Vlaky, ktoré lietajú nad zemou - najrýchlejší vlak na Zemi

[Dialniciar]

http://technologie.etrend.sk/126383/ved ... -nad-zemou


Vlaky, ktoré lietajú nad zemou

Japonsko sa rozhodlo vybudovať prvú trať pre superrýchle magnetické vlaky a pokoriť európsku technológiu Transrapid

[13.2.2008, Profit / Ľubomír Jurina]

Central Japan Railway Company (JR Central) sa na sklonku minulého roka rozhodla postaviť najrýchlejšiu trať na svete pre magnetické vlaky. Medzi Tokiom a 290 kilometrov vzdialenou Nagojou budú deväťčlánkové súpravy pre tisíc cestujúcich jazdiť rýchlosťou vyše 500 km/h.

Trať známu ako Chuo šinkansen chcú dokončiť v roku 2025 a postupne ju rozšíriť až do Osaky vzdialenej od hlavného mesta vyše päťsto kilometrov.

História sa opakuje

Rozhodnutie o výstavbe magnetickej trate sa prirovnáva k začiatkom éry legendárnych šinkansenov, ktoré sa prvý raz rozbehli po vysokorýchlostných tratiach v roku 1964 počas olympiády v Tokiu. Aj trať je takmer rovnaká, prvá linka šinkansenu viedla z Tokia do Osaky. Dnes má Japonsko vyše deväťtisíc kilometrov vysokorýchlostných tratí a železnicu ročne využije vyše 270 miliárd cestujúcich.

Európa objavila výhody rýchlej železnice až v sedemdesiatych rokoch minulého storočia počas ropnej krízy. Prvé francúzske TGV odviezlo cestujúcich v roku 1981. Podľa všetkého Japonci získajú dvadsaťročný predstih aj v komerčnom využívaní magnetických vlakov.

Celkové náklady na výstavbu Chuo šinkansenu dosahujú závratnú výšku 45 miliárd dolárov, vyše bilióna korún. Trať postaví vlastnými silami JR Central. Podobne ako päť ďalších operátorov vznikla ako súkromná akciová spoločnosť v roku 1987 po privatizácii národných železníc.

Rozhodujúci balík vlastnia japonské banky a Toyota Motor. Investori očakávajú, že do desiatich rokov prevádzky Chuo šinkansenu by sa im mohli peniaze vrátiť.

Rekord držia Japonci

Výkladnou skriňou JR Central je zatiaľ Tokaido šinkansen. Vzdialenosť medzi ­Tokiom a Osakou zvládne za dve hodiny 25 minút. Železnica je však beznádejne preťažená. Pri 270-kilometrovej rýchlosti sa zhustil interval medzi vlakmi na tri minúty a 25 sekúnd – a ani ďalšia modernizácia už nestačí.

Nové spojenie Tokia s Osakou sa rieši už desať rokov. Možnosti boli štyri: nová diaľnica, posilnenie leteckej dopravy, nová klasická vysokorýchlostná trať alebo superrýchla magnetická dráha.

Ako najvýhodnejšia vyšla posledná možnosť. Chuo šinkansen povedie v hornatom vnútrozemí a jeho hodinová kapacita pri rýchlosti 500 km/h sa odhaduje sa 10-tisíc cestujúcich.

Spoločnosť JR Central pôvodne rátala aj s finančnou podporou vlády. „Dôvodom, prečo sme dlho stáli na mieste, bol fakt, že vláda nie je schopná projekt financovať,“ povedal prezident spoločnosti Masajuki Macumoto. Súčasne však očakáva, že železničné stanice a ďalšiu infraštruktúru pre cestujúcich postaví samospráva.

Japonci vyvíjajú svoj magnetický vlak od roku 1970. V prefektúre Jamaši postavili špeciálnu takmer dvadsaťkilometrovú skúšobnú trať s tunelmi a mostmi. Výskum financuje všetkých šesť železničných spoločností združených do Japanese National Railways.

V decembri 2003 dosiahla v Jamaši súprava s troma vozňami MLX-01 absolútny železničný rýchlostný rekord 581 km/h. Japonský maglev je tiež držiteľom rekordu v rýchlosti dvoch súprav idúcich oproti sebe – súčet dosiahol hodnotu 1 026 km/h. Aerodynamika takýchto stretov, a to nielen v tuneli, je pre konštruktérov veľkou výzvou.

Európske prebudenie zo sna

Aj Európa disponuje technológiou maglev. Nemecké firmy Thyssen-Krupp a Siemens doviedli po troch desaťročiach vývoja svoj systém Transrapid až do ­komerčnej prevádzky. Nejazdí však v Nemecku, ale u ďalšieho ázijského ekonomického obra – v Číne.

Od začiatku roku 2004 spájajú súpravy Transrapidu obchodné centrum Šanghaja s 31 kilometrov vzdialeným letiskom Pudong. Cestu zvládnu rýchlosťou 430 km/h za osem minút.

Napriek technologickým prednostiam a lobovaniu nemeckých politikov sa v Európe Transrapidu nedarí. Európska únia síce už v roku 1997 koketovala s myšlienkou postaviť vyše päťtisíc kilometrov dlhú sieť magnetických vlakov s konečnými stanicami Berlín, Moskva, Kyjev a grécky Solún. Svoje miesto v nej mala aj Bratislava. Ambiciózna vízia však nebola reálna. Nielen pre náklady odhadované na 82 miliárd eur (2,7 bilióna korún).

Smrteľnú ranu zasadili Transrapidu priamo v Nemecku. Základom jeho expanzie mala byť linka z Berlína do prístavného mesta Hamburg. Deutsche Bahn a letecký dopravca Lufthansa plánovali investovať deväť miliárd mariek (vyše dvesto ­miliárd vtedajších korún) a v roku 1997 projekt schválil spolkový minister dopravy.

Po veľkých bojoch ho však zlikvidoval odpor ochranárov a farmárov, ktorí sa obávali narušenia krajiny, pretože Transrapid mal jazdiť po betónovej trati postavenej na päťmetrových pilótach.

Bitka o svetovú prestíž

Po desiatich rokoch európske ambície opäť ožili. Bezchybná prevádzka v Číne inšpirovala bavorskú vládu, aby projekt zopakovala na letisku v Mníchove. Vlani v septembri schválila financovanie magnetickej rýchlodráhy za 1,8 miliardy eur, teda 60 miliárd korún (šanghajská trať stála 1,2 miliardy eur). Štyridsaťkilometrovú vzdialenosť z centra Mníchova prekoná Transrapid za desať minút.

Aj mníchovský projekt naráža na odpor ekológov i socialistov, ktorí kritizujú najmä vysoké náklady. A ako to už býva, racionálne argumenty nahrádzajú emócie. Mnohí považujú za hanbu Nemecka, že nedokáže využiť domácu prestížnu technológiu a musí ju prezentovať v Číne.

Nepočúvajú sa príjemne slová hovorcu JR Central, ktorými ohlasoval výstavbu Chuo šinkansenu: „Bude to najrýchlejší vlak, aký kedy jazdil. Rýchlosťou 500 km/h a cestovnou vzdialenosťou 290 kilometrov porazí maglev v Šanghaji vo všetkých parametroch.“

Transrapid v Mníchove rozhodne o jeho európskych nádejach. Európska komisia už avizovala, že je pripravená podporiť spojenie z Mníchova cez Regensburg, Prahu, Brno a Bratislavu do Budapešti. Realisti tvrdia, že by stačil Transrapid do 130 kilometrov vzdialeného Regensburgu, odkiaľ by viedla spojka ku klasickému železničného koridoru do Prahy. V tejto časti Bavorska nie sú žiadne prírodné prekážky a stavba by podľa odhadov stála okolo štyroch miliárd eur (134 miliárd korún).

Ak Mníchov Transrapid odmietne, bude sa musieť aj naďalej spoliehať na vzdialené trhy. Technológia síce zaujala bohaté Spojené arabské emiráty či Kaliforniu, najväčšou nádejou však zostáva Čína.

Vláda chce súčasnú trať v Šanghaji predĺžiť až do centra mesta, kde sa chystá svetová výstava Expo 2010. Zámer však vyhnal obyvateľov do ulíc. Obávajú sa zvýšenej radiácie a hluku, miestna akadémia environmentálnych vied, naopak, tvrdí, že žiadne zhoršenie životného prostredia nehrozí.

Čína stále uvažuje o „magnetickom spojení“ Šanghaja s mestom Chang-čou, ktoré je vzdialené 160 kilometrov. To už však môže byť celkom iný príbeh. Číňania totiž oznámili, že do roku 2010 vyvinú vlastnú technológiu magnetických vlakov.

Na magnetickej poduške

Patent na „bezkolesové kĺzavé vozidlo pohybujúce sa po magnetickom poli“ získal v roku 1934 nemecký inžinier Herma Kemper. Technológia magnetickej levitácie – skrátene maglev – nepotrebuje klasický systém koleso-koľajnica. Maglevy sa vznášajú v siločiarach magnetického poľa, v ktorom pôsobia odpudivé i príťažlivé sily. Lineárny motor je umiestnený v podvozkoch (rotor) a bočných betónových stenách trate (stator). Magnetické vlaky tak nemusia prekonávať trenie, čo prináša rad výhod.

Na prvom mieste je rýchlosť, ktorá štandardne presahuje 400 km/h. Rozšíreniu maglevov však stále bránia vysoké investičné náklady, ktoré sú dvojnásobné v porovnaní s výstavbou vysokorýchlostných tratí. Na druhej strane ponúkajú lacnejšiu prevádzku. Pri 400-kilometrovej rýchlosti vystačí maglev s príkonom sedem megawattov, čo je menej ako polovica výkonu francúzskych TGV alebo nemeckých ICE pri podobnej rýchlosti. S hlučnosťou je na tom magnetický vlak podobne ako vysokorýchlostná železnica – neprevyšuje hranicu 85 decibelov.


Foto – Profimedia.cz, JR Central