V tunelu v Klimkovicích (D47) byl použit speciální beton

[Dialniciar]

http://www.silnice-zeleznice.cz/index.php?clanek=678


V tunelu v Klimkovicích byl použit speciální beton

Dálniční tunel v Klimkovicích u Ostravy, který je součástí nově budované dálnice D47, je první dálniční tunel v České republice, na jehož výstavbu byl použit speciální beton obsahující polypropylenová vlákna. Tato vlákna, která se přidávala do betonu při jeho výrobě, zvyšují v případě požáru v tunelu odolnost betonové konstrukce vůči vysokému žáru a teplotám, čímž se snižuje riziko poškození či destrukce. Pro skoro 20 000 vozů, které mají denně tunelem projíždět, se tak zvyšuje protipožární ochrana a bezpečnost provozu. Jedním z hlavních dodavatelů zhruba 110 000 m3 betonu, uložených v tunelu, byla skupina Českomoravský beton.


Rubrika: Aktuality
Publikováno: 23. 3. 2007, Přečteno: 46 x, Tisk: , Poslat:

Stavba tunelu byla zahájena v březnu 2005, v těchto dnech byly dokončeny hlavní betonáže obou tunelových tubusů v délce 1 088 a 1 076 m. Použití vláknobetonu na konstrukce tunelových kleneb vyplynulo z přísných požadavků na zvýšení požární odolnosti betonu. „Odolnost vláknobetonu spočívá, zjednodušeně řečeno, v tom, že vystavením betonu teplotám nad 100 °C se z něj vypařují polypropylenová mikrovlákna a vytvářejí se jemné póry v betonové konstrukci. Protože beton se kvůli silnému žáru může do pórů rozpínat, je zmenšena míra destrukcí, odprysků a podobných defektů betonových vrstev,“ říká vedoucí dodavatelské betonárny Oldřich Helebrand. „Na klenbu obou tunelů bylo spotřebováno skoro 25 tisíc kilogramů polypropylenových vláken,“ dodal.


Ostravský portál tunelu na archivním snímku
z května roku 2006.

Požadavky na zvýšenou odolnost betonu proti požáru vyvstaly především z podrobných analýz požárů, které v posledních přibližně deseti letech vznikly v evropských a světových tunelech. Jednou z cest, jak docílit vyšší požární odolnosti betonu, je právě uplatnění polypropylenových vláken v betonu.

Vláknobeton tvoří v Klimkovicích jen část z celkových 110 000 m3 betonu. Oba tunelové tubusy ve svých ražených úsecích byly budovány tzv. novou rakouskou tunelovací metodou, která spočívá v ražbě tunelu a následném zpevnění klenby stříkaným betonem. Vzhledem k tomu, že se do tunelu v zimním provozu dostanou chemické rozmrazovací prostředky a budou se zde koncentrovat výfukové plyny, byl použit beton odolný také proti mrazu a rozmrazovačům. Tunel je navíc projektován s životností minimálně 100 let.

„Beton bylo potřeba vyrobit a dopravit za splnění přísných kvalitativních požadavků Ředitelství silnic a dálnic České republiky. Vysokou a stálou kvalitu dodávek jsme museli navíc zajistit při teplotách od minus 20 až po plus 35 stupňů Celsia, často 24 hodin denně, protože jednotlivé úseky se betonovaly nepřetržitě,“ uvádí Helebrand s tím, že zkušební laboratoř Betotech zhotovila a prověřila více než 1 600 zkušebních betonových těles odebraných během výroby pro ověření kvality.


Výstavba tunelové roury na archivním snímku z
května 2006 (směr Ostrava - Brno).

Českomoravský beton zajišťuje dodávky betonu i na další stavby na dálnici D47 a rovněž dodává i pro další významné komunikace v celé republice. „Z našeho materiálu byly loni dokončeny a zprovozněny také dálniční tunely Panenská na dálnici D8 a Valík na dálnici D5,“ říká Zdeněk Gärtner, ředitel společnosti Českomoravský beton. V současnosti skupina dodává materiál také na železniční tunel v Praze pod Vítkovem, který propojí pražské hlavní a Masarykovo nádraží.

Autor:

- (red)