Drahám ujíždí vlak (ČD)

[wazari]

Drahám ujíždí vlak

(24.11.2005; Ekonom; č. 47/2005, s. 16‑ 21; Kučera Jiří)

České dráhy nikdy za dobu své existence nevytvořily zisk.

Železnice má budoucnost. Mají ji také České dráhy? Systém se zadlužuje, konkurence roste a chybí politická vůle přehodit výhybku.

Patnáct let čekají České dráhy (ČD), až se nad nimi objeví dáma s rohem hojnosti a začne sypat. To se nestalo a pravděpodobně ani nestane. Experti si stále častěji kladou otázky: Lze ještě vůbec zachránit značně vyježděné, vy‑bydlené a stále ztrátové ČD? Není na čase přikročit k radikální změně, začít podporovat železniční dopravu jako takovou a zapomenout na ČD? Takto položené otázky vyhrocují události kolem železnice na ostří nože. Pro mnohé pravověrné železničáře jsou zcela nestravitelné.

Politici odkládají řešení a ve schizofrenním stavu se nachází i Ministerstvo dopravy. To je vykonavatelem vlastnických práv v ČD a zároveň regulátorem dopravy. Sedí tak na dvou židlích. Důkazem toho jsou vládou v létě přijaté zásady dopravní politiky. Jejich cílem je zastavit strmý růst silniční dopravy a naopak posílit klesající výkony ČD. Nástrojem by se mělo stát výrazné zpoplatnění dálnic pro nákladní dopravu. Přepravci by tak měli začít více využívat služeb železnice. Prozatím se tak nestalo. Rodan Šenekl, náměstek generálního ředitele ČD pro nákladní přepravu, Ekonomu potvrdil, že za uplynulé čtyři roky poptávka po nákladní přepravě neustále klesá. <<Jde o mírný pokles a souvisí to s komoditami, které přepravujeme. Naopak zaznamenáváme růst v kombinované přepravě, zvláště kontejnerové z námořních přístavů,>> dodává, ale celkový pokles připouští.

Papírové Výsledky. České dráhy jako akciová společnost nikdy za dobu své existence nevytvořily zisk.

Již před více než dvěma roky došlo k výrazné restrukturalizaci železnice. Vznikla akciová společnost ČD, která dostala do vínku desetitisíce lidí, všechny vagóny, lokomotivy a nádraží, a státní organizace Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC). Ta jednoduše řečeno spravuje koleje, zaměstnává pár stovek lidí a přešly na ni i veškeré dluhy po státní organizaci ČD.

Mezi oběma subjekty však stále existuje taková míra provázanosti a vzájemných transferů, že není možné oba subjekty od sebe ekonomicky oddělovat. <<Provázanost ČD a SŽDC je úmyslně zašmodrchaná. Nikdo není schopen říci, jak to doopravdy funguje. Nepoznáte, kdo komu co platí, a vše se točí stále dokola. A vy pak věřte, že to jako daňový poplatník platíte správně,>> vysvětluje Emanuel Šíp, bývalý generální ředitel Českých drah (1993‑1995), který se jako expert stále točí kolem železnice.

<<Restrukturalizace nesplnila záměr, pokud někdo nechce opřít opačné tvrzení

O konstatování, že mohlo být ještě hůře. České dráhy jsou co do produktivity práce čtvrté nejhorší v Evropské unii,>> tvrdí bývalý ministr dopravy Antonín Peltrám (1998‑2000).

Pokusil jste se to spočítat v době, kdy jste byl ministrem? ptáme se. Odpověď nás zaskočila.

"Pokusil a přinesl jsem to na vládu. Vyhodili mě,>> říká Peltrám a uvádí další odstrašující případ. <<Na údržbu a opravy dopravní cesty nevypisuje SŽDC žádná výběrová řízení. Vše dělají ČD. Toto plýtvání skončí příští rok, když nápravu zjednal až Ústavní soud. Loni šlo o částku téměř 18 miliard korun! Vždyť podle Lisabonské strategie lze zavedením nabídkových řízení na veřejné zakázky ušetřit až 34 % nákladů.>> (Podrobněji viz Ekonom č. 40/2005.) <<Systém se neustále zadlužuje. V roce 1997 činily celkové cizí zdroje na železnici 23 miliard, v roce 2000 již 44 miliard a dnes přesáhly 75 miliard korun,>> nechal se slyšet Síp, jehož názory na budoucnost Českých drah jsou ještě mnohem radikálnější.

Generální ředitel a předseda představenstva ČD Josef Bazala kontruje: <<Hospodaření ČD se neustále zlepšuje. Loni jsme měli ztrátu 621 milionů korun a letos to bude podobné.>> Odvolává se na skutečnost, že ČD se od roku 1993 až do roku 2002 vždy pohybovaly v propadu zhruba tří až čtyř miliard korun. Pod jeho vedením ČD spojily svou budoucnost s modernizací vozového parku, rozvojem služeb pro zákazníky, modernizací infrastruktury a posílením růstu efektivity firmy. Jde však pouze o dílčí zlepšení, která neřeší základní rozpor na železnici.

<<Prudký růst cizích zdrojů spolehlivě zpochybňuje jakýkoli hospodářský výsledek,* varuje Síp a dodává: "Je to obdobný systém, jako když kdysi vykazovala kladný hospodářský výsledek Škoda Plzeň nebo ČKD. Stačí k tomu jen trochu schopný ekonom."

Neumějí doložit náklady. Ještě niko mu se nepodařilo rozklíčovat, jak probíhají na dráze transfery peněz. A to nejen mezi již zmíněnou SZDC a ČD, ale i přímo uvnitř Českých drah ‑ mezi osobní dopravou a nákladní přepravou.

<<České dráhy nedokážou prokázat ztrátu z osobní dopravy a nikdo to po nich ani nechce,* tvrdí Šíp. Podle něj se vždy zaplatí tato ztráta od oka, podle toho, kolik má veřejný sektor peněz. <<Harmonizace na dráze není ekonomický propočet, ale pouze politická konvence. CD nemohou dostat vše, co účtují, protože mají spoustu byrokracie, zbytečných zaměstnanců a spoustu neefektivních nákladů,* dodává Šíp.

Jistě ví, o čem mluví, protože právě za jeho účinkování v ČD byl za miliony nakoupen účetní systém SAP. Ten měl pomoci zvládnout kontroling mezi nákladní a osobní dopravou, údržbou infrastruktury a řízením provozu. Měl odhalit fiktivní peníze a ceny. <<SAP byl jedním z mých nejhorších obchodů. Nevyplatil se. Dělá desetinu z toho, co by mohl,>> přiznává šíp.

Odhaduje také, že modernizace vlaků a lokomotiv si v následujících pěti letech vyžádá až 80 miliard korun. <<Pokud by se postupovalo dnešním tempem, bude to trvat sto let,* říká s trpkým úsměvem. Zároveň se přiznal, že k jeho nejhorším rozhodnutím patří i nákup Pendohna v polovině 90. let, kdy nebyla na trhu modernější vlaková souprava.

Počítalo se s jeho zavedením do provozu v roce 1998 a mělo se stát výkladní skříní ČD, která měla přivábit soukromé investory do osobní dálkové dopravy. Koupit se mělo deset souprav s tím, že dalších deset by dokoupil strategický partner. Jenže z původních plánů zbylo torzo. ČD nyní slavnostně počítají s tím, že Pendolino začlení od 11. prosince do nového jízdního řádu na trase Praha‑Ostrava, tedy se sedmiletým zpožděním oproti původnímu záměru. A nebude to dvacet souprav, ale pouze sedm. <<Pět let jsem všechny přesvědčoval, aby od záměru koupit Pendolina ustoupili. Mamě. Za jednu soupravu mohly být stovky příměstských vlaků, na které dnes chybějí peníze,>> posteskl si Šíp.

Dlužníkem je Stát. <<Největším dlužníkem ČD je stát. Proto stále chybějí peníze. Pouze v roce 1993 za doby ministra Jana Stráského byla dráze uhrazena její prokazatelná ztráta z osobní dopravy,>> tvrdí odborář Jaromír Dušek, dlouholetý člen dozorčí rady ČD. To, že stát tuto ztrátu neuhradí, je evergreenem, který je nejen z jeho úst slyšet roky. Navíc se ukazuje, že právě tato <<prokazatelná ztráta>> je vlastně něco, co dráhy nedokážou prokázat.

Železniční odbory chtějí, aby Ministerstvo dopravy ještě letos požádalo alespoň o dvě miliardy korun z rozpočtové rezervy na uhrazení <<prokazatelné ztráty* z provozování osobní dopravy ČD. Peníze podle Duška drahám každoročně dluží Ministerstvo dopravy, které si objednává dálkové spoje.

Ministerstvo to ale popírá. Ministr Milan Šimonovský se k problému postavil čelem: <<O žádné dodatečné peníze na krytí prokazatelné ztráty drah žádat nebudu. Prostředky, které stát na objednané linky dává, stačí na efektivní zajištění požadovaného rozsahu dopravy,>> vysvětluje.

Stát si pro letošní rok od drah objednal spoje za 3,8 miliardy korun. Ministerstvo má vyhrazeno na úhradu přibližně 2,5 miliardy. Zbytek, tedy 1,3 miliardy, dotují dráhy ze svého zisku v nákladní dopravě a z dalších činností. Několik set milionů korun ale drahám chybí i od krajů.

<<Kromě peněz na úhradu prokazatelné ztráty stát uvolňuje ročně 650 milionů korun na doprovodný sociální program, ze kterého získávají železničáři před důchodem vysoké odstupné. ČD tak snižují ročně počet zaměstnanců o několik tisíc. Tím také klesají fixní náklady podniku a de facto i tyto peníze slouží k tomu, aby ČD snížily i provozní náklady včetně nákladů na veřejnou dopravu,* tvrdí ministr.

Podle něho mají prostředky na krytí ztráty sloužit také managementu k motivaci, aby dokázal podnik připravit na konkurenci evropských dopravců.

Podle Duška ale dráhy každoročně vykazují ztrátu právě proto, že jim stát neplatí za objednané služby v plné výši. Tvrdí, že ročně stát a kraje hradí o několik miliard korun méně, než za kolik si dopravu objednají.

Kvůli tomu, že stát plně neplatí prokazatelnou ztrátu, neobjednávají ČD podle Duška původně plánovaný počet nových vozů a lokomotiv. To má podle něj negativní dopad i na domácí strojírenské podniky.

hejtmani mají jasno. <<Kraje nebudou od příštího roku finančně přispívat na ztrátové tratí, pokud od ČD nedostanou podrobné ekonomické rozbory s vyčíslenými náklady na jednoho cestujícího," varuje Evžen Tošenovský, moravskoslezský hejtman a předseda Rady asociace krajů ČR.

<<Všechny požadované údaje jsme jim předali. Teď přesně vědí, kolik peněz je bude stát každý spoj,>> tvrdí ale Jiří Kolář, náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu a přepravu. Dráhy počítají s tím, že se s hejtmany dohodnou, a pro příští rok již vydaly jízdní řád, který počítá s navýšením spojů. >Jde o 7984 osobních spojů, přičemž letos jich je 7683,>> vysvětluje tiskový mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.

Tvůrci jízdního řádu, který bude platit od 11. prosince, nicméně připouštějí, že pokud se s kraji nedohodnou, dojde ještě k jeho redukci. Jde zde rovněž o časový nesoulad, kdy ČD připravují jízdní řád na podzim a kraje budou znát své příjmy až začátkem příštího roku. Již nyní je od hejtmanů ale slyšet, že jim takové vyčíslení nestačí. Nevěří mu.

Problémy s rostoucími náklady může vyřešit podle hejtmanů, které Ekonom oslovil, vypsání tendrů a výběr jiného provozovatele regionální železniční dopravy. V opačném případě, kdy by požadavky Českých drah rostly a nepodařilo se nalézt dohodu, existuje reálná možnost, že by vlaky nahradily autobusy, varují hejtmani.

<<Nutné ale je, aby všechny kraje vystupovaly při jednání s ČD jednotně," přiblížil strategii krajských zastupitelstev středočeský hejtman Petr Bendi. Přesto on sám i další hejtmani věří tomu, že se nakonec podaří uzavřít akceptovatelnou dohodu s ČD, popřípadě s jiným dopravcem.

U ztrátových tratí, které považují ČD za důležité, a proto je chtějí i dále provozovat, se musí vypořádat se ztrátami bez dotací od krajů. Kraje určitě dají peníze na neefektivní tratě, které jsou však v daném regionu jedinou možností k zajištění dopravní ob‑služnosti, řekl Tošenovský. <<Může se ale samozřejmě stát, že železnice bude ztrátová a její provoz by mohl být nahrazen třeba autobusy. Potom kraje nebudou ztráty ČD dotovat a bude jen na nich, jak se s tím vyrovnají,* dodal Tošenovský.

Dalším důvodem, proč krajům chybí přesné vyčíslení nákladů v osobní železniční dopravě, je to, že mohou jen obtížně vypisovat výběrová řízení na provozovatele regionálních tratí. Karlovarský kraj to udělal jako první. <<Když neznám přesné náklady současného provozovatele, nemohu posoudit, zda to konkurence umí levněji,* říká hejtman Karlovarského kraje Josef Pavel. Právě tento lázeňský region se jako první odhodlal k vypsání tendru na provozovatele tratě mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi. Do soutěže se přihlásily ČD a firmy Viamont a Railtrans. Hlavním měřítkem pro výběr dopravce se stala cena za vlakový kilometr. Zatímco ČD nabídly cenu 80,40 koruny a Railtrans dokonce 84,20 koruny, vítězný Viamont je schopen dopravu provozovat za 64,60 koruny. <<V ročním souhrnu to znamená, že budeme Viamontu na provozování trati přispívat kolem 25,6 milionu korun. To je asi o šest milionů méně, než chtěly ČD, a zhruba o devět milionů méně, než byl požadavek Railtransu. Oproti současnému stavu tak ročně na dotacích ušetříme kolem 5,9 milionu korun,>> pochvaluje si Pavel. Jednou z dalších podmínek byl požadavek na kvalitnější vlaky ‑ od Nového roku budou mezi oběma městy jezdit motorové jednotky německého dopravce Vogdandbahn, které si Viamont pronajímá. Obdobně nyní postupují i ostatní kraje. zapomeňte na české dráhy. <<Neche pomáhat ČD, chci pomoci železnici," říká Šíp. Uznává však, že za neutěšený stav samy ČD nemohou. Jde o politické zadání a odvahu odstartovat řetěz změn. Pokud se tak v nejbližší době nestane, nastane následující scénář: Zůstane pár koridorů, kde se bude prohánět několik mezinárodních dopravců a zbytek, zejména regionální doprava, přejde na autobusy a osobní auta. <<Na ČD si za pár let nikdo ani nevzpomene,>> varuje.

Podle Šípá je nutné vytvořit samostatnou privatizovanou nákladní i dálkovou osobní dopravu a vytvořit regionální akciové společnosti. <<Ty mohou, ale nemusí být privatizovány. Bude záležet na zájmu především krajů a dalších soukromých subjektů,>> tvrdí Šíp a dodává: <<Zbytek ‑ řízení a údržba provozu, nádraží a údržba tratí ‑ patří do SŽĎC.>> Taková reforma, spojená se zrušením nejméně třetiny spojů a s propuštěním poloviny ze 68 tisíc zaměstnanců, by mohla podle něj do deseti let postavit tuzemské železnice na nohy. Minimálně do voleb se k tomu ale žádná politická strana neodhodlá.

Zákazníci jsou stále náročnější a výmluvy, že ČD nemají peníze, je už přestaly zajímat. Stále častěji volí jinou formu dopravy. Každým dnem však dráhy polykají více a více peněz a jejich efektivita se nezvyšuje. Právě naopak.

Všudypřítomná Špína, nocující bezdomovci a nefungující služby, to je vizitka většiny tuzemských nádraží. Každoročně jimi projde 180 milionů lidí. "Většinou přidají do kroku, nerozhlížejí se a rychle je opustí. Do pěti let by se tento obrázek mohl změnit. ČD s využitím soukromého kapitálu odstartovaly grandiózní projekt Živá nádraží. Na jeho konci budou zřejmě nejenom zmodernizovaná nádraží, ale i to, že většina těch nejlukrativnějších přejde do soukromých rukou. Investoři přinášejí peníze, na desítky let získávají právo zde podnikat a nakonec mají většinou právo od drah nádraží vykoupit.

<<Chceme z nádraží učinit respektovanou součást městských center, kam lidé chodí rádi, nejen když někam cestují,>> sní Josef Bazala.

Přes 60 nádraží. Když se před více než dvěma roky rozdělila původní státní organizace České dráhy na akciovou společnost ČD a státní organizaci Železniční a dopravní cestu (SŽDC), nikdo netušil, že past sklapne tak brzo. Ukazuje se to i při každé diskusi na téma revitalizace nádraží. Samotná nádraží většinou patří ČD, ale průjezdní koleje patří státní organizaci. A problém je na světě.

Kříží se zde vlastnictví akciové společnosti a státní organizace. Proto taky tím, kdo hledá soukromé partnery pro revitalizaci nádraží, jsou nejen ČD, ale i SŽDC. Například každý nově budovaný podchod, který jde pod kolejovým svrškem, již zasahuje do vlastnických práv státu. Soukromí investoři, kteří mají zájem podílet se na lukrativních zakázkách, se tak hned od počátku dostávají do řady prozatím neřešitelných problémů. Přesto se všichni nyní tváří, jako když problémy vlastně neexistují. Šance na zisk zastiňuje rizika.

Tři Skupiny projektů. Revitalizace nádraží by se neměla týkat pouze vlastních budov a jejich interiérů. Urbanistické řešení v mnoha lokalitách by mělo zahrnout také území nejen v těsné blízkosti nádraží, ale i v širším okolí.

Strategie Živé nádraží se v zásadě dělí do tří projektových skupin. První je revitalizace 58 nádraží vybraných v rámci celé ČR. Druhou je modernizace budov ve stanicích Praha‑Hlavní nádraží, Karlovy Vary a Mariánské Lázně, kterou ČD podnikají ve spolupráci s italským partnerem GrandiStazioni. Do třetí skupiny spadá revitalizace stanic Praha‑Smíchov a Praha‑Masarykovo nádraží, kde ČD založily společný podnik s dalšími partnery. Se Sekyra Group v prvém případě a s ING Real Estate ve druhém.

Do skupiny 58 nádraží spadají i Teplice. SŽDC jako investor již zakončila první etapu přestavby této železniční stanice, kterou realizovala společnost Viamont D SP na základě výběrového řízení jako generální zhotovitel. Stavba byla zahájena v srpnu roku 2004 a SŽDC do rekonstrukce investovala přes 64 miliony korun.

Nastoupili Soukromníci. Proces revitalizace většiny nádraží je teprve na samém počátku. Další projekty jsou na tom již podstatně lépe. Například u projektů realizovaných ve spolupráci s italskou firmou GrandiStazioni již byly dokončeny veškeré předběžné technické činnosti, projekty jsou schváleny a připraveny k realizaci. Chybí již jen územní rozhodnutí a následné stavební povolení. <<Naším záměrem je začít před zimou proces vedoucí k výběru stavební firmy a umožnit tak zahájení stavebních prací v první polovině příštího roku,>> uvedl ředitel GrandiStazioni ČR Massimo Paglialunga. Rekonstrukce tří nádraží bude trvat od dvou (obě západočeské stanice) do čtyř let (Praha). Do rekonstrukce největšího českého nádraží hodlá firma investovat kolem 658 milionů Kč, které by se měly vrátit za 30 let následujícího provozu v její režii.

Na Masarykově nádraží a na Smíchově půjde kromě samotné rekonstrukce nádražní budovy i o řadu nových obchodních či kancelářských objektů. Na Masarykově nádraží se počítá s hotelem, na Smíchově s byty. Oba projekty se pohybují v řádu desítek miliard korun.

ČD vycházejí ze základní premisy: Na opravy budov nemají prostředky. Navíc se stale hlasitěji hovoří o privatizaci ČD. Projekty zhodnotí nejen samotná nádraží, ale i celou lokalitu. Z případného prodeje pozemků budou mít dráhy vyšší příjem, než kdyby tyto pozemky prodávaly bez projektu a změny územního plánu.

<<Ve společné firmě, kterou jsme s ČD založili na Smíchovském nádraží, máme 49% podíl. Problémem našeho projektu s ČD je ten, že dráhy nemají povinnost vkládat peníze, a veškerá příprava ‑ změna územního plánu, projekty a všechno ostatní jde za námi. My zhodnotíme pozemek ČD, máme právo celý projekt rozvíjet, popřípadě odkoupit. Nebo nabídnout partnerovi, aby se podílel na investicích," říká Ekonomu Luděk Sekyra, předseda představenstva Sekyra Group, o projektu za 12 miliard korun.

Rakousko ako vzor. Do konce letošní ho roku by podle časového harmonogramu‑měla postupně proběhnout výběrová řízení na všech 58 vybraných nádražích. První rekonstrukční práce by pak měly začít v roce 2006 s tím, že předání prvních objektů do užívání se předpokládá ještě v průběhu příštího roku a v roce 2007. celkový časový plán dokončení přeměny všech stanic se pak bude odvíjet od zájmu partnerů a navrženého rozsahu prací s tím, že u větších rekonstrukcí se počítá s jejich trváním po dobu pěti až deseti let.

Strategie Živé nádraží má také marketingový podtext Proto se ČD rozhodly pojmout celou revitalizaci stanic nikoli jako pouhou rekonstrukci, ale jako celkovou změnu image prostor, kde se železniční doprava prolíná s životem městských center. Obdobnou strategii zvolily před nedávném například rakouské dráhy ÖBB, a to pod názvem Bahnhoffensive.

‑‑‑‑

text pod foto:

Pendolino má oproti původnímu jízdnímu řádu sedm let zpoždění

Emanuel Šíp: Na České dráhy si za pár let nikdo ani nevzpomene

Modernizace vlaků a lokomotiv si vyžádá až 80 miliard korun.

Živá voda pro mrtvá nádraží.

České dráhy nabízejíjpozemky a budovy. Soukromí investoři dají peníze. To pomůže změnit železniční stanice v moderní centra, říká generální ředitel Českých drah Josef Bazala.

Na modernizaci Hlavního nádraží v Praze spolupracují České dráhy s italským partnerem GrandiStazioni

V roce 1997 činily cizí zdroje na že lez ni 23 miliard, v roce 2000 již 44 miliard a dnes přesáhly 75 miliard korun.