Cestná doprava: od Keltov po zahraničných investorov

re-print článkov týkajúcich sa problematiky diaľnic a rýchlostných komunikácií

Cestná doprava: od Keltov po zahraničných investorov

Odoslaťod Andrej » 11. Okt 2010 23:42

Cestná doprava: od Keltov po zahraničných investorov

http://hnonline.sk/ekonomika/c1-2222687 ... investorov

Dejiny cestnej dopravy siahajú do staroveku, ale moderná cestná sieť s motorovou dopravou sa rozvinula až v 20. storočí. Predpokladom vzniku cestnej dopravy v dnešnom zmysle slova bol vynález kolesa a výstavba prvých sietí cestných komunikácií starovekými civilizáciami. Vysokú technickú úroveň dosiahla cestná sieť na území Rímskej ríše, ktorá svojimi výbežkami zasahovala na Slovensko.
Dôležitá križovatka
Priekopníkmi budovania ciest na území Slovenska boli Kelti. Veľký význam od staroveku až do vrcholného stredoveku mali medzinárodné obchodné cesty, pretínajúce naše územie, ako napríklad známa Jantárová cesta. Vývoj cestného systému zaznamenal kvalitatívny posun v období Veľkomoravskej ríše a v prvých storočiach existencie uhorského štátu. Postupne sa formovala sústava medzinárodných a vnútroštátnych ciest. So západnou Európou Slovensko spájala napríklad veľmi dôležitá česká cesta, ako aj považská a vlárska cesta. Do severnej Európy smerovala poľská cesta. Vnútroštátne cestné komunikácie spájali súdobé administratívne a hospodárske centrá, ako boli stredoveké mestá
a hrady. K najvýznamnejším patrili napríklad ponitrianska, pohronská a juhoslovenská cesta. Technická úroveň cestnej siete značne zaostávala. Boli vysypané pieskom a riečnym štrkom, prípadne spevnené kamením a drevom. Vyššiu úroveň dosahovalo mostné staviteľstvo. Od 13. storočia sa budovali drevené mosty, napríklad cez rieku Moravu na českej ceste. Technickú zvláštnosť predstavovali lodné mosty na Dunaji. Prvé známe kamenné mosty boli postavené pri Hrhove a v Bardejove v 14. storočí. Dopravu sprostredkoval konský alebo volský záprah a drevené vozy s plnými, neskôr lúčovými kolesami. Technický pokrok prinieslo využitie prsného postroja ťažného zvieraťa, ktorý viacnásobne zvýšil jeho ťažnú silu.
Financovanie ciest
Výstavbu ciest organizovali na svojich pozemkoch jednotliví zemepáni. Financie na tento účel získavali výberom cestného mýta. Prvé obdobie vývoja cestnej dopravy na Slovensku vyvrcholilo na prelome 15. a 16. storočia budovaním kvalitných kamenných ciest v banských oblastiach, najmä pre potreby thurzovsko-fuggerovskej banskej spoločnosti. V nasledujúcich dvoch storočiach tureckých vojen a protihabsburských povstaní úroveň cestnej siete upadala.
Nové plány
Rozvoj cestnej dopravy dostal nový impulz až po stabilizácii hospodársko-politických pomerov v 18. storočí. Za cisára Jozefa II. vznikli ďalekosiahle plány výstavby ciest v celej monarchii. Z nich sa však realizovala iba strategická cesta do Haliča. Ďalšie plány systematického rozvoja cestnej siete vypracovala osobitná komisia Uhorského snemu v rokoch
1825 – 1827. Plány počítali s vytvorením systému 13 hlavných cestných ťahov na území Uhorska. Budovaním tohto systému štát poveril župy za organizačného vedenia župných inžinierov. Nádejné plány však stroskotali na pozadí nástupu železničnej dopravy, ktorá mala až do začiatku 20. storočia vo vývoji dopravných systémov jednoznačnú prioritu.
Ďalší impulz
Význam cestnej dopravy si „kompetentní“ začali opäť uvedomovať až na prelome 19. a 20. storočia, keď bolo zjavné, že na sieť železníc musel nadväzovať systém kvalitných cestných komunikácií. Revolúciu v cestnej doprave spôsobil technický vynález cestného vozidla so spaľovacím motorom a jeho postupné rozšírenie po roku 1900. V Uhorsku boli kľúčové cestné ťahy poštátnené a ich výstavba prešla do kompetencie štátnych stavebných úradov. V roku 1890 prijal uhorský parlament cestný zákon, ktorý sústavu cestných komunikácií rozdelil na štátne, župné a tzv. vicinálne cesty, spravované miestnou samosprávou. Najvyššiu kvalitu mali štátne cesty. Ich podiel na celkovej dĺžke cestnej siete Slovenska – 13 910 km, v roku 1918 však predstavoval iba 14 percent.
Prelom vo vývoji cestnej dopravy nastal po vzniku ČSR, napriek veľkým hospodárskym ťažkostiam. Katalyzátorom rozvoja bolo najmä zvyšovanie počtu motorových vozidiel, ktoré si vyžadovali cestné komunikácie zodpovedajúcej kvality. Zatiaľ čo v roku 1921 bol na Slovensku neuveriteľne nízky počet 143 osobných a nákladných áut, do zániku ČSR sa ich počet zvýšil približne na 21-tisíc. V roku 1927 sa začala pravidelná autobusová doprava, najskôr v Bratislave, potom aj v ďalších regiónoch Slovenska. Do roka 1930 sa dĺžka autobusových liniek rozšírila na 500 km. V priebehu 30. rokov už nákladná cestná doprava konkurovala železničnej.
Optimistické vízie
Budovanie cestnej siete riadilo ministerstvo verejných prác. Už v roku 1920 predložilo optimistický program výstavby a rekonštrukcie pozemných komunikácií. Podľa jeho obsahu mali v roku 1927 pretínať Slovensko štyri magistrály. Program si vyžadoval výstavbu nových cestných úsekov v dĺžke 248 km a rekonštrukciu 2 580 km ciest pri celkových nákladoch 650 miliónov Kč. Reálnym výsledkom do roka 1927 však bola výstavba 53 km a rekonštrukcia 57 km ciest s nákladom 50 miliónov Kč. Obrat nastal po založení tzv. cestného fondu, dotovaného miliardovou pôžičkou verejnoprávnej sociálnej poisťovne, ako aj výnosom z daní, dávok a poplatkov súvisiacich s cestnou dopravou. V roku 1929 vznikol nový program budovania cestných komunikácií, ktorý sa začal postupne plniť. Do konca roku 1938 vyplatil cestný fond na Slovensku 304 miliónov Kč. Rozvoj cestnej siete sa urýchlil po roku 1933 v rámci opatrení na zníženie nezamestnanosti, ako aj posilnenie obranyschopnosti krajiny v prípade možného vojnového konfliktu. Vláda motivovala budovanie ciest mimoriadnymi sumami zo štátneho rozpočtu. Na podporu cestnej dopravy vznikla korporácia Československá cestná spoločnosť. Na jej pôde pracovala osobitná slovenská investičná komisia, ktorá vypracovala v roku 1937 plán ďalšej etapy výstavby ciest rozčlenený na dve päťročnice. Objavil sa aj prvý projekt
diaľnice zo západu na východ ČSR, propagovaný podnikateľom Tomášom Baťom. V medzivojnových rokoch sa podarilo dokončiť spolu 320 km ciest, z toho asi tretinu betónových a 77 železobetónových mostov. Technickú novinku predstavovalo asfaltovanie ciest prírodným, neskôr synteticky vyrábaným asfaltom. V Bratislave na tieto účely vznikla Spoločnosť pre asfaltovanie a stavanie silníc. Náklady na cestné stavby spolu s rekonštrukciami a úpravami pozemných komunikácií dosiahli v medzivojnových rokoch 1,250 miliardy Kč. Po vzniku vojnovej Slovenskej republiky pokračoval rozvoj cestnej siete najmä výstavbou kvalitných štátnych ciest, ktorá sa rozbehla v druhej
polovici 30. rokov. Geografická orientácia hlavných cestných ťahov sa však musela prispôsobiť strategickým zámerom nacistického Nemecka. V rokoch 1939 – 1943 pribudlo 280 km štátnych ciest, čo si vyžiadalo náklady 0,805 miliardy Ks. Podiel vozoviek s pevným povrchom na celkovej rozlohe cestnej siete vzrástol za uvedené obdobie z 13 na 28 percent. Pozitívnym javom bolo urýchlenie vývoja autobusových liniek. Napríklad v roku 1942 autobusy dopravili 8,3 milióna cestujúcich na linkách v dĺžke 1 829 km. V Bratislave sa začala aj trolejbusová doprava.
Povojnový stav
Po roku 1945 čakali obnovenú ČSR v cestnej doprave mimoriadne náročné úlohy. Prechodom frontovej línie a zámernou činnosťou ustupujúcich nemeckých vojsk bola poškodená podstatná časť cestných komunikácií. Úplne zničených bolo 987 km ciest a 1 504 cestných mostov. Ďalších 2 417 km ciest a 482 mostov utrpelo škody. V období 50. a 60. rokov bolo hlavným cieľom nahradiť staré prašné cesty komunikáciami s pevným cementovo-betónovým alebo asfaltovým povrchom. Tento cieľ sa v zásade podarilo splniť. Do roku 1968 sa podiel bezprašných ciest zvýšil na 75 percent. Sieť pozemných komunikácií dosiahla do roku 1973 celkovú dĺžku 16 890 km. Zároveň postupovala motorizácia cestnej dopravy, najmä v nákladnej a hromadnej autobusovej doprave. V rokoch 1948 – 1973 vzrástol objem nákladnej dopravy z 2,4 milióna ton na 286,4 milióna ton a počet cestujúcich na autobusových linkách sa zvýšil z 36 miliónov na 705 miliónov osôb. Individuálna automobilová doprava však v porovnaní so svetom zaostávala. V roku 1965 na Slovensku premávalo 95-tisíc osobných automobilov
, čiže asi jedno auto na 50 obyvateľov. Do roku 1974 sa už počet osobných áut zvýšil na 334-tisíc a čoraz naliehavejšou sa stávala potreba výstavby viacprúdových ciest a diaľnic. V druhej polovici 60. rokov boli vypracované prvé plány diaľničnej siete, ktorá sa mala financovať z cestného fondu podľa vzoru financovania cestných stavieb v 30. rokoch. Zmena politickej situácie po roku 1968 však znamenala návrat k financovaniu zo štátneho rozpočtu. Tento model v zásade pretrval až do začiatku 21. storočia.
Prvé diaľnice
Výstavba prvej diaľnice D2 z Bratislavy do Prahy sa začala roku 1969. Prvý diaľničný úsek na území Slovenska z Bratislavy do Malaciek bol daný do užívania v roku 1973. Celú diaľnicu Praha –Bratislava dali do užívania začiatkom 80. rokov. Slovenská časť diaľnice však predstavovala iba 81 km. Pre Slovensko mal väčší význam projekt považskej diaľnice Bratislava – Žilina. Podľa plánov z roku 1972 mala byť dokončená v roku 1990 spolu s diaľničným ťahom Brno – Trenčín – Žilina – Košice. Do roku 1989 však boli dokončené len diaľničné torzá v rôznych častiach Slovenska. Budovanie diaľnic sa opäť rozbehlo v 90. rokoch. V súčasnosti sa hľadajú možnosti urýchlenia výstavby diaľničnej siete prostredníctvom alternatívnych foriem financovania, napríklad zahraničným súkromným kapitálom.
Andrej
veterán fóra
 
Príspevky: > 1000
Obrázky: 608
Založený: 08. Feb 2005 17:57

Naspäť na 2010

Kto je prítomný

Používatelia prezerajúci si toto fórum: Žiadny registrovaný používateľ a 0 hostí.