Vysokorychlostní tratě prý budou konkurovat letadlům

[wazari]

TUNEL PRO VRTKU. Vysokorychlostní tratě prý budou konkurovat letadlům

(01.08.2005; Euro; č. 31/2005, s. 32, 33; Boříková Hana)

Dopravní politika Evropské unie svědčí v poslední době o návratu k železnici. Evropa dává najevo, že ji chce, tvrdí generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jan Komárek. "V unii se výrazně skloňuje, že železnice je k životnímu prostředí nejšetrnější. Řada států dráhu povýšila na svou důležitou součást a nevidím rozumný důvod, proč by to v Česku mělo být jinak," dodává.

EURO: Znamená to tedy, že pro rozvoj železnice v Česku jsou nyní dobré podmínky?

KOMÁREK: Rozvoj železnice záleží na síle ekonomiky země. Základem by se měla stát státní dopravní politika. Byl bych naivní, kdybych tvrdil, že dráha má být všude. Každý region potřebuje svou vlastní optimální dopravu. Některá je po kolejích, jiná ne. Důležitá je spíše harmonizace podmínek pro jednotlivé druhy doprav. V tom u nás spatřuji určitý dluh.

EURO: Budou se některé tratě rušit?

KOMÁREK: Já osobně si to nepřeji, ale domnívám se, že všech 9,5 tisíce kilometrů tratí, které tu předkové pracně vybudovali, neuhájí právo na existenci. Líbilo by se mi, kdyby dráha vedla do každé vísky, ale ekonomika je nesmlouvavá. Tady si myslím, že musejí sehrát velkou roli zejména kraje. Stanovit, jak si představují dopravní obslužnost území.

EURO: O oněch 9,5 tisíce kilometrů kolejí se stará právě vaše organizace. Kdo vůbec vymyslel její název? Působí poněkud krkolomně.

KOMÁREK: Nejspíše tvůrci zákona, na základě něhož organizace vznikla. Asi bychom si dokázali představit kratší rozumnější název, možná i z hlediska mezinárodních kontaktů. Ty dva háčky nám trochu komplikují život. Ale název není to nejpodstatnější.

EURO: A to podstatné je?

KOMÁREK: Jsme jednou z nástupnických organizací po bývalých Českých drahách (CD), které se rozdělily k 1. lednu 2003. Vlastníme převážnou část infrastruktury, která velmi zjednodušeně představuje asi 9,5 tisíce kilometrů tratí. Původně na nás přešly i miliardové závazky z Českých drah, které tím byly oddluženy. To byla jistě chvályhodná aktivita. Má‑li nějaký subjekt začít podnikat v tržním prostředí, měl by mít vytvořenou startovací pozici bez dluhů. Ovšem dluhy byly převedené na nás a současně jsme na začátku neměli zdroje na jejich pokrytí, což jsme řešili celý první rok naší činnosti. Situace občas byla dost kritická, exekutoři si u nás podávali dveře. Dnes především zajišťujeme provozuschopnost a provozování dráhy, její modernizaci a rozvoj.

EURO: SŽDC, která spadá pod ministerstvo dopravy, "proteče" ročně bezmála 25 miliard korun. Kde získáváte peníze?

KOMÁREK: Poplatky za užívání dopravní cesty nám platí všichni dopravci. Státní fond dopravní infrastruktury přispívá na provozuschopnost dráhy. Zajišťujeme rozvoj železnice, takže jsme investorem modernizací koridorů, při nichž využíváme opět prostředky fondu a úvěry na modernizaci prvního a druhého koridoru. Významné jsou i peníze z fondů Evropské unie.

EURO: České dráhy vám platí za dopravní cestu, platíte zpátky vy jim za řízení dopravy?

KOMÁREK: Transformačním zákonem byl nastaven systém tak, že České dráhy pro SŽDC zajišťují řízení dopravy i provozuschopnost dráhy. My drahám tyto činnosti hradíme. Jsou to nemalé peníze.

EURO: Ministr Šimonovský navrhuje, že by i řízení provozu mohlo přejít na SŽDC. Není jedním z důvodů i toto přelévání peněz?

KOMÁREK: Důvodem nejsou samy o sobě finanční toky, spíše potřeba oddělit provozovatele dráhy od největšího dopravce a vytvořit ekonomicky jasnější a efektivnější systém. Určitě to má logiku. Existuje řada států, které už tímto vývojem prošly, například Slovensko. My postupujeme spíše krok za krokem. Některé činnosti od Českých drah postupně přebíráme. Už první rok jsme si na drahách vybojovali investorské složky ‑ stavební správy, které u drah původně poněkud nelogicky zůstaly. Ale odpovědnost za investice měla již od začátku SŽDC. Od poloviny letošního roku jsme začali samostatně působit i v technické oblasti. České dráhy budou stále více především dopravcem. Dlouhou dobu v této republice nejvýznamnějším, nicméně jedním z mnoha. Důvodem transformace železnice bylo i zajištění rovného a nediskriminační přístupu na koleje dopravcům v momentě, kdy se otevřely hranice. Tlito funkci od vstupu do Evropské unie plní SŽDC. Unie jednoznačně řekla, že ten, kdo přiděluje kapacitu nebo trasy na kolejích, nesmí být současně dopravcem.

EURO: Existuje už v železniční dopravě konkurence?

KOMÁREK: Konkurence tu je, ale jen v některých segmentech. V nákladní dopravě se již delší dobu pohybují na železnici desítky dopravců s různým podílem na trhu. V osobní přepravě je to trochu složitější, protože převážná část spojů je při současných podmínkách ztrátová a dopravci jsou odkázáni na úhradu od krajů nebo ministerstva dopravy, které se mohou samy rozhodnout, u koho si dopravu objednají. Jiná je situace v oblasti provozování dráhy, kde fungují tři modely. Naprostá většina tratí je státních, tedy SŽDC, a jsou provozovány Českými drahami. Máme tu už ale i soukromé tratě, které nejsou v majetku státu. Železnici na Šumpersku vlastní svazek obcí Děsná a dráhu tam provozuje firma SART a osobní dopravu firma Connex. Síť úzkorozchodek vlastní a provozuje Jindřichohradecké místní dráhy, které si samy zajišťují i drážní dopravu. Potom funguje pár tratí, které jsou ve vlastnictví SŽDC a provozování dráhy tam neprovádí CD, ale jiný subjekt. Na tratích Sokolov‑Kraslice a Trutnov‑Svoboda nad Úpou je to společnost Viamont. TVať Milotice‑Vrbno na severní Moravě provozuje společnost OKD Doprava.

EURO: Vyrostou ze společností Connex, Viamont či OKD Doprava vážní soupeři Českých drah?

KOMÁREK: Konkurenty už jsou i dnes. Nebudou to však jen tyto společnosti. Očekávám, že nastoupí především zahraniční firmy. Evropská komise předpokládá, že od roku 2007 dojde na evropské síti k další liberalizaci. Největší konkurence začne s odstraňováním technických překážek.

EURO: Jakých?

KOMÁREK: Nedělám si iluze, že v roce 2007 vlak s jednou lokomotivou projede od severu Evropy na jih. Ale už se na tom pracuje. Národní železnice zavádějí jednotný evropský systém řízení dopravy. V Česku běží dva pilotní projekty systému, jedním je GSM‑R a druhým ETCS. Zaváděním GSM‑R vzniká rádiová síť na koridorech, nyní ji děláme v úseku Kolín‑Děčín. Na systém naváže řada aplikací. Projekty GSM‑R a ETCS jsou jedním z opatření, která by měla odstranit národní výjimky tak, aby byla evropské železnice konkurenceschopná.

EURO: Co pro vás znamená, že vláda schválila výstavbu třetího a čtvrtého koridoru?

KOMÁREK: Především šanci dokončit modernizaci páteřní železniční sítě v České republice. Podpora domácí vlády je vůbec podmínkou, abychom mohli jít žádat o peníze do Evropské unie. Tyto dva koridory už unie zařadila mezi prioritní evropské projekty, kdo ale nepřijde včas s popravenými záměry a s jasně zajištěným vlastním podílem financování, nic nedostane. Je naší povinností si pro evropské peníze chodit, dokud jsou. Než začnou do unie přistupovat ekonomicky slabší země, než jsme my. Bohatší státy navíc už dnes říkají, že by víc peněz mělo zůstat u nich doma. Kromě jiných záměrů chceme nyní v Bruselu žádat podporu projektu zavádění GSM‑R, který připravujeme společně se Slováky. Projekt zahrnuje část trasy evropského čtvrtého koridoru od Brna, pres Břeclav na Slovensko. Není vyloučeno ani připojení Maďarska. Evropa by na to mohla slyšet, raději dává peníze na něco přeshraničního.

EURO: Výstavbu českých koridorů ale kritizuje Evropská investiční banka i tuzemský Nejvyšší kontrolní úřad. Tvrdí, že je předražená a na koridorech zdaleka nejde dosáhnout rychlosti 160 kilometrů všude...

KOMÁREK: Ukázalo se, že se kritika EIB netýkala železnice, spíše výstavby dálnic a silnic. A ani na samotném začátku modernizace koridorů nikdo netvrdil, že budou celé stavěny na rychlost 160 kilometrů v hodině. Ta je rozumná tam, kde jí lze dosáhnout za přijatelnou cenu. Například trať z České Třebové na Brno je typickou ukázkou. Často je na jedné straně trati skála a na druhé řeka, koridor tam určitě šlo modernizovat pro maximální rychlost, ale za úplně jiné peníze. Při přípravě třetího a čtvrtého koridoru se snažíme podobné kritice vyhnout. Vzhledem ke složitým konfiguracím terénu se neobejdeme bez výrazných přeložek. První a druhý koridor se stavěl většinou ve stopách původních tratí. V návrzích třetího a čtvrtého už nyní říkáme: Jednou tu povedou vysokorychlostní tratě (VRT), takzvané "vrtky". Některé úseky již s jejich parametry počítají. Řešení bude možná o něco dražší, ale ve finále ekonomicky rozumnější. U třetího koridoru plánujeme mezi Prahou a Berounem tunel, který už bude parametry odpovídat budoucí VRT. Totéž připravujeme na úseku Plzeň‑Rokycany, tunely v úplně nové trase zkrátí vzdálenost o více než šest kilometrů.

EURO: Co vlastně taková "vrtka" obnáší?

KOMÁREK: Vysokorychlostní tratě představují výstavbu nové železnice určené především pro velmi rychlou přepravu osob. Maximální rychlost bude vyšší než dvě stě kilometrů v hodině. První trať s takovými parametry by se měla začít stavět po roce 2015.

EURO: Proč až po roce 2015?

KOMÁREK: Příprava takovéhoto projektu není jednoduchá a Česko přece jen není zemí s řadou velkoměst. Jsou tu tak dvě z evropského pohledu větší města ‑ Praha a Brno. Požadavek na vysokorychlostní trať musí být požadavkem evropským. Musí existovat poptávka, aby se někdo ze severu či západu Evropy dostal vlakem za rozumný čas na jih či východ, a trať povede i přes naši republiku. Pouze z pohledu Česka by "vrtka" neměla velký smysl, z hlediska Evropy ho má. Tyto tratě by mohly být konkurencí nejen mezinárodní silniční dopravě, ale i letecké dopravě na krátké a střední vzdálenosti. Odpadá čas strávený na letišti a cesta do centra měst. Jsem proto přesvědčený, že je rozumné se přípravou tohoto typu tratí již dnes seriózně zabývat.

Musíme chodit pro evropské peníze, dokud jsou