devil napísal:to je v poriadku ze su pripady ked je mozne uvazovat o zruseni hoci si myslim ze tieto trate su uz viac-menej davno zrusene. ale nerozumiem tomu preco by nemohla existovat vlakova aj autobusova doprava.
ta BS je dobry priklad. teoreticky sa moze zaobist bez vlakov. lenze poprve vlak ide rovno kym autobus sa toci v serpentinach co je vsetko len nie komfort. dalej zastavka autobusov je v meste kym vlakova stanica mimo. niekomu to moze vadit najma starsim ale npr. turistom/studentom s vakmi je aj tak lepsie ist vlakom. takze rusit treba len casovo paralelne spoje. v spickach moze chodit vlak tj 5-6x denne a mimo nich moze chodit autobus. a mame vlakovo-autobusovy hodinovy takt.
kedze vlak a bus maju roznych panov treba to ujednotit a ja by som navrhol presunut Os vlaky pod VUC s prislusnou dotaciou samozrejme.
Ospravedlňujem sa za neskorú odpoveď. Autobusy jazdiť musia, vlaky môžu. Vlaky neobsluhujú každé sídlo na Slovensku, to vedia zabezpečiť iba autobusy. V normálnej krajine to ale funguje tak, že vlaky sú nosným systémom, na ktorý sa napájajú autobusy v určitých uzloch. Nemali by jazdiť v tej istej trase v tom istom čase. Môžu ale jazdiť v tej istej trase v inom čase ako doplnková obsluha, keď je to potrebné.
Lepšie bude, keď to poviem na príklade. Napríklad autobusy nemajú jazdiť z Modry do BA, majú jazdiť z Modry do PK, kde ľudia prestúpia na vlak do BA. Na druhej strane môžu autobusy jazdiť z PK do BA, ak si to miestna situácia vyžaduje, teda z PK napr. cez Chorvátsky Grob a Vajnory do BA. Niekde ale musia ísť vlaky a autobusy paralelne, lebo železnica neobsluhuje všetky sídla pozdĺž trate, no vtedy by aspoň nemali ísť úplne v rovnakých časoch.
Presunúť Os vlaky pod VÚC by bol v našich podmienkach zlý krok. Väčšina žúp má, povedzme, nadštandardné vzťahy s miestnymi SAD, niekedy hraničiace až s definíciou organizovaného zločinu. Je dosť možné, že vlaky by sa snažili utlmiť v prospech autobusov. Okrem toho väčšina tratí prechádza viac než jedným VÚC, je ľahšie, keď ich koordinuje ministerstvo, než jednotlivé VÚC. Ony si niekedy totiž nevedia ani skoordinovať autobusovú dopravu medzi dvoma SAD v rámci jedného VÚC.
Andrej napísal:Asi preto, ze dotovanie jedneho paru IC juhom by vyslo mozno aj drahsie ako dotovanie 4 parov severom...
IC na severe su stratove presne preto, co pisal devil a Qwert v predoslej diskusii. Pokial by zeleznice fungovali, strata by mohla byt ovela nizsia, mozno aj zaporna. Navyse len vynimocne je vo svete osobna doprava ziskova, takze neviem, o com vlastne snivame...
ZSSK sama niekedy hádže IC polená pod nohy, napríklad v PP nie sú riadne zabezpečené prípoje od/z IC do/z Starého Smokovca. To je donebavolajúce.
Aby som sa ale vyjadril celkovo k problematike IC. Sú stratové, to je pravda, takisto je pravda, že ZSSK resp. celý rezort dopravy je neefektívny a skostnatený. Treba ale podotknúť, že ide o účtovnú stratu, ktorá je do veľkej miery vyvolaná odpismi vozňov, na IC jazdí to najnovšie, čo ZSSK má, preto aj odpisy sú najvyššie. Na tržbách ZSSK sa ale podieľajú významným dielom. To nie je ospravedlnenie, len vysvetlenie. IC totiž majú pri šikovnom manažmente na to, aby boli ziskové. Lenže šikovný manažment a ZSSK sú protiklady, ktoré sa v tomto prípade navyše ani nepriťahujú.
Problém myšlienky IC juhom je hlavne stav a trasovanie trate. Okrem ZV nepredchádza žiadnym väčším mestom. IC slúžia práve na rýchle spojenie veľkých miest, lenže južná trať prakticky žiadnymi neprechádza. Dá sa to čiastočne riešiť prestupmi. Stav trate je tiež nevyhovujúci, je len čiastočne elektrifikovaná, musel by tam byť minimálne 1, ak nie 2 preprahy. Predstavme si napriek tomu hypotetické IC PO - KE - ZV - Šurany (- GA) - BA. V Šuranoch by bol prestup smer NR, NZ (KN/Štúrovo), v GA prestup do TT ale to má význam iba v prípade dostatočnej frekvencie medzi ZV/BB a TT. Myslím si, že medzi KE a ZV nemá význam nikde zastavovať. Kľúčové teda je, ako by sa v KE a PO naplnilo, aby neviezlo 230 km len vzduch. Košičan nemá dôvod cestovať týmto IC do BA, IC severom bude rýchlejšie, Prešovčan by už o tom mohol pouvažovať, pretože by mu to prinieslo výhodu priameho spoja, no aj v tomto prípade by cesta trvala dlhšie než IC severom s prestupom v Kysaku (je to jednoducho väčšia vzdialenosť a horšia trať). Samozrejme pokiaľ by cestovali niekam z PO alebo KE do ZV, BB, NR, NZ (GA), tak by toto IC určite využili. Otázka je, či je táto frekvencia cestujúcich dostatočná pre denné IC spojenie.
Pre začiatok by bol reálnejší skôr južný Ex PO - BA v nedeľu večer a v piatok poobede späť, riadne sprípojovaný. To by ukázalo reálne možnosti tejto trate. Takisto južné rýchliky BA - KE by sa mali predĺžiť až do PO, je blbosť ich ukončovať v KE. Bez nejakých podstatnejších zásahov do infraštruktúry (skrátenie trasy, na ktoré je tu veľký potenciál, napojenie NR, zrýchlenie, elektrifikácia), sa nedajú robiť zázraky. Ak by sa mali zaviesť nejaké vlaky vhej kategórie na južnom ťahu, tak skôr v relácií BA - BB než BA - PO. Napríklad by sa mal pridať náprotivok Ex Hron, ktorý teraz chodí ráno do BA a večer do BB, chcelo by to pridať 1 pár aj opačne.
