Rozvoj železniční sítě pokračuje - komplexná správa k ČR

[Caesar]

http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/ak ... il?id=1130


Rozvoj železniční sítě pokračuje

datum: 16. 11. 2005
médium: Parlament, vláda, samospráva, Eva Rybářová

V současné době pokračují práce na modernizaci čtyř železničních koridorů. První v úseku Německo - Ústí nad Labem - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - Rakousko, druhý v oblasti Slovensko - Břeclav - Přerov - Ostrava - Polsko, třetí pak v úseku Německo - Plzeň - Praha - Olomouc - Ostrava - Slovensko a čtvrtý Německo - Ústí nad Labem -Praha - České Budějovice - Rakousko. Stavbu koridorů zajišťuje státní organizace Správa železniční dopravní cesty, která vykonává vlastnická práva ke státnímu majetku v podobě železniční infrastruktury ČR.

Přestože práce na rozsáhlých úkolech pokračují, důvodů k radosti mnoho není. Zádrhel je pochopitelně ve financích, jak vyplývá z citace generálního ředitele SŽDC ing. Jana Komárka, který říká: "Podíly HDP na údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury považuji za naprosto nedostatečné."

Plnit úkoly není vůbec snadné

Státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vznikla na počátku roku 2003 v důsledku zákona o transformaci Českých drah (ČD), s. o. Podle tohoto zákona došlo k rozdělení ČD, s. o., na ČD, a. s. a SŽDC, s. o., která převzala odpovědnost za údržbu a rozvoj železniční dopravní cesty. V této souvislosti má před sebou rozsáhlé úkoly. Zajímalo nás, jak pokračují práce na všech čtyřech koridorech, co je současnou prioritou a na jaké problémy při tom organizace naráží.

Seznam priorit SŽDC v oblasti modernizace a rozvoje je poměrně obsáhlý. Hlavním záměrem v současné době zůstává právě modernizace tranzitních železničních koridorů. Územím České republiky procházejí trasy dvou panevropských multimodálních koridorů, které jsou součástí sítě TINA. Z nich se odvozují trasy čtyř páteřních národních koridorů. Pro zajištění kvalitního propojení se sousedními zeměmi na nich musí modernizace odpovídat parametrům vycházejícím z mezinárodních dohod, ke kterým Česká republika přistoupila, a jež jsou plně srovnatelné s parametry obdobných tratí v zahraničí. Strategickým cílem realizace koridorů je zajistit kvalitní mezinárodní spojení České republiky se sousedními zeměmi, včetně respektování vnitrostátních potřeb rychlého a kvalitního spojení mezi jednotlivými regiony České republiky.

Modernizace koridorů by měla vést především k zvýšení cestovní rychlosti, spolehlivosti a pravidelnosti v osobní i nákladní dopravě, ke zvýšení bezpečnosti provozu díky novým dokonalejším technologickým zařízením a ke snižování zátěže životního prostředí.

V současné době je dokončena modernizace 1. koridoru Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav a hlavní větve 2. koridoru Břeclav - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné. Na modernizaci 1. a 2. koridoru navazuje modernizace 3. a 4. koridoru, které patří k prioritním projektům rozvoje transevropské dopravní sítě.

Schválená aktualizace Letos v červenci schválila vláda aktualizaci projektů modernizace 3. a 4. tranzitního koridoru. Důvodem bylo zpoždění termínů. K tomu ing. Komárek uvádí: "Modernizaci 4. koridoru v trase Horní Dvořiště, státní hranice - České Budějovice - Praha schválila vláda ČR již v prosinci 2001 usnesením č. 1317. Modernizaci 3. koridoru v trase Mosty u Jablunkova, státní hranice - Dětmarovice, Přerov - Česká Třebová, Praha - Plzeň - Cheb, státní hranice potom v červnu 2002 usnesením č. 575. Zejména vzhledem k nedostatku finančních prostředků na přípravu a realizaci došlo ke zpoždění původně stanovených termínů a dodržení vládních usnesení začalo být nereálné. Z toho důvodu zpracovalo Ministerstvo dopravy ČR ve spolupráci se SŽDC a Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI) návrh aktualizace projektů modernizace 3. a 4. koridoru, který schválila vláda usnesením č. 885.

Aktualizace přizpůsobila termíny realizace možnostem financování projektů a dále doplnila některá nová perspektivní řešení, která se již připravují ve výhledové koncepci parametrů vysokorychlostních tratí." Vládní usnesení nově stanovuje harmonogram výstavby a investiční náklady pro 3. koridor ve výši 75,6 miliardy korun, pro 4. koridor 41,9 miliardy korun s tím, že se oba koridory budou kombinovaně financovat ze zdrojů SFDI, kohezního fondu EU, ze zdrojů TEN - Transport a dluhovým financováním. Termín dokončení vláda stanovila u obou koridorů na rok 2016.

V současné době pokračují projektové práce v úseku 3. koridoru Mosty u Jablunkova - Dětmarovice. Na spojovacím rameni Přerov - Česká Třebová probíhá realizace staveb "Modernizace trati Přerov - Olomouc", "Optimalizace trati Zábřeh na Moravě - Krasíkov" a "Optimalizace trati Krasíkov - Česká Třebová", které jsou součástí 3. koridoru a odbočného ramene 2. koridoru. Vloni byl zahájen provoz v nových "krasíkovských" tunelech, které představují výrazné zkrácení a zrychlení dopravy. Dále pokračuje v úseku Zábřeh - Krasíkov výstavba dalších tří navazujících tunelů, které zlepší průjezd úzkým údolím Moravské Sázavy. Poslední stavba v tomto úseku "Modernizace trati Červenka - Zábřeh na Moravě" byla zahájena letos v srpnu.

Stavby "Optimalizace trati Zábřeh na Moravě - Krasíkov" a "Modernizace trati Červenka - Zábřeh na Moravě" se kromě prostředků SFDI výrazně spolufinancují z fondů EU.

Na prioritní evropské části 3. koridoru mezi Prahou a Chebem, která zajistí nejkratší propojení se západní Evropou, pokračují projektové práce a letos by měla být zahájena realizace první stavby "Optimalizace trati Plzeň - Stříbro". Pro úsek Praha Smíchov - Beroun je zpracována studie trasování nového vedení trati, tzv. "Tunelová varianta" v trase výhledové vysokorychlostní trati. V pokročilejší fázi přípravy je tunelová přeložka mezi Ejpovicemi a Plzní, trasovaná rovněž v parametrech vysokorychlostní tratě.

Realizace dvou uvedených úseků bude představovat výrazný kvalitativní přelom v budování železniční infrastruktury v České republice.
Prioritní evropskou stavbou je také 4. koridor v trase Horní Dvořiště - České Budějovice - Praha. S výjimkou úseku Nemanice - Ševětín jsou zpracované přípravné dokumentace a pro stavby "Optimalizace trati Horní Dvořiště - České Budějovice", "Modernizace trati Doubí u Tábora - Tábor" a "Optimalizace trati Benešov - Strančice" se zpracovávají projekty staveb.

Realizace 4. koridoru byla zahájena první stavbou "Optimalizace trati Strančice - Praha Hostivař". Modernizace úseku procházejícího téměř kompletně zastavěným územím zkvalitní hustou příměstskou dopravu a prospěje životnímu prostředí. Předpokládá se, že v příštím roce se zahájí následná stavba "Optimalizace trati Benešov - Strančice". Na všech ostatních stavbách 4. koridoru pokračují projektové práce tak, aby jejich realizace mohla být zahajována podle schváleného harmonogramu.

Nové železniční spojení v Praze

V Karlíně vyrůstá rychlým tempem stavba, která zcela určitě změní podobu pražské železnice, které se říká stručně "Nové spojení". Jeho výstavba je největší železniční stavbou na území hlavního města Prahy za posledních více než 100 let. Cílem stavby, jejíž oficiální název je "Nové spojení Praha hlavní nádraží, Masarykovo nádraží - Libeň, Vysočany, Holešovice", je podstatné zlepšení železničních tras v centrální oblasti Prahy, které umožní bezproblémové jízdy vlaků dálkové dopravy a rozšíření nabídek příměstské a městské železniční dopravy při zvýšení rychlostí na navrhovaných 80-100 km/h. Toho se dosáhne vybudováním dvoukolejných propojení hlavního a Masarykova nádraží s železničními stanicemi Libeň, Vysočany na jedné straně a stanicí Holešovice na straně druhé.

"Pro cílový stav kolejového uspořádání je třeba vybudovat 267 stavebních objektů, z nichž některé svojí náročností a rozsahem překonají mnohé velké samostatné dopravní stavby. Patří mezi ně především ražba a vystrojení dvou dvoukolejných tunelů pod vrchem Vítkov, které po uvedení do provozu podstatně omezí negativní vliv dopravy na okolí.

Důležitým posláním Nového spojení je i propojení železničních koridorů České republiky. Nutnost vybudování Nového spojení se projevovala již od 60. let minulého století, kdy se zpracovaly první návrhy. Společenský vývoj v posledních letech umožnil vybrat ekologicky šetrnou i technicky vhodnou variantu a po veřejné soutěži mohla být stavba 12. července loňského roku zahájena.

Prvními pracemi byly demolice v prostoru bývalého lokomotivního depa Masarykova nádraží, rušila se zahrádkářská kolonie v Libni, budovala se ochrana a přeložky inženýrských sítí. Jednoduché nebylo ani odstraňování zeleně pro portály budoucích tunelů, a to nejen vzhledem k těžko přístupnému terénu ve svahu Vítkova, ale také s ohledem na respektování zásady co nejmenšího množství likvidovaných stromů.

Přeložky vedení se týkaly kabelů PRE, SČE, DP, drážních kabelů, kabelů veřejného osvětlení a Českého Telecomu a začaly se budovat kabelovody v prostoru hlavního nádraží. Přeložit se musela i trubní vedení, např. vodovod pro ČD-SDC, vodovod v Husitské ulici, kanalizace v ul. Pod plynojemem. Pro nové vedení plynovodu DN 500 a vodovodu DN 800 v území nad Sluncovou se buduje speciální kolektor, jehož ražba již skončila a provádí se jeho stavební dokončení," vysvětluje ing. Komárek.

Pro stavbu Nového spojení je již dnes typické a všeobecně kladně hodnocené opatření, na základě kterého se veškerá vytěžená zemina, která se na stavbě dále neupotřebí, odváží vlakovými soupravami mimo Prahu. Tím odpadá zatěžování městských komunikací těžkou nákladní dopravou a obtěžování obyvatel hlukem, vibracemi a výfukovými plyny. Dosud se tak již odvezlo více než 140 tisíc m3 zeminy. Stejnou technologií je a bude odvážena i vyrubaná nadbytečná hornina z ražby tunelů.

Přímo před budovou SŽDC je značně rozpracovaná železniční estakáda, která svými čtyřmi kolejemi spojí hlavní nádraží od nového přemostění Seifertovy ulice se dvěma dvoukolejnými tunely, jejichž portály se již začínají objevovat nad Vojenským muzeem. Estakáda, která bude mít kromě dvou krajních opěr 11 pilířů, z toho dva dvojité, překlene Trocnovskou ulici a dnes rozšiřovanou Husitskou ulici, což si vyžádalo vybudování opěrné zdi s polomostem a dočasná dopravní opatření, umožňující jednak vytvoření nového jízdního pruhu, jednak založení dvou pilířů v nově vzniklém dělicím pruhu vozovky.

Ve východním prostoru stavby, tedy mezi východními portály tunelů a železniční stanicí Libeň, roste před očima veřejnosti nová silniční estakáda Krejcárek - Palmovka, která v souběhu s tramvajovou estakádou spojí Novovysočanskou ulici se Sokolovskou ulicí a hlavně nahradí dnešní nevyhovující ulici Pod plynojemem s nepříjemným úrovňovým přejezdem, jehož stažené závory motoristům léta ztrpčují průjezd touto oblastí. Kvůli plné funkčnosti estakády se současně s ní staví mnoho opěrných i zárubních zdí, nové přemostění budoucí čtyřkolejné trati do Libně a řada nově uložených podzemních inženýrských sítí. Na uvedené mostní konstrukci bude kromě vozovky i chodník pro pěší a rozmrazovací zařízení. Vedení stavby, a to jak investor, tak zhotovitelé a projektant, přistupuje k časovému průběhu stavby s maximální vstřícností vůči hlavnímu městu, proto bude tato důležitá komunikační spojka města předána do užívání již k 15. prosinci letošního roku, čili o rok dříve oproti původnímu harmonogramu.

Práce na stěžejních objektech stavby, kterými jsou oba dvoukolejné tunely, začala vlastní ražbou jižního tunelu 27. května letošního roku a ražba severního tunelu, blíže ke Karlínu, 5. srpna 2005. Práce probíhají podle časového plánu a za příznivých geologických podmínek může být do konce letošního roku proraženo firmou Metrostav, a. s. v jižním tunelu 550 metrů z celkové délky ražené části 1251 metrů a v severním tunelu firmou Subterra, a. s. 350 metrů z celkové ražené délky 1151 metrů.

Ve východním prostoru se dále pokračuje ve stavebních pracích na opěrných zdech a tzv. tunelovém mostu, které umožní směrové a výškové budoucí vykřížení všech železničních tratí v prostoru. Zároveň postupují práce na zemním železničním tělese pod Krejcárkem, kde bude do konce roku připraveno těleso v délce asi 400 metrů.

S ohledem na železniční dopravu je důležité datum 12. prosince 2005, kdy bude letos po 130 letech zrušen provoz na tzv. Hrabovské spojce, která jako jednokolejná umožňovala vjezd od Libně do hlavního nádraží s minimální traťovou rychlostí.

Jistě dostatečný příděl financí od Státního fondu dopravní infrastruktury zabezpečí, že celá stavba v hodnotě téměř deseti miliard bude dokončena nejpozději v roce 2010. SŽDC se společně se zhotoviteli vynasnaží konečný termín stavby zkrátit.

Rozvoj železnice a dopravní politika V souladu s dopravní politikou České republiky přijala vláda dokument Dopravní politika ČR na léta 2005 až 2013, který je v zásadě nesmírně potřebným a správným krokem. Má však pouze deklarativní, nikoliv závazný charakter a realizace schválené dopravní politiky bude vysokou měrou záviset na obsahu a realizovatelnosti opatření definovaných v navazujících jedenácti připravovaných dokumentech, z nichž za nejzávažnější považuje ing. Komárek program GEPARDI (Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury) a MEFIDO (Metodika financování dopravy).

"Garanci zajištění výrazně vyššího objemu disponibilních finančních zdrojů na financování dopravního sektoru a zejména na údržbu, modernizaci a rozvoj dopravní infrastruktury považujeme za klíčovou. Obáváme se, že pokud se nepodaří v rámci finanční politiky státu prosadit na tyto účely každoroční přiděl peněz alespoň na úrovni 2,5 % z HDP, jak schválená Dopravní politika požaduje, zůstane většina v Dopravní politice deklarovaných cílů jen přáním.

SŽDC měla možnost se k návrhu Dopravní politiky na léta 2005-2013 v průběhu její tvorby vyjádřit. V prvním kole (znění z prosince loňského roku) připomínkového řízení jsme zaslali připomínky v poměrně značném rozsahu. Jsem rád, že část z nich byla akceptována. Některé však, bohužel, přijaty nebyly, např. naše doporučení ke kapitole "Struktura priorit a cílů dopravní politiky". Naše doporučení se týkala vztahu dopravní politiky k politice životního prostředí, funkce jednotlivých druhů doprav, opatření k dosažení vhodnější dělby přepravní práce mezi nimi, opatření ke konkurenceschopnosti železnice a především zdůvodnění potřebného objemu finančních prostředků na dopravní infrastrukturu (4 % z HDP podle EU) a uzákonění pravidel pro skladbu příjmů a výdajů SFDI.

Ve druhém kole připomínkového řízení, tj. ve vztahu ke konečnému návrhu znění z května letošního roku jsme se - s vědomím, že část našich připomínek a doporučení zřejmě nebyla akceptována proto, že nekonvenovala s připomínkami neželezničního sektoru - omezili jen na čtyři připomínky, které jsme nadále považovali za zásadní. Tyto již přijaty nebyly.

Každý se samozřejmě díváme na přijatý dokument svou vlastní optikou, v mém případě optikou železničáře. Nelze se tedy divit, že bych přivítal doplnění některých našich námětů. Nicméně i přesto považujeme schválené znění dopravní politiky převážně za pozitivní, například v oblasti harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele - 'zpoplatnění užití dopravní cesty musí hradit veškeré náklady spojené s provozováním, údržbou a obnovou dopravní cesty'." Namátkou uvádíme několik upozornění na momenty, které považuje SŽDC za sporné nebo přímo negativní. V části "Hlavní projekty rozvoje železniční sítě" je poněkud nesrozumitelně definováno dělení konvenčních železničních tratí do dvou kategorií (skupin) - tahy s přednostním využitím pro osobní dopravu dálkovou a příměstskou, tahy s přednostním využitím pro dálkovou nákladní dopravu - a příliš vágně je v této části řešena například obsluha letiště Praha-Ruzyně - "vyhodnotit koncepci dopravní obsluhy letiště Praha-Ruzyně a širší oblasti včetně návrhu optimálních kolejových systémů".

"V souboru indikátorů považujeme podíl 0,7 % z HDP na údržbu a obnovu stávající dopravní infrastruktury a podíl 1,8 % z HDP na výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury (čili 2,5 % z HDP celkem) vzhledem k míře její zanedbanosti za naprosto nedostatečný; v doporučeních EU se uvádí sumární hodnota 4 % z HDP celkem. V souboru indikátorů, v ukazateli "optimalizace úhrad za veřejné služby" není jasné, proč má klesat podíl úhrad za veřejnou službu pouze v sektoru železniční dopravy, když podíl na veřejnou linkovou autobusovou a městskou hromadnou dopravu se snižovat nemá.

Protože se snažím vnímat železnici jako jeden funkční systém, předpokládám, že ze strany ČD, a. s., mohou být rozpaky například nad striktním požadavkem zajistit do roku 2013 33% podíl jiných dopravců než ČD, a. s., tedy v podstatě národního dopravce, v osobní i nákladní dopravě, přičemž v zemích EU činí tento podíl jen zhruba 5 %. Rovněž v ukazateli "financování obnovy dopravních prostředků" se pro železniční dopravu uvažují velmi nízké hodnoty," uzavřel ing. Komárek.

***

Aktuálně

V pondělí 5. září byla zahájena první stavba na 4. tranzitním železničním koridoru "optimalizace Praha Hostivař - Strančice". Během září probíhaly denní výluky v úseku Praha Hostivař - Praha Uhříněves, během kterých se betonovaly základy pro sloupy trakčního vedení. První nepřetržité výluky jsou naplánované od října a potrvají téměř až do konce roku. Celá stavba by měla být dokončena v roce 2008.

Na základě zákona o transformaci Českých drah, státní organizace (č. 77/2002 Sb.) došlo 31. 12. 2002 k zániku státní organizace České dráhy bez likvidace. K 1. 1. 2003 vznikly dvě nástupnické organizace, a to České dráhy, a. s. a státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). SŽDC je zapsána do obchodního rejstříku u Městského soudu v Praze, oddíl A, vložka 48384, IČ 70 99 42 34, DIČ CZ70994234. Hospodaří s majetkem státu, který tvoří především železniční dopravní cestu. Plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty.