Rozhovor z r. 2003 s najvplyvnejším mužom slov. stavebníctva

[Dialniciar]

http://www.asb.sk/asbsk/main.php?do=tem ... 159&tid=20


Predseda predstavenstva Doprastav, a.s., Ing. Ivan Šesták a jeho názory na etiku v slovenskom stavebníctve

Lívia Šulajová
ASB 01/2003

Meno, pri ktorom podvedome nastražíte uši, či stíšite hlas. Meno, ktoré by ste mali podľa očakávania tých ,,druhých“, zavrhnúť. Pýtam sa, prečo? Dôvodov sa nájde viac, nielen jeden. Stačí si zadať do internetového vyhľadávača heslo Doprastav a odpoveď vám je jasná. Doprastav investuje, Doprastav kupuje, Doprastav ustavične rastie a vyhráva. A čo je na pováženie, na čele tejto spoločnosti stojí človek, ktorý akoby bol sám Mostom Slovenského národného povstania v Bratislave, na ktorom sa vo svojej mladosti podieľal. Lebo, nech sa už o ňom povedalo čokoľvek, most stojí nezdolaný, nepokorený, nedisciplinovane až provokatívne hrdo pod bralom, na ktorom sa odohrávajú dejiny stále nových vlád a režimov.

Svojou postavou a postojom vyvoláva rešpekt. Pokiaľ ste jeho partnerom, máte čo dočinenia so silnou a rozvážnou osobnosťou. Vystihnúť jeho najvýraznejšiu črtu, a pritom ho nepoznať, je veľmi ťažké. Snáď sa nezmýlim, ak vám ho predstavíme predovšetkým ako slobodného človeka (ktorý vraj nikdy nemešká). Pretože predseda predstavenstva Doprastavu, a. s., Bratislava, Ing. Ivan Šesták ním naozaj je.

Otec Ing. Šestáka bol odsúdený ako politický vezeň. Bola to prvá veta, ktorú som od neho počula v rozhovore. Vyrazila mi dych. (Pretože som snáď čakala čosi o Moste Košická?) So svojou manželkou je 33 rokov. Okrem pozície prvého muža v Doprastave je prezidentom Medzinárodnej betonárskej organizácie FIB a viceprezident Združenia stavebných podnikateľov Slovenska. Profesionálne, ale aj súkromne precestoval mnoho krajín. Má výborné kontakty a bližšie vzťahy najmä v Nórsku a Spojených štátoch amerických. Rád sa potápa, lebo - ako sám hovorí - človek na pobreží ani netuší, akú krásu skrývajú hĺbky. O ľuďoch a krajinách vie hovoriť zanietene. Najčastejšie používanými slovami, ktoré som od neho z rozprávania počula, boli ľudia, spolupráca, príroda a budúcnosť.

Pán inžinier, ako vidíte etiku medzi ľuďmi u nás? A aby som bola konkrétnejšia –- etiku v slovenskom podnikaní?

Je to jedno z mojich najväčších sklamaní. Zistil som, že práve to, že sa firma dostane na špicu, nepovažuje veľa ľudí za normálne. Ľudia vedia byt veľkí kamaráti, pokiaľ je zle, ale nedokážu zvládnuť to, keď sa niekto zdvihne a vyrastie o hlavu od konkurencie. Vtedy sa začínajú používať rôzne metódy, ktoré sa slušnému človeku zdajú neprijateľné. Na začiatku 90. rokov, keď sme ako firma bojovali o prežitie, boli vzťahy medzi spoločnosťami omnoho lepšie, ako sú dnes. Teraz niektoré firmy skrachovali a dokonca nie preto, že by museli skrachovať, ale preto, že do toho boli dovedene svojim vedením a svojimi zamestnancami, čo sa na Slovensku berie ako normálna vec, a naraz dostanete otázku, ako je možne, že tá a tá firma skrachovala, a vy nie. Nie aby sa opýtali tých, čo doviedli firmy do krachu, prečo sa tak stalo, a či za to necítia nejakú zodpovednosť... Vzniká tým veľmi zlý pohľad na podnikateľov, ktorých hádžu do jedného vreca a slovo podnikateľ sa tak dnes stalo jednou z najhorších nadávok. U ľudí prevláda názor, že podnikateľ je ten, kto berie a privádza druhých na mizinu. Ja som rád, že naša firma zveľaďuje svoje základne imanie, stúpa produkcia, rentabilita za posledné roky. Hnevá ma to, že zo strany štátu sme my podnikatelia skôr diskriminovaní a je s nimi veľa krát sa s nimi jedná, akoby sme boli nejakým nevyhnutným zlom. Dal som sa na boj, a preto bojujem, napriek tomu však dosť dobre nechápem, k čomu sa teda hlási naša spoločnosť.

Ste predsedom predstavenstva najväčšej stavebnej spoločnosti u nás. Aké boli vaše cesty k tejto pozícii?

Môj život je síce produktívny, ale dosť jednofarebný. V 65. roku som nastúpil do Doprastavu. Po vojne som tu dostal svoju prvú samostatnú stavbu. Bol to most cez Dunaj v Tomášove, a dotiaľ som odišiel na moju prvú veľkú stavbu – Most Slovenského národného povstania v Bratislave. Dostali sme tam šancu ako skupina mladých inžinierov, šéfoval nám pán staviteľ Imro Sládkovič. Aj napriek výhradám k mostu je to stavba, ktorá má svoju hodnotu a oceňujú ju aj v zahraničí. Po ukončení mosta som mal na starosti mostne stavby na diaľniciach. Naše stredisko vybudovalo niekoľko sto mostov. Potom som bol hlavným inžinierom na závode a v roku 1990 som prešiel najskôr na podnikové, potom na generálne riaditeľstvo, kde som začal robiť najskôr výrobného, potom výrobno-technického námestníka, a od roku 1992 som sa stal podnikovým, neskôr generálnym riaditeľom. Bolo to práve v období transformácie Doprastavu na akciovú spoločnosť, a neskôr prebehla privatizácia tejto spoločnosti.

Aké boli rozdiely v tých pracovných pozíciách, ktoré ste zastavali?

Tie prvé roky boli krásne. Jednak som bol mladý a život bol bezstarostnejší, starosti mali nadriadení, váha zodpovednosti na mňa sa začala prenášať až neskôr. Doprastav vznikol v 53. roku a keď sme v 93. roku oslavovali 40 rokov, tak sme síce robili oslavu, ale nebol som si istý, či som na oslave alebo na pohrebe. Lebo nie všetci ľudia vtedy vedeli, že sme len malý krôčik k tomu, aby firma zanikla. Mali sme okolo 700 miliónov korún úverov, počet zamestnancov sa znížil zhruba zo 7000 na 2800, investície prestávali, zákaziek bolo stále menej a menej. Bolo to dosť deprimujúce obdobie, aj keď to, samozrejme, nebolo na mne vidieť. Som veľmi rad, že sme za súčinnosti všetkých zamestnancov dokázali prekonať všetky tieto problémy, že sme dokázali pretransformovať Doprastav na zamestnaneckú akciovú spoločnosť v roku 1995. Odvtedy sa datuje náš vzostup. Firma začala stúpať a dostávať sa pomaly na špicu nielen inžinierskeho staviteľstva, ale aj staviteľstva vôbec. A môžem povedať, že sme dokázali to, čo málokto. V roku 2000 sme kúpili majoritný podiel pražského Metrostavu, ktorý bol vtedy 3. najväčšou stavebnou firmou v Českej republike. Samozrejme, že boli na nás rôzne pohľady, ale dnes som rad, že je firma silná, postúpila o priečku vyššie a za dva roky zvýšila svoj obrat o 5 miliard českých korún. Firma však prosperuje najmä vďaka ľuďom, ktorí ju riadia v Českej republike.

Pán inžinier, viete sa niekedy aj uvoľniť spod toho tlaku?

Samozrejme.

Ráno sa stretnete vo výťahu s človekom, o ktorom viete, že o tri mesiace jeho pozícia pravdepodobne nebude existovať. Pozdravíte sa, poprajete si pekný deň, ale vy musíte rozhodnúť. On nič nevie, ale vy poznáte mnoho krokov dopredu…

Bolo obdobie, kedy z Doprastavu odišlo mnoho ľudí. Aj sme prepúšťali, ale mnoho schopných ľudí odišlo samých, čo je naškodu firmy, lebo tí najmenej schopní ostávajú poslední. Stávajú sa chvíle, kedy sa musíte rozhodnúť, či prepustite niektorých zamestnancov, aby sa firma zveľadila, alebo skončí cela firma.

Dôležitou vlastnosťou, ktorá sa očakáva od vedúcich osobnosti, je schopnosť včas rozhodnúť. A keď už rozhodnúť, tak aj správne. Spravili ste rozhodnutia, ktoré ste časom pokladali za menej šťastné, a ktoré zo všetkých boli tými najťažšími?

Máte pravdu, bolo veľa ťažkých rozhodnutí. Najmä potom, čo som sa stal podnikovým riaditeľom. Doprastav mal vtedy sedem závodov a museli sme zlúčiť tri z nich. Bohužiaľ, bol medzi nimi aj ten závod, do ktorého som sem nastúpil. Nebolo mi prijemne zrušiť ho a spojiť s inými, bol som však presvedčený o tom, že tento krok je nevyhnutný. Keď sa spätne dívam dozadu, tak viem, že som rozhodol dobre, aj keď nie všetci so mnou súhlasili. Veľmi ťažké rozhodnutie bolo kúpiť Metrostav, pretože investovať necelú miliardu českých korún do kúpy firmy bola tiež veľká záťaž, lebo časť peňazí si bolo treba požičať, a vôbec ich získať bolo ťažké. Dnes po dva a pol roku už viem, že to bolo jedno z najlepších rozhodnutí v mojom živote. Samozrejme, že ak rozhodnutie vyjde, tak je to v poriadku, ale ak nevyjde, tak potom vám dajú rôzni ľudia najavo, že oni vedeli, že to nevyjde. Všetky svoje rozhodnutia som však urobil po konzultáciách so svojim kolegami, aj keď to posledne musí urobiť človek sám.

Čo tie nesprávne?

Isteže boli. Jedno pokladám za nesprávne, ale tender ešte nie je ukončený, takže o tom si pohovoríme o par týždňov.

Pán inžinier, vytiahla som si z internetu informácie o Doprastave. Prečo je o Doprastave toľko negatívneho? Nemá zdravotníctvo viac miliárd ako Slovenska sprava ciest?

Viete, Doprastav mal pri založení svoj účel stavať cesty a mosty. Keď začala výstavba diaľnic na Slovensku, Doprastav mal určitý náskok, pretože bol na to určený, to znamená, že sme po 90. roku mali vybavenosť a logicky sme sa vo výstavbe diaľnic presadili na 30 či 40 percent. Ostatné firmy videli veľké zákazky, len si nevedeli uvedomiť, že otázkou nie je len zákazku vyhrať, ale aj ju zrealizovať, a to dokonca so ziskom, aby firma vedela existovať ďalej. Klasickým príkladom bol Hydrostav, ktorý sa dostal k výstavbe diaľnic, ale pre nezvládanie technológií a ich podceneniu napokon skrachoval. Hydrostav dostal stavbu Hybe – Važec, ale na nej prerobil, dostal sa do červených čísel.

Výstavba diaľnic je vraj ale zlata baňa...

Bohužiaľ, aj veľa politikov si mysli, že štát zadáva veľké statne zákazky preto, aby sa z nich financovali veľké politické strany. Napíšte to, lebo je treba, aby to už niekto povedal. A tým vznikajú neprimerane zdania, že niekto niečo rozhodne vtedy, ak to nejaká politická strana podporí. My sme sa v poslednom čase zúčastnili viacerých tendrov, v ktorých je zainteresovaná Európska investičná banka alebo fondy ISPA či PHARE. Môžem povedať, že to je jeden z prínosov, ktoré očakávam ja od vstupu do únie či od NATO, že tu začnú platiť prísne pravidlá, že sa skutočne začne vyhodnocovať podľa súťažných kritérií, že prácu budú skutočne realizovať tí najlepší bez lobistických alebo politických tlakov. To je dnes najväčší mor nielen stavebníctva, ale asi celej spoločnosti. Aj keď sa tu niekto tvári, že korupcia neexistuje alebo klesá, nie je to pravda, dokonca by som povedal, že je z pomerne vysokých miest chuť vynucovať si tieto veci. Myslím si, že ak nás za to Európa kritizuje a ak je to jedna z najväčších výčitiek z Európskej únie k nám, tak je to asi pravda - a toto ubíja.

Ktoré slovenské firmy pokladáte za úspešné? Nájdete v nich ľudí, ktorých pokladáte za schopné riadiace osobnosti?

Iste. Ide najmä o firmy, ktoré privatizovali ich zamestnanci a postavili ich na vlastne nohy. Firmy, ktoré sa privatizovali politickými chodníčkami a po známosti, väčšinou skončili zle. Pohľad ľudí môže byt podľa mňa dosť pomýlený, lebo človek, ktorý sa ma dobre, môže sa pokladať za šikovného, ale pritom mohol doviezť firmu do krachu. Vážim si pána Sotáka, generálneho riaditeľa železiarní z Podbrezovej, presadil sa na zahraničnom trhu. Sú tu však aj iné firmy, dalo by sa ich menovať viac.
Je tu niekoľko menších firiem, ktoré sa tu etablovali, a sú to firmy zdravé, pretože niekedy je ľahšie niečo urobiť na zelenej lúke – založiť zdravú firmu, ako urobiť niečo dobre z veľkého nefunkčného kolosu. Ako príklad môžem použiť slovenské strojárstvo, ktoré sa považovalo za niečo super, robili sa rôzne koncerny a holdingy - a výsledkom je teraz strojárstvo na kolenách. Práve tu vidím ako veľký nedostatok nezastupiteľnú úlohu štátu a jeho podporu malého podnikania. Veľká stavebná firma nemôže robiť všetko, alebo – nie je dobré, aby robila všetko.

Aký máte názor na najnovší trend ministerstva dopravy, že by sa malo na diaľniciach platiť myto?

Sú to informácie, ktoré než sa vypustia z úst, by sa mali riadne skalkulovať, pretože tých štúdií sa urobilo veľa, a bohužiaľ, ani jedna nebola úspešná. Ale to je tak, po voľbách je vždy množstvo jednoduchých riešení na výstavbu diaľnic, ale vôbec to nie je také jednoduché.

Akým smerom sa, pán inžinier, bude podľa vás v najbližších rokoch uberať slovenské stavebníctvo?

Viete, stavebníctvo je vždy určitým barometrom ekonomiky. Keď výkon ekonomiky klesá, tak, samozrejme, v prvom rade klesajú investície do stavebníctva. Stavebníctvo je však aj barometrom životnej úrovne obyvateľstva. Bol by som nemiestny optimista, keby som povedal, že čakám veľký rozvoj stavebníctva. Slovenska ekonomika závisí od pár exportérov, ako sú US Steel alebo Volkswagen, alebo Podbrezová, alebo niektoré chemické podniky. Schodok zahraničného obchodu je katastrofálny, takže než sa domáca ekonomika postaví na nohy, tak to zrejme trochu potrvá. A tak isto hľadať spasú v tom, že po vstupe do únie bude Európa na Slovensku investovať, je tiež mylné, pretože to tiež nepríde samoúčelne. Záleží na prístupe Slovenska, aké podmienky sa tu vytvoria, aké tu budú služby, aká bude dopravná infraštruktúra, ako sa budú ľudia správať, či klesne kriminalita, či keď niekto príde na Slovensko, mu v prvom rade neukradnú auto.

Aj vy poznáte taký prípad?

Stalo sa priateľom, že im ukradli auto v Paríži, čiže sa to stane aj inde. Ale u nás sa to stáva dosť často a bohužiaľ, páchateľ sa zvyčajne ani nenájde.

Pán inžinier koľko percent diaľnic, je už postavených, a koľko nám ešte zostáva postaviť?

Dopravný systém štátu nie je zrejme nikdy ukončený, pretože regióny sa rozvíjajú stále, ale je treba dokončiť nosnú diaľničnú kostru, to znamená prepojiť ju na Žilinu, potom na poľské hranice, ďalej smerom na východ na Tatry a Košice, Prešov, východnú hranicu, a potom je to prakticky rýchlostná komunikácia, ktorá sa tiahne Pohroním. Potom zrejme prídu na rad ostatné komunikácie, ale tu treba, povedal by som, ešte tristo kilometrov diaľnic vybudovať v hlavnej kostre a v teréne už náročnejšom ako doposiaľ. Prichádzame do hôr, kde treba budovať tunely a veľké mosty a sú tam väčšie náklady na jeden kilometer, ako boli napríklad na stavbe z Bratislavy na Trnavu.

Tu otázku som polozila aj preto, aby som sa od vás dozvedela, dokedy bude medzi stavebnými spoločnosťami také málo zdravé komunikačné prostredie, aké je teraz...

Viete, ak si vezmete všetky tie roky dozadu, vždy boli veľké plány, ale vždy sa to odvíjalo od toho, aký bol rozpočet . Na koľko stačia pôžičky? Aké sú pôžičky alebo podpora z Európskej únie. Potrvá to minimálne do roku 2030, aj keď všetky predpoklady veľmi optimisticky hovorili o rokoch 2015 či 2020. Ja si myslím, že sú to vzhľadom na ekonomiku Slovenska absolútne nereálne roky. Aj rok 2030 nie je až taký reálny a výstavba bude trvať asi dlhšie, ale politici to neradi počúvajú, napriek realite.

Pán inžinier, poznáte vo svojom okolí ešte inú spoločnosť, ktorá sa tak ako Doprastav snaží preniknúť ešte do iných ekonomických prostredí?

Viete, ja by som povedal, že sa viac staráme o to, čo my robíme a ako nám to ide, a nesnažíme sa extra sledovať našu konkurenciu. Myslím si, že vyvíjanie energie týmto smerom nevedie k ničomu a vždy je lepšie tu energiu usmerniť na rozvojové zámery. Ako firma špecializovaná na mosty a diaľnice sme vďaka tomu, že sme sa spojili s Metrostavom, dnes už spoločnosťou, ktorá stavia kompletne: postavili sme napríklad Tesco v Prievidzi, veľkú časť nákupného strediska Avion v Bratislave, a samozrejme, že sa zaujímame o ďalšie zákazky. Postavili sme najväčšiu sladovňu v strednej Európe pre Heineken v Hurbanove, dostali sme sa do železníc, sme dnes vyšším dodávateľom trate na Cífer, zaujímame sa o rôzne iné stavby, samozrejme akou je aj most Košická. To je veľmi nechutná záležitosť, čo sa týka medializácie nepravdivých argumentov, bohužiaľ, dokiaľ nebola súťaž skončená, nemohli sme verejne povedať svoj názor. Veľa ľudí na to čakalo.

Vidím to tak, že aj keby som sa neviem ako snažila, už len rozhovorom s vami vzbudíme rozruch, preto ďalšia otázka k slávne neslávnej Košickej nám už viac asi nepohorší. Zaujíma ma, ako vidíte napriek všetkému celú kauzu vy.

V podstate v decembri bola vypísaná súťaž, prvýkrát bola vyhodnotená 10. apríla, združenie okolo Doprastavu bolo víťazom. Potom prišli odvolania od Alpine, ktoré mohli podľa nás pochádzať len z únikov, pretože nikto nemohol priamo poznať našu ponuku, keďže je všetko dôverné, ale napriek tomu komisia zmenila svoje rozhodnutie a vybrala toto združenie. Európska investičná banka potom potvrdila, že sa porušili pravidlá súťaže, odmietla rozhodnutie akceptovať, a asi po zhruba štyroch mesiacoch nakoniec v auguste komisia uznala, že podklady z legislatívneho odboru Európskej investičnej banky jasne dokazujú, že nie je možné meniť spôsob vyhodnotenia v priebehu súťaže. Tak sa znovu vrátili k tomu, že sme boli vyhodnotení my. Potom začali rôzne súdne žaloby a tak ďalej, ktoré podľa môjho názoru vôbec nemajú vplyv na to, aby spoločnosť Metro, a.s., konala.

Nemám dostatok informácii, aby som vedela s vami o tejto téme partnersky komunikovať, napriek tomu však musím povedať, že Doprastav býva zo strany konkurencie osočovaný z dumpingovych cien a následne z ich navyšovania.

Poviem vám to takto. Realizácia Národnej banky Slovenska bola stavebným konzorciom ponúknutá asi z 2,5 miliardy a skončila na štyri a pol. Nie je to môj problém, ale problém investora, avšak nikto o tom nehovorí. Prečo? Vyjadrím sa k niečomu, čo sa týka nás, aby som sa nevyjadroval k veciam, na ktorých sme sa nepodieľali. Nás napádali za Mierovú- Seneckú. Treba povedať, že každý z účastníkov súťaže mal rovnaké podmienky. To znamená, že zmluva hovorí, že cena stavby sa valorizuje podľa inflácie a koeficient inflácie vydáva Štatistický úrad Slovenskej republiky. Čo znamená, že každoročný inflačný nárast bol 7 percent, a teda cena šla hore presne podľa týchto údajov. Čiže tá cena by rástla aj v iných ponukách o tie isté percenta, nielen naša. Ale to sa nehovorí. Okrem toho bolo treba na tej stavbe robiť veci, ktoré neboli predmetom zmluvy, čo znamená, že sa museli nanovo definovať. Všetko však prísne kontrolovali, keďže na projekte sa podieľala investične aj Európska únia. Všetko je presne zdokumentované. Napríklad na riadenej skládke sa platí 600 korún za jednu tonu odpadu. My sme tam vyniesli 180 tisíc ton odpadu.

O tej skládke ste neboli informovaní vopred?

Nie, nie, v takejto veľkosti, nie. Smetisko tam bolo, ale nevedelo sa, že v takomto rozsahu. My sme ocenili hodnoty, ktoré sa nám v súťažných podmienkach zadali, a tie hovorili o iných číselných údajoch k smetisku. V zmluve mame, že ak investor požaduje ďalšie prace, sme povinní ich urobiť. Ale nie zadarmo. Sme viazaní jednotkovými cenami, takže navyšovanie cien by prebehlo u každého iného dodávateľa prác a vykonalo by sa na základe zmluvných podkladov. Tunel pod La Mancheom skončil po ukončení diela na trojnásobnej cene. Ceny sa menia najmä v podzemných prácach, len sú ľudia, ktorí sú to ochotní počúvať a tí druhí nie.

Mierová – Senecká je podľa mňa naozaj pekne dielo. Ale niečo mu chýba, žeby Klaudia Schifferová...

My sme ju nepozývali ani teraz, ani keď sme otvárali diaľnicu na Trenčín. O tom, že príde, som sa dozvedel ráno, keď som cestoval tam, to sú na tom politické veci. Najväčšia smola na tom je tá, pri týchto veľkých stavbách sa chcú prezentovať všetci politici. Tak ako sa pri Trenčíne prezentoval Vladimír Mečiar, tak Mikuláš Dzurinda na Mierovej – Seneckej. Keď sa v Hongkongu otváral most, bola tam anglická kráľovná.. Asi sa to všade aj berie normálne, veď kto by upodozrieval z politického zneužívania kráľovnú. U nás je to však iné. Ak ktorýkoľvek politik podporí výstavbu diaľnic, tak sa všeobecne mysli, ze za to nieco dostal.

Kto vás nepozná si môže povedať, že sa určite pokladáte za úspešného človeka. Ako ale svoj život vidíte a hodnotíte sám?

So svojím životom som spokojný. Môžem povedať, že už doteraz som zrejme prežil viac ako väčšina mojich vrstovníkov. Okrem práce ale existuje aj život súkromný. Som veľmi rád, že mám zdravé deti, zdravé vnúčatá a celá široká rodina sa navzájom podporuje. Verím tomu, že aj na Slovensku sa v krátkej budúcnosti zlepší nielen podnikateľská kultúra ale aj vzájomné medziľudské vzťahy. Ľudia určite pochopia, že pomáhať si navzájom je viac a hodnotnejšie ako sa tešiť z neúspechov druhých.

ASB 01/2003