devil napísal:az tak hlboko ze po palarikovo jazdi asi najviac vlakov vyssej kategorie v celej republike, a dalej je stale 2 hodinovy takt R.
Keď sa bavíme o južnom ťahu, ide o spojenie BA - ZV - KE. To že zhodou okolností po časti tohto ťahu jazdia EC do Budapešti, ktoré okrem BA na tom ťahu nikde nestoja (NZ je už mimo), nie je žiaden argument. To je podobné, ako EC z KE do Budapešti, ktoré v podstate tiež pár km prejdú po južnom ťahu.
Po napojení NR na tento ťah by tam bolo potenciál nie je len zhustenie dvojhodinového taktu R BA - ZV, ale aj na pridanie IC a samozrejme je tu potenciál nárastu počtu prepravených cestujúcich.
devil napísal:no ziadna vyluka nie je vyhoda ale ako sa ma urobit reko bez nej? vyluka bude tak ci tak nevyhnutna lebo ako chces vyriesit pohronsky usek ? vybudovanim novej trate popri sucasnej aby nemusela byt vyluka a tu plati to iste ako pri cestach reko 30 km trate trva dva roky a reko 70 km trate tiez trva 2 roky, tj. reko vybranych usekov trate 150 sa moze urobit naraz.
Ak je možné len tak zavrieť určitú trať na 2 roky, tak asi ani nepotrebuje modernizáciu.
Trať sa dá modernizovať za dlhodobej výluky alebo pri zachovaní premávky. Výluka sa robí na lokálkach, nie na hlavných tratiach. Preto napr. pri modernizácií trate BA - DS túto zavreli úplne, ale modernizácia Va koridoru prebieha za (aj keď trochu obmedzenej) premávky. To samozrejme neznamená, že aj pri modernizácií koridoru sa nemôže vyskytnúť krátkodobá výluka.
Pohronský úsek je čiastočne dvojkoľajný. Dvojkoľajné úseky sa dajú robiť pri zachovaní prevádzky na druhej koľaji. Pri jednokoľajných úsekoch je riešením najskôr postaviť druhú koľaj a následne zmodernizovať prvú.
Aj keby sme ale prijali nepravdepodobnú možnosť dlhodobej výluky, aká je výhoda v de facto zbúraní a znovupostavení trate v inom vedení medzi Šuranmi a Kozárovcami oproti stavbe novej trate NR - Kozárovce, hlavne ak ich dĺžka je +/- rovnaká?
devil napísal:zeby ? v poriadku, ale to nakreslim hocijaku ciaru po zel. tratiach, tiez bude znamenat milionovu spadovu oblast a ziadne IC vlaky na tejto trase nie su. cize IC je atraktivne najma z vychodu na zapad. pre cestu npr. BA-TN je to 20 min. uspora oproti R, ZA-PP je to uz len 14 min. v prospech IC, PP-KE este menej. mozno polhodina je uspora pre ZA-BA ci ZA-KE. takze bud sa malo cestuje na vychod-zapad alebo sa malo cestuje zo/do ZA. a zase som nenavistny...
Veď ja nikde netvrdím, že ide len o populáciu.
Na to, aby sa niekde oplatilo IC, potrebuješ jednak populáciu, ale tiež tomu zodpovedajúcu trať, po ktorej sa dajú v rozumných časoch spojiť populačné centrá, za predpokladu, že je medzi nimi dopyt po cestovaní. IC je samozrejme určené na spojenie na veľké vzdialenosti. Cestovať s ním z BA do TN je možné, ale to nie je jeho úlohou. V TN stojí skôr preto, aby nabralo pasažierov do KE, eventuálne PP.
devil napísal:ale ta je zo vsetkych najdolezitejsia.
Áno, je najdôležitejšia, ale nemala by to byť jediná pridaná hodnota. Problém je ale v tom, že ani tá rýchlosť, nie je dostatočne veľká. Rozdiely v časoch oproti R hlavne na kratšie vzdialenosti sú často príliš malé a nezdopovedajú rozdielu v cene cestovného. Časy sa trochu zlepšia, keď pribudne 160-ka aspoň po Púchov, ešte o niečo lepšie to bude, keď bude po ZA, ale to jednak chvíľu potrvá a tiež to zase nebude nejaké obrovské skokové zlepšenie. Preto je dôležité, aby IC poskytli aj ďalšie dodatočné služby, tie sa môžu realizovať prakticky ihneď.
devil napísal:odpustit dane je ako zvysit dotacie. RJ ma vsak znizene dotacie na 1 km a zvysene dotacie celkovo lebo vypravuje viac vlakov. lenze viac prepravenych ludi neznamena ze vlak sa aj uzivi. tak neviem co si slubujes od prip. 2 hodinoveho taktu.
Nie je to to isté. Momentálne štát nemá žiadne (ani daňové) príjmy z prevádzky IC. Práve naopak, IC tvoria stratu ZSSK, ktorej vlastníkom je štát a ten túto stratu bude musieť v konečnom dôsledku uhradiť, teda de facto ich dotovať. V prípade poskytnutia daňovej úľavy súkromnému subjeku, by štát nemal síce z IC daňové príjmy, ale nemal by ani stratu, čiže v konečnom dôsledku by mal peňazí viac. Okrem toho tá daňová úľava by bola len dočasná.
Porovnávať to s RJ nemá zmysel, ten podniká v dotovanom prostredí, kde si jednoducho štát objednal viac výkonov, pričom RJ mu ponúkol nižšiu cenu za vlkm ako ZSSK. Stúpol aj počet prepravených ľudí, ale v tomto prípade to nikdy nebude bez dotácií ziskové, aj keby tie vlaky jazdili od rána do večera úplne plné (teda možno vtedy áno:)).
devil napísal:zisk moze dosiahnut prave vdaka dotaciam. to je npr. pripad agrosektora ked pisu ze dosiahol taky a taky zisk, hoci je jasne ze dostal dotaciu. ale v poriadku ja nemam nic proti tomu aby prisiel sukromnik a nech si vyberie nejake trate a nech ma aj hodinovy takt IC. len si myslim ze to nebude fungovat bez dotacii.
Práveže IC nie sú dotované, preto ak dosiahne zisk, tak to nebude kvôli dotáciam. Daňová úľava znanemá iba toľko, že z toho zisku nezplatí daň, ale nie je to v pravom zmysle slova dotácia. Ak by to nefungovalo bez dotácií, tak potom nie je čo riešiť.
devil napísal:ako pre koho neatraktivne. pri ruseni lokaloch sa casto stavalo ze ludia hovorili o plnych vlakov kym ZSSK sa odvolavala na priem. vytazenost a dnes sa uz otvorene priznava ze spoje maju problem mimo spiciek. lekar, skola, urad chce kazdy vybavit rano, aj do prace sa chodi rano a poobede spat. a lokalky su od toho aby nimy ludia riesili tieto veci.
Dnes to už nefunguje tak, že všetky fabriky začínajú v čase x, všetky školy v čase y a všetky úrady v čase z. Ukončenie pracovnej doby či vyučovania je tiež dosť individuálne. Okrem toho ak sa aj toto skončí, to neznamná, že tí ľudia utekajú rovno z práce/školy na stanicu. Ľudia cestujú aj za inými vecami ako práca a škola, okrem úradov a lekárov to môžu byť aj nákupy, kultúra, zábava atď. Takisto nie všetci ľudia pravideľne pracujú alebo chodia do školy. Jednoducho tie potreby sú tak individuálne, že to pri nejakom minimalistickom grafikone nejde pokryť. Takže treba vlaky rozhýbať a urobiť tam nejaký rozumný takt. To na druhej strane neznamená, že nemôže byť ani jeden spoj vynechaný alebo že na každej lokálke teraz musí byť 22 párov spojov denne. V niektorých prípadoch by sa dal železničný takt hlavne v sedle nahradiť autobusmi (prípadne v špičke nimi doplniť).
Ani po vojne u nás nebola taká dlhá výluka na hlavnej trati. Čím by a tie vlaky nahradili, NAD? Práveže stavba novej trate má tú výhodou, že sa to zaobíde prakticky bez akéhokoľvek prerušenia dopravy na súčasnej trati.
a tu plati to iste ako pri cestach reko 30 km trate trva dva roky a reko 70 km trate tiez trva 2 roky, tj. reko vybranych usekov trate 150 sa moze urobit naraz. 
