svrčinovec, Gabčíkovo atď. V tretej výzve z tých veľkých projektov ŽSR prihlásili Varín - žilina(mimo) (celý uzol ZA je za cca 300 mil. eur) a Implementácia ERTMS DNV - hranica.

Na stránke OPII sa spomína: "Na modernizáciu železničnej infraštruktúry sú vyčlenené aj ďalšie stovky miliónov eur z iných európskych fondov (Európske štrukturálne a investičné fondy)." Neviem ako je to myslené, možno uvidíme.

CEF je limitovaný koncom roka 2020 plus sú tam ešte ďalšie podmienky. OPII je zrejme ako OPD v minulom období, to som nepozeral.
Projekty musia mať spravenú CBA.

Keby neboli eurofondy tak nepostavíme ani meter. Ok keď sa nekúpili vlaky tak sa môžu postaviť iné úseky či zas len kúpiť vlaky? A tá CBA ZA-KE už by kdesi mohla byť zavesená.
Bešeňovci si zástavku zriadiť môžu bez problémov, lebo stavebná aktivita na tomto úseku nehrozí ďaľších 10 rokov ako pozerám.

Štúdia realizovateľnosti (ŠR) Žilina-Košice-Čierna nad Tisou bola schválená Ministerstvom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (MDVRR SR) dňa 1.2.2016. Predmetná štúdia sa zaoberala veľkým množstvom variantov (viac ako 30). V rámci ŠR boli v záverečnej fáze vzájomne porovnávané štyri alternatívy. Napokon bola schválená alternatíva 3.1., kde sa počíta s rýchlosťou 120,140 a 160 km/h tak, aby bola zatraktívnená železničná trať pri vynaložení prijateľných investičných nákladov. Výsledkom ŠR je, že väčšom rozsahu potvrdila už vyprojektované trasy a v niektorých prípadoch poukázala na nutnosť prepracovania projektovej dokumentácie.

Podľa schválenej ŠR je železničná trať v oblasti Kráľovej Lehoty a v úseku Turany - Ružomberok vedená prevažne v pôvodnej trase. Tunel v úseku ŽST Kraľovany - zast. Šútovo je situovaný taktiež v prevažnej miere v pôvodnej trase. V úseku Varín - Vrútky sú navrhnuté tri nové železničné tunely. Železničná trať v okolí Štrby a smerom na východ od Popradu by mala byť vedená prevažne v pôvodnom železničnom telese s lokálnymi preložkami železničnej trate.

Hm no chcelo by to nejake mapky a nacrty, usek LH - PP bude podla tohto v porovnani s povodnymi projektami Remingu hodne okresany

a to je prave velka skoda, lebo prave v okoli strby si to priam ziada niekolko tunelov a zrovnanie trate.. a ked to budu trepat prevazne v povodnej trase ako teraz tymi ostrymi zakrutami hore az na strbu tak to bude cisty hnus.. nakolko tam na akukolvek vyssiu rychlost v tomto pripade mozme rovno zabudnut.. cez 100 to profil trate jednoducho nepusti.. typicke zmrdacke zssk/zsr usetrili by aj na vlastnej materi len aby nemuseli menit uz zazite a -typicky pripad je aj korbelka, ktora by vyriesila strasne vela.. lenze opat slepa zsr to nevidi resp nechce vidiet.. byt na mieste ministra erseka, vsetkych do jedneho by som odtial-zo zeleznic s okamzitou platnostou vyhodil a najma takych tych zazobancov co tam robia dlhe roky s este s komunistickych "setriacim" zmyslanim.. koli takymto paprdom co tam rozhoduju o vedeni trasy novej trate 180 slovensko prichadza o zivotne sance spravit radikalnu zmenu v modernizacii zeleznic.. a neverim keby tam nebol dosadeny niekto fakt schopny s progresivnym zmyslanim aj do buducna, zeby aj tie eurofondy nebol schopny vybavit pre nove moderne trasovanie zeleznice.. lebo ak by sa spravila na vacsine usekov (tam kde je to hlavne potrebne-hlavne strba, korbelka -teda oblast kralovian, ci vrutky-varin) tunely tak by sa v blizkej buducnosti kludne dalo upravit trat aj do 200km/h nakolko polomer oblukov trate by vyhovoval tejto rychlosti ..lenze s tymito neschopakmi vo vdeni sk zeleznic so zazratym ficoidno komunistickym zmyslanim, ktorym je to tak sumafuk co bude so zeleznicou, asi taketo nieco progresivne mozme len tazko ocakavat..

Ale prosím ťa. ŽSR je v tom nevinne, určite za to môže sprisahanie Kysuckých.. teda tu Podtatranských starostov.

Štrbu neplánujú rekonštruovať v pôvodnej trase, ale úplne prekopané. Jeden tunel pri Važci, potom dva pri Štrbe. Rýchliková stanica Štrba by sa zrušila a presunula zhruba tam, kde je teraz zastávka Štrba a zubačku by potiahli k nej po starom telese 180.

Pozri tu: https://www.asb.sk/inzinierske-stavby/zeleznica/zeleznicna-revolucia-pod-tatrami
Respektíve na ASB je viacej článkov k tomu.

To platilo dovtedy, pokým nebola spravená štúdia realizovateľnosti. Teraz nikto nevie čo s tým. Plus z ministerstva bol nedávno názor, že treba to spraviť tak, aby bola 160-tka aj cena nižšia.
Na enviroportali sú 2 mapy z LM-PP z posudzovania cca v roku 2007 a sú tam dva varianty, jeden je tam s kratšími tunelmi ale neviem či sa to neodzrkadlilo na možnej rýchlosti.

Celý úsek od Palúdze po Poprad bol rozdelený na 5 úsekov, ktoré sa dali stavať úplne samostatne. Poprad - Lučivná, Lučivná - Važec, Važec - Východná, Východná - L.Hrádok a L.Hrádok - Palúdza. Pričom prvý a posledný už sa kľudne mohli súťažiť, tie sú relatívne jednoduché.A z tých troch ostatných asi naprínosnejší z hľadiska rýchlostí by bol Lučivná - Važec, teda vyriešenie Štrby (zmiernenie sklonov, zmiernenie oblúkov, menej otvorených úsekov pre zimnú údržbu). L.Hrádok - Východná s dlhým tunelom Červený Kút by bol najvhodnejší z hľadiska vplyvov na ŽP, pretože by trať na dlhom úseku opustila cenné údolie Bieleho Váhu a navyše by sa veľký úsek staval na zelenej lúke, tj. bez potreby výluk (a meškaní). A na telese trate sa mala robiť časť považskej cyklotrasy. Druhá varianta bola v pôvodnom telese s malými odchýlkami - podľa mňa komplikovanejšie z hľadiska výstavby aj vplyvov na ŽP. Dosiahnuteľná rýchlosť tam bola 140 km/h. Asi ako posledný by sa mohol, riešiť stredný úsek Važec - Východná s tunelmi Dúbrava a Zámčisko, ktoré ale paradoxne sú zasa z pohľadu geológie najjednoduchšie a najbezproblémovejšie (bez vodných zdrojov, nad hladinou podzemnej vody, pomerne slušné horniny na razenie a pod.).
Takže malo to svoju logiku, oblúky boli riešené a 160 km/h pre konvenčné súpravy, polomery a priečne prierezy v tuneloch boli nachystané na naklápacie súpravy do 200 km/h. Asi projektanti by o tom vedeli lepši napísať. Mne osobne sa to riešenie páčilo, bolo to z pohľadu nášho železničného prizdisráčstva síce revolučné ale nie nerealizovateľné ani megalomoanské. proste na úrovni 21. storočia.

L.Hrádok - Východná s dlhým tunelom Červený Kút by bol najvhodnejší z hľadiska vplyvov na ŽP, pretože by trať na dlhom úseku opustila cenné údolie Bieleho Váhu a navyše by sa veľký úsek staval na zelenej lúke, tj. bez potreby výluk (a meškaní). A na telese trate sa mala robiť časť považskej cyklotrasy. Druhá varianta bola v pôvodnom telese s malými odchýlkami - podľa mňa komplikovanejšie z hľadiska výstavby aj vplyvov na ŽP.

https://www.asb.sk/inzinierske-stavby/t ... ry-3.-cast

Celá kvázi úspora a spomalenie sa týka len vynechania jedného tunela a to Červený kút a ponechanie v pôvodnej stope. A skrátenia tunela Štrba, (viď zelený variant) ktorý nemá vplyv na rýchlosť.

Tunel Červený Kút - 4863 metrov
Tunel prechádza masívom vrchu Vachtárová, ktorý leží na západnom cípe pohoria Kozie chrbty. V blízkosti západného portálu sa nachádza obec Kráľova Lehota. Tunel sa nachádza v staničení 233,780 – 238,665 nžkm a v súčasnosti je naň vydané územné rozhodnutie.

Trasa južnej tunelovej rúry (JTR) vedie v jednosmernom oblúku s polomerom R = 15 000 m (oblúk č. 22), pokračuje priamou, ďalej prechodnicou do oblúka s polomerom R = 3 000 m (oblúk č. 24), prechodnicou, priamou a končí sa prechodnicou v smere staničenia trasy železnice. Prevýšenie koľaje v oblúkoch je p = 0 mm (oblúk č. 22), respektíve p = 56 mm (oblúk č. 24). Pozdĺžny sklon južnej tunelovej rúry je klesanie 10,519 ‰ v smere staničenia od východného portálu k západnému.

Hlavnými stavebnými časťami tunela sú dve jednokoľajové tunelové rúry, priečne prepojenia medzi nimi a portály. Trasa severnej tunelovej rúry vedie v jednosmernom oblúku s polomerom R = 15 000 m (oblúk č. 23), pokračuje priamou, ďalej prechodnicou do oblúka s polomerom R = 2960 m (oblúk č. 25), prechodnicou a končí sa priamou v smere staničenia trasy železnice. Prevýšenie koľaje v oblúkoch je p = 0 mm (oblúk č. 23), respektíve p = 57 mm (oblúk č. 25). Pozdĺžny sklon severnej tunelovej rúry je klesanie 10,519 ‰ v smere staničenia od východného portálu k západnému.

A tento tunel by zniesol aj 200km/h pre konvenčnú súpravu. keďže min. oblúk je 3000m a pendolino aj 230km/h. https://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_r ... rve_radius (záleží na prevýšení koľaje)

Týmito zmenami nestrácame priemerku 160km/h, ale aj potenciálnu priemerku 200km/h. Ktorá by sa dala dosiahnuť pri pôvodnom riešení pre pendolina na trati Ba-Ke. Čo už je dlhodobo konkurencieschopné voči rastúcej IAD.

Lorenc napísal:Týmito zmenami nestrácame priemerku 160km/h, ale aj potenciálnu priemerku 200km/h. Ktorá by sa dala dosiahnuť pri pôvodnom riešení pre pendolina na trati Ba-Ke. Čo už je dlhodobo konkurencieschopné voči rastúcej IAD.

Myslím, že aj pri realizácii pôvodnej verzie modernizácie je snívať tu o rýchlosti 200 až 230 km/h v prevádzke zbytočné. Stačí si uvedomiť, že trať má stále sklon vyše 10 promile, čo je síce menej ako teraz, ale stále dosť vzhľadom na ťažkú nákladnú dopravu, ktorá premáva po tejto trati v relatívne hojnej frekvencii. A preto si neviem predstaviť, že by sme mali na jednej trati Pendolino idúce 230 a 2 000 ton uhlia, ktoré ledva dosiahne 60 km/h ťahajúc hore Štrbou.

prave preto na zapade od nas to maju riesene tak ze vedla hlavnej trate ide vzdy jedna pomala urcena prave pre nakladnu dopravu..velmi casto to takto riesia dnes.. tym padom je hlavna trat volna pre osobnu dopravu a aj rychlovlaky a nic ju nebrzdi..

Myslím, že aj pri realizácii pôvodnej verzie modernizácie je snívať tu o rýchlosti 200 až 230 km/h v prevádzke zbytočné. Stačí si uvedomiť, že trať má stále sklon vyše 10 promile, čo je síce menej ako teraz, ale stále dosť vzhľadom na ťažkú nákladnú dopravu, ktorá premáva po tejto trati v relatívne hojnej frekvencii. A preto si neviem predstaviť, že by sme mali na jednej trati Pendolino idúce 230 a 2 000 ton uhlia, ktoré ledva dosiahne 60 km/h ťahajúc hore Štrbou.

Neviem ako je to s kvalitou našich vlakových nákladných súprav a ako opotrebúvajú koľaje a geometriu, ale nepríde mi žiadne scifi aby nákladné vlaky u nás jazdili max 120km/h a konvenčné vlaky 160-200km/h s lokálnymi výnimkami pre Pendolino na 230km/h po tej istej trati. Tak bola aj zásada pri projektovaní BA-KE 160km/h + 30%. s lokálnymi spomaleniami v staniciach.

prave preto na zapade od nas to maju riesene tak ze vedla hlavnej trate ide vzdy jedna pomala urcena prave pre nakladnu dopravu..velmi casto to takto riesia dnes.. tym padom je hlavna trat volna pre osobnu dopravu a aj rychlovlaky a nic ju nebrzdi..

Švajčiari majú v Gottharde maximum speed 160km/h pre nákladné vlaky a 250km/h pre IC v jednej kolaji. Takže nič neobvyklé. x konštanta našej zaostalosti tak máme tie slovenské.

Lenže v Gottharde je pevná jazdná dráha. Vysoké rýchlosti si vyžadujú presnú polohu koľaje, ktorej ťažká nákladná doprava rozhodne neprospieva. Takže by to bolo vysoko neekonomické keďže by si koľajový rošt žiadal častú úpravu geometrie.

A pripravovaný úsek Ba-DNV-CZ pre konvenčné súpravy na 200km/h bude bez nákladných vlakov? Ak by šiel tade railjet 200km/h nákladné 120km/h mi nehovorte, že Pendolino by nevedelo ísť 230km/h. Aj bez pevnej dráhy.

magnus napísal:Celý úsek od Palúdze po Poprad bol rozdelený na 5 úsekov, ktoré sa dali stavať úplne samostatne. Poprad - Lučivná, Lučivná - Važec, Važec - Východná, Východná - L.Hrádok a L.Hrádok - Palúdza. Pričom prvý a posledný už sa kľudne mohli súťažiť, tie sú relatívne jednoduché.A z tých troch ostatných asi naprínosnejší z hľadiska rýchlostí by bol Lučivná - Važec, teda vyriešenie Štrby (zmiernenie sklonov, zmiernenie oblúkov, menej otvorených úsekov pre zimnú údržbu). L.Hrádok - Východná s dlhým tunelom Červený Kút by bol najvhodnejší z hľadiska vplyvov na ŽP, pretože by trať na dlhom úseku opustila cenné údolie Bieleho Váhu a navyše by sa veľký úsek staval na zelenej lúke, tj. bez potreby výluk (a meškaní). A na telese trate sa mala robiť časť považskej cyklotrasy. Druhá varianta bola v pôvodnom telese s malými odchýlkami - podľa mňa komplikovanejšie z hľadiska výstavby aj vplyvov na ŽP. Dosiahnuteľná rýchlosť tam bola 140 km/h. Asi ako posledný by sa mohol, riešiť stredný úsek Važec - Východná s tunelmi Dúbrava a Zámčisko, ktoré ale paradoxne sú zasa z pohľadu geológie najjednoduchšie a najbezproblémovejšie (bez vodných zdrojov, nad hladinou podzemnej vody, pomerne slušné horniny na razenie a pod.).
Takže malo to svoju logiku, oblúky boli riešené a 160 km/h pre konvenčné súpravy, polomery a priečne prierezy v tuneloch boli nachystané na naklápacie súpravy do 200 km/h. Asi projektanti by o tom vedeli lepši napísať. Mne osobne sa to riešenie páčilo, bolo to z pohľadu nášho železničného prizdisráčstva síce revolučné ale nie nerealizovateľné ani megalomoanské. proste na úrovni 21. storočia.

Poprad - Lučivná je jednoduchý, čakám, že tento mesiac vypíšu tender.
Ale pri Palúdza - Liptovský Hrádok tá cena je dosť veľká. 600 miliónov je suma, ktorá v OPII nie je, keď ŽSR financujú stadiaľ Púchov - Považská Teplá.
Prekvapilo ma, ževraj pätinu ceny okolo LM majú stáť cesty. Veď to je 120 miliónov euro alebo D1 Dubná Skala - Turany.
Ja som bol v tom, že sa má postaviť ten problematický most proti ktorému protestujú.
A potom niekde čítam, že oni tam chceli šupnúť preložku 1/18, čo by ma pri tej cene ani neprekvapilo. A po zrušenej trati potom postaviť obchvat mesta.
https://www.asb.sk/fotogalerie/biznis/l ... -dopravy-1
Vidím, že Liptáci založili nejaké združenie za modernizáciu trate, ale keby aj ŽSR nevyšla Žilina(tento mesiac by sme mali byť múdrejší), tak podľa mňa použijú všetky možné alternatívy mimo LM.
Ja som tiež za 200 km/h, to by bol fakt posun. Ale ak ten čo to platí už nemá na tom taký záujem, tak s tým nenarobíme...

Ja som tiež za 200 km/h, to by bol fakt posun. Ale ak ten čo to platí už nemá na tom taký záujem, tak s tým nenarobíme...

Ten čo to platí a je zodpovední za rozvoj železníc, si len myslí, že to platí. V skutočnosti to ide z našich daní. Keby ŽSR spravuje 30 rokov nejaká súkromná firma. Tak sú úplne iné tendencie rozvoja v aké verí ŽSR a ŽSSK.

Noo presne kolajnice a zariadenie rozobrate, vagony popredavane... a manazeri s vilami na Bahamach... chodte niekde so svojimi sukromnymi firmami, blazni...

Iste chcelo by to špeciálnu zmluvu, alebo minimálne pohľad na železnice z vonku.

Tu máš súkromnú úzkorozchodnú trať s našimi vlakmi, ktoré kedysi chodili u nás z Rk, do Korytnice. My sme ju zrušili a Češi na tom vydelali. A hlavne majú cestovný ruch.
http://jhmd.cz/

Tento úsek má potenciál na 200km/h pod Tatry, aj pre turistický ruch. Keď pochopíme Tatry v hierarchii a osobitosti pre regíon V4 je pre nás strategické koncipovať železnice práve súvzťažne k tomuto priestoru. Veď už za monarchie vlakom chodievali turisti z Maďarska do Vysokých Tatier, Korytnice, aj Ľubochne v hojnom počte.

Ta uzkokolajka do Korytnice mohla byt neskutočná atrakcia, veď sa nachádza v turisticky atraktívnej lokalite národné parky Nízke Tatry, Fatra, kúsok od trati je Vlkolinec, no proste vela atraktivit a bodov turistického ruchu a my sme si ju uplne zničili ( a robíme to naďalej), stačí sa ísť pozriet k susedom v Rakúsku uzkoklajka pozdĺž rieku Mura ( a v Rakusku je toho nespočetne vela), jidrichohradecká uzkokolajka - kde povodne železničné stavby sa premenili na ubytovacie kapacity,......

Viem niekto teraz namietne, ze je tam sčasti vedená cyklocesta, ale v akom je stave? Napr. Spomínaná uzkokolajka popri rieke Múra ostala zachovaná ( funguje ako turistická atrakcia aj na bežnú prepravu ľudí ) a sucasne popri nej je krásna cyklocesta ... toto by som si vedel predstaviť, a bolo by to realizovateľné aj do Korytnice.. a nielen tam

Mame oveľa menej historických a technických pamiatok aako Česko ci Rakúsko, a aj to malo namiesto zveľaďovania necháme rozpadnúť .... hrôza

Takych uzkokolajok sme mali desiatky, 3 su stale zachovane. Neviem preco ste vybrali prave tuto ako spasu nasho turizmu a zeleznic...

toto je sekcia Zilina-LM, diskutujete dost mimo temu, toto patri celkom do ineho vlakna.. ja tu uz len cakam kedy sa konecne dockame prveho REALNEHO tentra na tomto useku na 160-200km/h

A Rk je tiež zastávka v tomto úseku. A najobťažnejšie tu bude naplánovať rýchlosť na 160 km/h. Tak sa darmo baviť o tendri, keď tu nieje projekt. A hlavne nevedia ŽSR, čo s Oravkou, Bešeňovským esíčkom, ani ktoré zastávky pustiť a ktoré zachovať atď. Na to treba víziu a pochopenie územia.

Lokálka bola aj v Ľubochni, s elektrickou trakciou bol to nielen slovenský unikát dodnes tam funguje hist. elektráreň. Od počiatku slúžila pre drevo, turistov aj miestnych podobne ako tá v Korytnici. Videl som aj videá. Ľubochňu ročne navštívilo 30 000 turistov ročne a hlavne študentov z Prahy.

"Podpultovo" sa za sociku RK volal aj slovenský Innsbruck. Kvôli paralele železnice Korytnica, Lubochňa, Stubai neviem či aj nedaľekému Zillertalu.

Viem niekto teraz namietne, ze je tam sčasti vedená cyklocesta, ale v akom je stave? Napr. Spomínaná uzkokolajka popri rieke Múra ostala zachovaná ( funguje ako turistická atrakcia aj na bežnú prepravu ľudí ) a sucasne popri nej je krásna cyklocesta ... toto by som si vedel predstaviť, a bolo by to realizovateľné aj do Korytnice.. a nielen tam

Ale to ani nejde stále v trase trate, napr. až po Vlčí dvor. to ide nezávisle.